美國(guó)道路瘦身發(fā)展綜述

楊帆航，李瑞敏編譯

(清華大學(xué)交通研究所，北京100084)

美國(guó)道路瘦身發(fā)展綜述

楊帆航，李瑞敏編譯

(清華大學(xué)交通研究所，北京100084)

隨著完整街道概念的提出，道路瘦身策略在美國(guó)的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中廣泛使用，意在通過減少原有的機(jī)動(dòng)車道空間滿足非機(jī)動(dòng)車、行人等出行需求和安全要求?；诿绹?guó)《道路瘦身信息指南》，整理解析道路瘦身的原則和方法。首先，介紹道路瘦身的概念、發(fā)展歷程及三種基本形式。從幾何要素設(shè)計(jì)、幾何參數(shù)設(shè)計(jì)、橫斷面設(shè)計(jì)、交叉口設(shè)計(jì)幾個(gè)層面介紹道路瘦身的設(shè)計(jì)方法。同時(shí)探討橫斷面空間分配、行人過街、信號(hào)控制、標(biāo)志標(biāo)線等運(yùn)行要素的設(shè)計(jì)。解析影響道路瘦身實(shí)施的幾項(xiàng)因素并進(jìn)行效果分析。最后，從提高道路安全性和協(xié)調(diào)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)兩方面討論道路瘦身在中國(guó)的應(yīng)用價(jià)值。

交通規(guī)劃；道路瘦身；交通安全；美國(guó)

0 引言

快速機(jī)動(dòng)化進(jìn)程導(dǎo)致道路交通擁堵，使得道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理部門自然而然地將更多的道路資源用于為機(jī)動(dòng)車服務(wù)，最終導(dǎo)致非機(jī)動(dòng)車及行人的通行空間不斷減少乃至消失。在發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的城市中，相當(dāng)一部分道路缺乏獨(dú)立的非機(jī)動(dòng)車通行空間。而中國(guó)由于自行車保有量較大，多數(shù)城市歷來較為注重非機(jī)動(dòng)車道的設(shè)計(jì)和使用。然而，近年亦出現(xiàn)壓縮非機(jī)動(dòng)車與步行空間的趨勢(shì)，將更多的道路資源服務(wù)于機(jī)動(dòng)車。例如，在道路紅線寬度不變的情況下，非機(jī)動(dòng)車道及人行道越來越窄，而機(jī)動(dòng)車道越來越多。

從短期來看，增加機(jī)動(dòng)車道數(shù)量或可有效緩解道路交通擁堵。然而，對(duì)于平面的城市道路而言(暫不考慮快速路)，通行能力的瓶頸往往在道路交叉口，因此，若僅僅增加路段上的車道數(shù)量而無法相應(yīng)提高交叉口的通行能力，則道路交通擁堵現(xiàn)象依然無法消除。同時(shí)，在路段上為增加機(jī)動(dòng)車道數(shù)量而壓縮非機(jī)動(dòng)車及行人的通行空間會(huì)造成越來越多的出行者轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)車出行，進(jìn)一步導(dǎo)致機(jī)動(dòng)化出行比例提高。另一方面，在考慮道路資源為機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人共同享用的前提下，將更多的道路資源用于機(jī)動(dòng)車還會(huì)增加其與行人、非機(jī)動(dòng)車碰撞的機(jī)會(huì)(例如因?yàn)槿狈ψ銐虻姆菣C(jī)動(dòng)車道，部分非機(jī)動(dòng)車被迫進(jìn)入機(jī)動(dòng)車道行駛)，從而對(duì)交通安全帶來較大影響。

對(duì)于上述情況，機(jī)動(dòng)化程度較高的國(guó)家和城市開始重新思考部分道路的設(shè)計(jì)。例如，美國(guó)提出完整街道(complete street)的概念[1]，意在保障街道上所有交通方式及所有出行者的通行權(quán)，滿足出行需求和安全要求。隨著完整街道理念的推行，道路瘦身(road diet)策略也在某些類型的道路上得到應(yīng)用[2]并取得良好效果。

