航運復(fù)蘇從步履蹣跚走向強勢景氣

旭蓮

由上海國際航運研究中心發(fā)布2017年第三季度中國航運景氣報告顯示，中國航運企業(yè)景氣狀況再創(chuàng)近五年新高，航運企業(yè)盈利狀況大幅改善。第三季度，中國航運景氣指數(shù)為118.72點，處在相對景氣區(qū)間。中國航運信心指數(shù)為143.31點，較上季度大幅上升21.66點，處于較為景氣區(qū)間，中國航運企業(yè)家對市場預(yù)期信心大增。其中，船舶運輸企業(yè)、港口企業(yè)和航運服務(wù)企業(yè)經(jīng)營狀況繼續(xù)好轉(zhuǎn)，各類港航企業(yè)景氣指數(shù)都處于景氣線之上。

干散貨市場表現(xiàn)搶眼

歷經(jīng)多年的低位徘徊，從2017年1月起，隨著大宗商品價格觸底反彈，干散貨市場進入了波動上行通道。年中后期，BDI指數(shù)由820點上漲至10月24日的1 588點，超過九成的漲幅成就了三年多來走勢最為強勁的一波行情，創(chuàng)下了數(shù)年以來的最高點。截至11月8日，BDI指數(shù) 以1 486點鞏固了復(fù)蘇上升的勢頭，有望在第四季度干散貨運輸傳統(tǒng)旺季的支撐下，保持強勢走高，延續(xù)到年末。

在市場走勢強勁的帶動下，好望角型散貨船自今年8月以來持續(xù)處于盈利水平，平均日收入為15 300美元。巴拿馬型散貨船自9月以來平均日收入回升至10 200美元以上。BIMCO數(shù)據(jù)顯示，自今年8月21日之后，大靈便型散貨船/超靈便型散貨船/超大靈便型散貨船的船東和運營商獲得了微薄的投資回報，其運輸收入不僅覆蓋運營支出，同時也覆蓋了資本支出。而在靈便型散貨船方便，該公司近期小型散貨船的部分運價收入達到自2014年4月以來的最高水平，平均日收入首次達到9 000美元以上。

據(jù)航運景氣報告分析，第三季度干散貨運輸企業(yè)的景氣指數(shù)為117.7點，處于相對景氣區(qū)間，干散貨運輸企業(yè)的信心指數(shù)為156.21點，五年來首次上漲至較強景氣區(qū)間，業(yè)內(nèi)普遍對第四季度的信心比第三季度更高。由于運費收入的大幅增長，企業(yè)盈利出現(xiàn)大幅跳漲，已達到前所未有的190.37點，處于非常景氣區(qū)間。隨著企業(yè)貸款負債大幅減少，船舶投資意愿也出現(xiàn)一定程度提升。

需求增長與運力過剩紓解

在全球經(jīng)濟深度調(diào)整與海運貿(mào)易格局變化的后危機時期，“中國因素”依然成為全球干散貨運輸需求的主要推手。數(shù)據(jù)顯示，2017年前9個月，我國海運煤炭進口量增長了18.7%，前8個月的鐵礦石進口量同比增長6.9%。SSY指出，2017年第四季度，包括鐵礦石、煤炭、谷物、大豆和鋼鐵產(chǎn)品等大宗商品的主要出口貿(mào)易，其貿(mào)易量預(yù)計將比2017年第三季度增長3.4%。而第一季度和第三季度期間運輸?shù)墓任?，第二季度運輸?shù)拇蠖?，以及鋼鐵產(chǎn)品、焦煤、動力煤和鐵礦石的海運貿(mào)易將在第四季度達到峰頂。

與運輸需求增長相比，在市場理性逐步覺醒后，干散貨運力過剩狀況進一步緩解。一方面，通過船舶閑置手段，有效約束了運力增長的速度和規(guī)模。據(jù)Platts船舶跟蹤數(shù)據(jù)顯示，截至10月31日，共有超過100艘裝載煤炭的船舶在中國南部和東部沿海地區(qū)閑置，相比9月中旬約36艘大幅上漲。另一方面，新船訂造量處于歷史低位。據(jù)克拉克森報告顯示，截至2017年9月底，全球散貨船手持訂單數(shù)為623艘，合計6 400萬載重噸，約占當前船舶運力的7.9%，這一數(shù)字幾乎接近2002年4月創(chuàng)下的7.2%的歷史低位。此外，2017年全年的交船量預(yù)計將超過4 000萬載重噸，這意味著全球散貨船手持訂單量仍將保持在一個較低的水平。

創(chuàng)新求變助推市場加速復(fù)蘇

走出多年運力過剩、運價下跌的低谷，迎接回暖復(fù)蘇的曙光已在眼前。根據(jù)中國航運景氣調(diào)查顯示，2017年第四季度中國航運景氣指數(shù)預(yù)計為110.02點，保持相對景氣區(qū)間。中國航運信心指數(shù)預(yù)計為129.79點，處在較為景氣區(qū)間。雖然復(fù)蘇勢頭較第三季度有所放緩，但是總體中國航運業(yè)全面復(fù)蘇的總體趨勢幾已形成。

但對此持不同觀點的BIMCO認為，受航運市場長期低迷的深度影響，干散貨市場復(fù)蘇之路依然艱難曲折，特別是干散貨船隊支離破碎的所有權(quán)形式難以持續(xù)，將會看到更大的合并或整合。BIMCO預(yù)計，干散貨市場兼并整合及風(fēng)險管理，將會成為干散貨船東新的商業(yè)模式。

兼并整合之路能否走通？有觀點認為，干散貨運輸行業(yè)比較分散，且目前全球排名前10位的干散貨船東加在一起的船舶在全球占比并不高，不像集裝箱運輸領(lǐng)域班輪公司集中度很高。目前來看，超大型干散貨船方面出現(xiàn)了一些變化，大型礦山、大型船東和大型鋼廠之間的合作日益增強，從某種程度上來說是一種戰(zhàn)略合作，而不是兼并。

創(chuàng)新求變的成功在于對于干散貨市場特性與實情的深刻認知，以及商業(yè)模式的創(chuàng)新。近年來，由淡水河谷投資建造的40萬噸超大型礦砂船VALEMAX，對以往市場的主流船型capesize已經(jīng)產(chǎn)生一定的沖擊。業(yè)內(nèi)人士認為，如何控制包括船型、航運環(huán)節(jié)和成本節(jié)省方面一直受到大貿(mào)易商的關(guān)注，并且做一些嘗試，比如像必和必拓一直在嘗試對現(xiàn)有的capesize進行自動化升級。同時，中遠海運、招商局與淡水河谷分別開展購船返租、達成25年包運合作等，隨著這一船貨雙方新的商業(yè)模式推進，必將給干散貨運輸市場格局帶來新的變化。

據(jù)花旗預(yù)計，2017-2018年隨著全球經(jīng)濟的加速復(fù)蘇，大宗商品將迎來牛市，收獲更大的回報。業(yè)內(nèi)專家認為，中國市場對鐵礦石等大宗散貨的旺盛需求及小宗散貨區(qū)域貿(mào)易的活躍，都給全球散貨航運市場帶來有力的需求支撐，隨著老舊船舶加速拆解及完工量回落，運力增速持續(xù)回落，干散貨航運市場供求關(guān)系將從整體上逐漸得到改善，因此對市場走勢保持樂觀。endprint