本文基于美國(guó)聯(lián)邦公路管理局(Federal Highway Administration,FHWA)發(fā)布的《道路瘦身信息指南》(Road Diet Information Guide)[2](以下簡(jiǎn)稱《指南》)進(jìn)行整理。《指南》旨在為道路瘦身改造工程設(shè)計(jì)、評(píng)價(jià)提供原則和方法。主要內(nèi)容有：道路瘦身提升交通系統(tǒng)安全性及維持交通系統(tǒng)正常運(yùn)行的原理、道路瘦身的影響因素及適用性分析、設(shè)計(jì)方法以及效果評(píng)價(jià)。第一章介紹研究對(duì)象的研究背景，即概念、歷程和形式，第二章介紹設(shè)計(jì)方法，第三章介紹影響因素和評(píng)價(jià)辦法。最后，結(jié)合中國(guó)實(shí)際情況探討該理念的應(yīng)用價(jià)值。

圖1 雙向4車道改造為3車道Fig.1 Improvement from four-lane street to three-lane street

圖2 雙向3車道改造為2車道Fig.2 Improvement from four-lane street to two-lane street

圖3 隔離式非機(jī)動(dòng)車道Fig.3 Isolated exclusive non-motorized lane

1 研究背景

1.1 概念

道路瘦身是道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的一種策略，通過減少道路橫斷面中機(jī)動(dòng)車道所占空間(例如減少機(jī)動(dòng)車道數(shù)量或縮小機(jī)動(dòng)車道寬度)，將更多空間用于其他用途或者作為其他交通方式通行空間，從而獲得交通系統(tǒng)整體性能的提升[3]。道路瘦身后多余的空間可用于：增設(shè)或拓寬人行道；增設(shè)或拓寬綠化帶；增設(shè)單側(cè)或雙側(cè)非機(jī)動(dòng)車道；拓寬剩余車道；增設(shè)一條中央左轉(zhuǎn)專用車道；增設(shè)一條中央右轉(zhuǎn)車道；增設(shè)一條可逆的中央車道；將最外側(cè)車道轉(zhuǎn)為應(yīng)急車道。

1.2 發(fā)展歷程

20世紀(jì)五六十年代，美國(guó)道路工程的主要目標(biāo)是擴(kuò)張交通系統(tǒng)能力，以致出現(xiàn)很多能力過剩的雙向4車道道路，道路瘦身改造項(xiàng)目應(yīng)運(yùn)而生。目前有記錄的最早的道路瘦身改造工程是1979年在美國(guó)蒙大拿州比林斯市十七西街的雙向4車道改3車道工程。被改造道路寬12.2 m，日均交通量為1萬pcu·d-1。研究表明，在道路瘦身改造后，沖突事故數(shù)量減少且未造成明顯的交通延誤[4]。

20世紀(jì)90年代，隨著愛荷華州、明尼蘇達(dá)州、蒙大拿州等地的實(shí)行，道路瘦身逐漸開始在美國(guó)各州流行起來[5]。在西雅圖、華盛頓、波特蘭、俄勒岡州等地，道路瘦身最先在市區(qū)實(shí)行。近期，美國(guó)聯(lián)邦公路管理局將道路瘦身及其他道路布局結(jié)構(gòu)改造方式納為安全的對(duì)策，并將道路瘦身作為一個(gè)以安全為重點(diǎn)的雙向4車道橫斷面改造方式。

1.3 主要形式

1）4車道改造為3車道。

最典型也是應(yīng)用最廣泛的道路瘦身形式是將原有的雙向4車道改造為帶有中央左轉(zhuǎn)專用車道的3車道(簡(jiǎn)稱“四改三”)(見圖1)。改造后的3車道兩旁畫斜線部分可用于增設(shè)非機(jī)動(dòng)車道、人行道、路內(nèi)停車空間等，而在中央左轉(zhuǎn)專用車道中也可以設(shè)置行人過街安全島，具體設(shè)置內(nèi)容依據(jù)道路實(shí)際情況而定。

2）3車道改造為2車道。

改造前是雙向3條機(jī)動(dòng)車道，兩側(cè)為兩條路內(nèi)停車車道。大部分城市會(huì)采用這一道路空間布局模式，其改造主要是通過移除一條機(jī)動(dòng)車道，同時(shí)縮窄一條停車車道，這樣可以提供一個(gè)受保護(hù)的雙向非機(jī)動(dòng)車道(見圖2)。

3）非機(jī)動(dòng)車道增設(shè)物理隔離。

非機(jī)動(dòng)車道通常在街道兩側(cè)劃線隔離，與機(jī)動(dòng)車道相鄰，存在潛在的交通沖突。若在道路一側(cè)設(shè)置雙向非機(jī)動(dòng)車道，將一個(gè)路內(nèi)停車車道移至非機(jī)動(dòng)車道與機(jī)動(dòng)車道之間，相當(dāng)于將停車車道作為一個(gè)緩沖隔離帶，保護(hù)非機(jī)動(dòng)車避免與機(jī)動(dòng)車交通流產(chǎn)生沖突(見圖3)。需要注意的是，由于中國(guó)自行車(包括電動(dòng)自行車)交通量較大，單側(cè)設(shè)置雙向自行車道雖有嘗試，但能否廣泛應(yīng)用仍值得商榷。

2 設(shè)計(jì)要素與方法

2.1 幾何要素設(shè)計(jì)

幾何要素設(shè)計(jì)主要為確定項(xiàng)目細(xì)節(jié)、改造工程的輪廓及改造工程的橫斷面[7]。

2.1.1 設(shè)計(jì)控制因素

設(shè)計(jì)中的控制因素主要包括車輛、環(huán)境、交通流(非機(jī)動(dòng)車和機(jī)動(dòng)車)等影響因素。例如，在進(jìn)行掉頭半徑和交叉口轉(zhuǎn)彎半徑設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該考慮對(duì)該設(shè)施使用頻率較高車輛的類型與最大設(shè)計(jì)尺寸[8]。同理，行人、非機(jī)動(dòng)車設(shè)施的設(shè)計(jì)則受行人交通量與出行特征、非機(jī)動(dòng)車尺寸與行駛特征的影響[9]。同時(shí)，道路瘦身設(shè)計(jì)還應(yīng)兼顧機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说哪芰途窒扌?，力求?shí)現(xiàn)速度上的協(xié)調(diào)[10]，此外還需考慮對(duì)所有道路參與者的引導(dǎo)，通過標(biāo)線、信號(hào)等使路徑更為清晰[11-12]。表1為考慮設(shè)計(jì)控制因素時(shí)，不同區(qū)域道路的設(shè)計(jì)控制范圍。

表1 不同區(qū)域道路的設(shè)計(jì)控制范圍Tab.1 Street design control scopes by areas

2.1.2 幾何參數(shù)設(shè)計(jì)

幾何參數(shù)設(shè)計(jì)的主要元素包括視距、縱坡、平曲線半徑和超高等。

由于道路橫斷面的變化而引起的車輛位置變化可能會(huì)對(duì)視距有一些影響。視距分析的關(guān)鍵之處包括交叉口人行橫道、公共汽車站以及路內(nèi)停放的可能成為視線障礙物的車輛。

設(shè)計(jì)縱坡時(shí)，需要選擇一定的坡度使道路運(yùn)行速度接近其設(shè)計(jì)速度。對(duì)于不同功能、地形和設(shè)計(jì)速度的道路，其最大縱坡一般為5%～12%(與中國(guó)有差異)。此外要考慮所服務(wù)車輛的性能，使道路縱坡與設(shè)計(jì)車輛相適應(yīng)。

道路瘦身工程一般不會(huì)使平曲線半徑和超高有明顯變化?；镜脑O(shè)計(jì)速度、側(cè)摩阻力和超高關(guān)系均適用。

2.1.3 橫斷面設(shè)計(jì)

道路瘦身工程中橫斷面設(shè)計(jì)的整體原則與傳統(tǒng)道路橫斷面設(shè)計(jì)相近，例如橫向坡度、排水系統(tǒng)、人行道寬度等要素基本不變，按照傳統(tǒng)準(zhǔn)則設(shè)計(jì)即可。表2主要說明一些發(fā)生變化的橫斷面要素設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)或原則。

2.1.4 交叉口設(shè)計(jì)

傳統(tǒng)交叉口設(shè)計(jì)的基本原則適用于道路瘦身工程內(nèi)及鄰近的交叉口。道路瘦身工程中與交叉口相關(guān)的設(shè)計(jì)原則包括：

1）需要保證進(jìn)行道路瘦身改造的道路內(nèi)及附近的交叉口視距充足；

2）通過分析評(píng)估右轉(zhuǎn)車輛的延誤情況來決定是否需要右轉(zhuǎn)車道，并依據(jù)右轉(zhuǎn)車輛類型設(shè)計(jì)右轉(zhuǎn)車道轉(zhuǎn)彎半徑；

3）單車道環(huán)形交叉口(見圖4)，能通過消除沖突類型及降低交叉口運(yùn)行速度來提升安全性，但在道路瘦身改造工程中設(shè)置環(huán)形交叉口時(shí)，需要考慮公眾反應(yīng)和接受程度；

4）如果道路瘦身改造工程包含非機(jī)動(dòng)車道，那么交叉口設(shè)計(jì)也應(yīng)該進(jìn)行相應(yīng)修改。

2.2 運(yùn)行要素

道路瘦身改造是否成功還應(yīng)考慮是否能維持道路系統(tǒng)正常運(yùn)行及提升所有道路參與者的安全性。因此在設(shè)計(jì)過程中，需要考慮如道路空間分配、行人過街、信號(hào)控制、標(biāo)志標(biāo)線等運(yùn)行要素的設(shè)計(jì)。

2.2.1 道路橫斷面空間分配設(shè)計(jì)

道路瘦身改造對(duì)現(xiàn)有道路空間再分配時(shí)，需要考慮道路瘦身改造工程的目標(biāo)及其服務(wù)用戶的需求，以此決定每一條車道的類型和寬度。雙向3車道道路的車道類型包含但不限于直行機(jī)動(dòng)車道、中央左轉(zhuǎn)專用車道、非機(jī)動(dòng)車道、公交專用車道以及停車車道。每一類改造的車道均應(yīng)單獨(dú)評(píng)估和設(shè)計(jì)。

2.2.2 行人過街設(shè)計(jì)

為提升行人過街的安全性，可采取行人安全島與燈泡形轉(zhuǎn)角(Bulb-outs corner)兩種措施。利用中間隔離帶設(shè)置的行人安全島(見圖5)可以降低行人與機(jī)動(dòng)車的沖突，同時(shí)將行人過街分為兩部分，使行人每次過街時(shí)只需要關(guān)注一個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車。燈泡形轉(zhuǎn)角(見圖6)能減少行人過街距離、減少行人過街信號(hào)燈時(shí)間、開闊行人視野。設(shè)計(jì)燈泡形轉(zhuǎn)角時(shí)不應(yīng)該延伸至非機(jī)動(dòng)車道，最好能與街道停車區(qū)域連接，同時(shí)還需要考慮減小轉(zhuǎn)彎半徑。

2.2.3 信號(hào)控制設(shè)計(jì)

主要道路車道數(shù)量的減少需要額外的綠燈時(shí)間(尤其在高峰時(shí)段)保持服務(wù)水平，但會(huì)增加次要道路的交通延誤，需在設(shè)計(jì)時(shí)協(xié)調(diào)權(quán)衡。實(shí)行道路瘦身改造后，還需要使信號(hào)朝向與現(xiàn)有的車道結(jié)構(gòu)相適應(yīng)，且每條車道至少需要一個(gè)信號(hào)燈組，以保證其運(yùn)行水平。另外，可以考慮采用環(huán)形交叉口，通過減少排隊(duì)，提供更順暢的交通流，以改進(jìn)運(yùn)行水平。

2.2.4 標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)

道路瘦身的標(biāo)志標(biāo)線應(yīng)按照《交通控制設(shè)施手冊(cè)》(Manual of Unified Traffic Control Devices,MUTCD)的要求和建議設(shè)置施劃。如需重新施劃車道標(biāo)線，則應(yīng)將舊線清除干凈。

表2 道路瘦身橫斷面要素設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)Tab.2 Standard of cross section elements design

3 影響因素及效果分析

3.1 影響因素

雖然道路瘦身能提升系統(tǒng)安全性且為行人與非機(jī)動(dòng)車提供出行條件，但并不是所有道路都適合道路瘦身改造工程，以下因素會(huì)影響實(shí)施道路瘦身的可行性。

3.1.1 安全因素

道路瘦身的初始目的是緩解交通沖突、提升交通系統(tǒng)安全性。未改造的雙向4車道道路因?yàn)樽筠D(zhuǎn)與直行交通共用一條車道，容易導(dǎo)致追尾沖突、左轉(zhuǎn)沖突及速度差異等問題。當(dāng)以提升安全性作為改造目的時(shí)，設(shè)計(jì)人員必須判斷現(xiàn)有的沖突是否可通過實(shí)施道路瘦身得到解決。

3.1.2 交通系統(tǒng)運(yùn)行因素

對(duì)于能否實(shí)行道路瘦身，需要考慮道路交通系統(tǒng)的運(yùn)行特征，主要包括：

圖4 環(huán)形交叉口Fig.4 Roundabout

1）現(xiàn)狀道路使用情況，因?yàn)榈缆肥萆淼哪繕?biāo)是滿足道路使用者對(duì)道路的實(shí)際功能需求。

2）速度，分析是否需要降低交通流速度及車輛間速度差異。

3）服務(wù)水平，需要考慮排隊(duì)和延誤情況。

4）服務(wù)質(zhì)量[16]，需要分析道路瘦身對(duì)行人、非機(jī)動(dòng)車及機(jī)動(dòng)車用戶體驗(yàn)的影響，并對(duì)某些方面服務(wù)質(zhì)量的下降提出相應(yīng)的緩解措施。

5）日均交通量，為是否能夠?qū)嵤┑缆肥萆硖峁┏醪皆u(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，美國(guó)聯(lián)邦公路管理局以日均交通量2萬pcu·d-1以下為判定道路瘦身可行性的臨界標(biāo)準(zhǔn)。

6）高峰小時(shí)單向交通量，是決定道路瘦身可行性的一個(gè)定量指標(biāo)。愛荷華州道路瘦身導(dǎo)則指出，當(dāng)高峰時(shí)段單向交通量在875 pcu·h-1以上時(shí)可行性較小且高峰時(shí)段主干路服務(wù)水平會(huì)降低[2]。

7）轉(zhuǎn)向交通量與模式，如果將道路瘦身確定為一個(gè)可行的選擇，需要更詳盡地分析現(xiàn)有及期望的直行和轉(zhuǎn)向交通量。

8）特殊車輛，實(shí)施道路瘦身時(shí)，需要考慮頻繁停車或行駛較緩慢的特殊車輛，如公共汽車、貨車等。實(shí)施者應(yīng)該分析道路車輛?？康臄?shù)量及持續(xù)時(shí)間，并考慮采取緩解非法超車行為的措施(例如設(shè)置專用?？繀^(qū)域)。

3.1.3 非機(jī)動(dòng)車、行人、公共交通及貨運(yùn)因素

從行人與非機(jī)動(dòng)車角度考慮道路瘦身的可行性時(shí)，需要考慮道路上是否有行人與非機(jī)動(dòng)車設(shè)施、行人與非機(jī)動(dòng)車的出行程度、道路瘦身實(shí)施后對(duì)其需求滿足程度以及實(shí)施后對(duì)行人與非機(jī)動(dòng)車出行的誘增量。

此外，還需要考慮公共交通的運(yùn)行對(duì)其他交通參與者的影響。改造后公共交通車輛在唯一的直行車道停車，可能會(huì)引起正常交通流延誤或非法超車。在研究道路瘦身可行性時(shí)，需要分析并提出上述問題的緩解手段。

在有貨運(yùn)交通的道路上，需要判斷道路瘦身是否滿足當(dāng)?shù)刎涍\(yùn)種類與運(yùn)量的需求及其對(duì)貨車尺寸的適用性，同時(shí)，還需要考慮道路瘦身能否提供適當(dāng)?shù)呢涇囃＼噮^(qū)域。

3.1.4 其他影響因素

除上述因素外，可用路權(quán)和費(fèi)用、平行道路、路內(nèi)停車、道路與鐵路平面交叉口、公眾宣傳與教育等影響因素也會(huì)產(chǎn)生影響。例如，道路瘦身可能會(huì)引起交通流轉(zhuǎn)移至平行道路中。需要研究此現(xiàn)象對(duì)駕駛?cè)思爸苓吘用竦挠绊憽?/p>

3.2 效果分析

3.2.1 安全性提升與運(yùn)行優(yōu)化

首先，道路瘦身通過改善道路布局結(jié)構(gòu)來提升交通安全性。道路瘦身中的“四改三”不僅將交叉口直行沖突點(diǎn)由8個(gè)減至4個(gè)，還消除了路段中的追尾、側(cè)碰、視距不足等問題。研究表明，在實(shí)施道路瘦身后，整體的碰撞事故率能下降19%～47%[17]，同時(shí)35歲以下及65歲以上的機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说臎_突事故率也會(huì)降低[18]。

圖5 行人過街安全島Fig.5 Pedestrian refuge island

圖6 燈泡形轉(zhuǎn)角Fig.6 Blub-outs corner

此外，道路瘦身還通過減少速度差異來提高交通安全性并優(yōu)化系統(tǒng)運(yùn)行。在一個(gè)未改造的雙向4車道道路上，行車道間車輛速度有較大差異，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)艘矔?huì)因?yàn)榍胺酵Ｖ沟能囕v(如左轉(zhuǎn)車輛停止待轉(zhuǎn))而減速或變道，形成停車—啟動(dòng)斷續(xù)交通流或使駕駛?cè)嗽诟咚俳煌髦写┬?。相?yīng)的，道路瘦身通過分離直行車道與左轉(zhuǎn)車道，減少車輛的速度差異和車輛間的相互影響，提供一個(gè)更為流暢持續(xù)的交通流，同時(shí)減少交通沖突事故的數(shù)量及降低事故嚴(yán)重性。

最后，道路瘦身改造工程還通過左轉(zhuǎn)專用車道減少信號(hào)控制交叉口的延誤，也通過減少穿行車道數(shù)，使次要道路交通流更易進(jìn)入主路，減少次要道路交通穿行延誤，優(yōu)化交通系統(tǒng)運(yùn)行。道路瘦身對(duì)交通安全性及交通系統(tǒng)運(yùn)行的效果可以體現(xiàn)在美國(guó)紐約市布魯克林第四大道的改造工程上。在第四大道進(jìn)行道路瘦身改造是因?yàn)槠錂C(jī)動(dòng)車超速率較高、中間分隔帶較窄等問題。由圖7可以看出，改造后，每個(gè)方向減少一條機(jī)動(dòng)車道，從而減少?zèng)_突點(diǎn)和沖突類型并減小機(jī)動(dòng)車之間的速度差異；路內(nèi)停車區(qū)域加寬；中間分隔帶兩側(cè)增設(shè)緩沖空間，提高過街行人安全性。改造前后街道實(shí)際情況如圖8所示。

圖7 第四大道改造前后道路橫斷面Fig.7 Cross section of the 4th avenue before and after road diet

圖8 第四大道—第十二街交叉口改造前后對(duì)比Fig.8 The 12nd street-4th avenue intersection before and after road diet資料來源：文獻(xiàn)[19]。

據(jù)紐約交通運(yùn)輸部(New York City Department of Transportation)數(shù)據(jù)[19]，比較道路瘦身實(shí)施一年后與實(shí)施前三年事故數(shù)據(jù)平均值，得出如下結(jié)論：

1）改造后第四大道—第十五街交叉口的行人受傷數(shù)據(jù)降低61%，總碰撞事故降低20%，產(chǎn)生人身傷害的碰撞降低16%。第三街及第九街的交叉口事故改善情況尤其明顯，事故率分別降低41%和59%。

2）第四大道雙向行駛方向的機(jī)動(dòng)車超速率(速度大于35英里·h-1)均下降約75%，其中，向南行駛的駕駛?cè)怂俣雀哂?5英里·h-1的比例由29%降至7%。

3）小汽車交通量水平和行程時(shí)間大體保持穩(wěn)定，向南的晚高峰車流略有減少。行人交通量也同樣保持穩(wěn)定。

3.2.2 行人、非機(jī)動(dòng)車出行優(yōu)化

即使是最簡(jiǎn)單的道路瘦身工程，對(duì)行人和非機(jī)動(dòng)車的出行環(huán)境都有一定程度的改善。通過道路瘦身改造工程增設(shè)的非機(jī)動(dòng)車道或人行道彌補(bǔ)了現(xiàn)有路網(wǎng)的不足，對(duì)非機(jī)動(dòng)車或行人出行的可行性和安全性有積極影響(見圖9)。需要注意的是，由于國(guó)內(nèi)外非機(jī)動(dòng)車交通量的差異，圖中的非機(jī)動(dòng)車道設(shè)置形式難以滿足中國(guó)較大非機(jī)動(dòng)車交通量的需求。

3.2.3 協(xié)同增效效應(yīng)

通過對(duì)改造后道路的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，道路瘦身有很多協(xié)同增效效應(yīng)，很多時(shí)候某一方面的提升會(huì)對(duì)另一方面產(chǎn)生積極影響。例如，非機(jī)動(dòng)車道不僅為非機(jī)動(dòng)車提供出行方便，還增加了行人與機(jī)動(dòng)車的緩沖隔離(見圖10)。

4 應(yīng)用價(jià)值

從道路瘦身的特性來看，道路瘦身實(shí)際上是一種綜合優(yōu)化已有道路空間使用的策略，即在不明顯降低通行能力的情況下，通過車道優(yōu)化提高道路安全性并為各種方式的出行者提供良好的通行空間。道路瘦身策略的應(yīng)用同時(shí)具有較強(qiáng)的局限性。例如，“四改三”交通組織方式未必適合中國(guó)城市道路的具體情況；其對(duì)所節(jié)省空間的利用也與美國(guó)道路上自行車交通量較小、種類單一有一定關(guān)系，未必適合中國(guó)非機(jī)動(dòng)車交通量大的特點(diǎn)。

然而，其提高交通安全性、平衡不同交通方式的理念仍然值得中國(guó)城市借鑒。

1）提升道路安全性。

安全、暢通是道路設(shè)計(jì)和使用最為關(guān)注的方面，而二者的協(xié)調(diào)往往需要不斷的權(quán)衡和優(yōu)化。進(jìn)行道路設(shè)計(jì)時(shí)，通過合理評(píng)估道路交通量需求，合理協(xié)調(diào)路段及交叉口通行能力的匹配，從而合理設(shè)定路段、交叉口范圍內(nèi)的機(jī)動(dòng)車道數(shù)量與寬度；為行人與非機(jī)動(dòng)車設(shè)置相應(yīng)的服務(wù)設(shè)施，例如人行道、非機(jī)動(dòng)車道、行人安全島、非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車之間的緩沖空間等。力求在不明顯降低機(jī)動(dòng)車通行能力的前提下，通過降低機(jī)動(dòng)車超速率、減少機(jī)動(dòng)車間速度差異、減少機(jī)非沖突點(diǎn)、增加為交通弱勢(shì)群體提供的安全設(shè)施等，使道路交通系統(tǒng)的安全性得以提升。

圖9 隔離式非機(jī)動(dòng)車道Fig.9 Exclusive non-motorized lane

圖10 改造前后人行道與機(jī)動(dòng)車道位置關(guān)系Fig.10 Relationship between sidewalks and motor lanes before and after road diet

2）完善道路功能、推進(jìn)綠色道路。

中國(guó)多數(shù)城市處于出行方式快速轉(zhuǎn)型過程中，曾占城市居民出行絕對(duì)主導(dǎo)地位的非機(jī)動(dòng)車與步行開始逐漸讓位于機(jī)動(dòng)車出行。在此情況下，如何通過道路功能的合理劃分改變機(jī)動(dòng)車交通在道路系統(tǒng)中的主導(dǎo)地位，是中國(guó)城市道路交通系統(tǒng)必須面對(duì)和回答的問題。道路瘦身實(shí)際上降低了道路資源中服務(wù)于機(jī)動(dòng)車的比例，通過對(duì)某些道路實(shí)施道路瘦身，將道路空間不僅僅局限于為機(jī)動(dòng)車出行服務(wù)，還考慮到步行、非機(jī)動(dòng)車與公共交通的通行空間，使道路功能更加完善。對(duì)于中國(guó)城市道路而言，在過于強(qiáng)調(diào)為機(jī)動(dòng)車服務(wù)的背景下，利用道路瘦身重新劃分道路通行權(quán)空間，通過利用機(jī)動(dòng)車節(jié)省出的空間來進(jìn)行街道綠化，通過提升步行、非機(jī)動(dòng)車、公共交通出行的便利性吸引更多步行與非機(jī)動(dòng)車出行，提升道路活力。同時(shí)也可結(jié)合公交優(yōu)先戰(zhàn)略，通過壓縮機(jī)動(dòng)車寬度或減少機(jī)動(dòng)車道條數(shù)增設(shè)公交專用車道，以提高公共交通的吸引力，調(diào)整居民出行結(jié)構(gòu)，完善道路服務(wù)功能。

3）與中國(guó)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)相協(xié)調(diào)。

前文所述數(shù)據(jù)主要針對(duì)美國(guó)道路情況，中國(guó)對(duì)于城市道路亦有自己的設(shè)計(jì)要求和標(biāo)準(zhǔn)，在實(shí)施中應(yīng)有選擇地參考和借鑒。中國(guó)城市道路交通設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定的機(jī)動(dòng)車道寬度標(biāo)準(zhǔn)(3.0～3.5 m)[21]高于許多國(guó)家。近年來，中國(guó)許多城市已針對(duì)縮窄車道寬度問題做過試點(diǎn)，部分地區(qū)將車道寬度縮至2.7～2.8 m以增加車道數(shù)量，取得良好效果。因此，機(jī)動(dòng)車道寬度標(biāo)準(zhǔn)可以酌情降低下限。在非機(jī)動(dòng)車道寬度方面，美國(guó)在道路瘦身后設(shè)置的非機(jī)動(dòng)車道往往約1.5 m，但中國(guó)非機(jī)動(dòng)車交通量較大，指標(biāo)應(yīng)有所提高。

5 結(jié)語

城市道路中機(jī)動(dòng)車道數(shù)量應(yīng)與道路交通需求相符，才能充分發(fā)揮道路功能并節(jié)約道路資源。在機(jī)動(dòng)化程度不斷提高且道路資源有限的情況下，如何通過優(yōu)化道路設(shè)計(jì)來滿足綜合交通系統(tǒng)的發(fā)展是眾多城市必須面對(duì)和解決的問題。道路瘦身作為適用于一部分道路類型的規(guī)劃設(shè)計(jì)策略，為道路優(yōu)化利用提供了思路，促使道路設(shè)計(jì)人員、管理人員更好地考慮道路安全，機(jī)動(dòng)車、行人以及非機(jī)動(dòng)車等交通設(shè)施的綜合優(yōu)化，以實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。

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[21]GB 50688—2011城市道路交通設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

A Review of Road Diet Development in the U.S.

Translated and Compiled by Yang Fanhang,Li Ruimin
(Institute of Transportation Engineering,Tsinghua University,Beijing 100084,China)

With the development of complete street,a new strategy,namely road diet,has been widely implemented in domain of street design in the U.S.It aims to provide more spaces for pedestrians and bicyclists as well as reducing the width of the motor lanes.This paper summarizes the principles and methodologies of road diet program based onRoad Diet Information Guide.First,the concepts,history and three basic forms of road diet are introduced.The road diet design techniques are presented in several aspects:the geometric element design,spatial measurements design,cross section design,and intersection design.This paper discusses the design of spaces allocation,pedestrian crossings,signal optimization,and markings design.The paper explores a number of factors impacting the implementation of road diet and evaluates the corresponding effects.Finally,the paper discusses the potential applications of road diet program in China from the aspects of improving road traffic safety and adjusting existing regulations.

transportation planning;road diet;traffic safety;the U.S.

2016-03-05

國(guó)家科技支撐計(jì)劃“公交主導(dǎo)型城市交通智能聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控關(guān)鍵技術(shù)與示范”(2014BAG03B03)

楊帆航(1992—)，女，四川成都人，在讀碩士研究生，主要研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理、智能交通系統(tǒng)。E-mail:604612083@qq.com