“上海2040”綠色交通發(fā)展愿景和路徑選擇

周翔，高岳

(1.同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，上海201804；2.上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，上海200040)

“上海2040”綠色交通發(fā)展愿景和路徑選擇

周翔1,2，高岳2

(1.同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，上海201804；2.上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，上海200040)

綠色發(fā)展是“上海2040”的規(guī)劃理念之一，是上海市交通發(fā)展的核心價(jià)值導(dǎo)向。圍繞建設(shè)卓越的全球城市的目標(biāo)愿景，提出面向創(chuàng)新、人文、生態(tài)三個(gè)維度的綠色交通策略和指標(biāo)，確立能源和資源雙重約束下的綠色交通發(fā)展內(nèi)涵?；诮煌ㄅc城市空間協(xié)調(diào)布局、協(xié)同功能的規(guī)劃思路，指出打造軌道都市、構(gòu)建TOD社區(qū)、引導(dǎo)綠色出行是實(shí)現(xiàn)上海市綠色交通發(fā)展的主要路徑及策略。提出重構(gòu)多層次、多模式的軌道交通網(wǎng)絡(luò)、推行街區(qū)制的全路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)思路、實(shí)施交通策略分區(qū)、提升步行和自行車交通網(wǎng)絡(luò)功能、加強(qiáng)智慧交通發(fā)展等多重措施。

綠色交通；軌道交通網(wǎng)絡(luò)；TOD社區(qū)；步行和自行車交通；策略分區(qū)；“上海2040”

0 引言

經(jīng)歷了空間快速擴(kuò)張發(fā)展階段后，上海市逐步進(jìn)入在城市增長邊界約束下的存量規(guī)劃、更新發(fā)展時(shí)代。上海市面臨資源環(huán)境緊約束、城市功能轉(zhuǎn)型、城市生活品質(zhì)提升等多重挑戰(zhàn)，以“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”五大發(fā)展理念為指導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)以創(chuàng)新為驅(qū)動力、以文化為內(nèi)涵、以生態(tài)為基本保障的新模式發(fā)展?！渡虾Ｊ谐鞘锌傮w規(guī)劃(2016—2040)》(以下簡稱“上海2040”)正是在此背景下開展編制[1]。

作為超大城市，上海市已建成世界一流的交通基礎(chǔ)設(shè)施。城市綜合交通戰(zhàn)略的選擇，關(guān)乎城市功能的提升、空間格局的塑造、宜居城市的營造等多個(gè)維度[2]。面對城市發(fā)展資源和環(huán)境緊約束的雙重壓力，上海市選擇了高效易達(dá)、包容公平、低碳集約的綠色交通發(fā)展方向。圍繞全球城市總體目標(biāo)，形成樞紐城市、軌道都市、策略分區(qū)三大戰(zhàn)略重點(diǎn)，聚焦綠色發(fā)展，評判客運(yùn)交通發(fā)展態(tài)勢、現(xiàn)狀問題，確定綜合交通發(fā)展目標(biāo)和綠色交通的內(nèi)涵及核心指標(biāo)，提出區(qū)域一體化背景下構(gòu)建綠色交通體系的策略導(dǎo)向和多重路徑。

圖1 上海市城市建設(shè)和軌道交通發(fā)展歷程Fig.1 History of Shanghai city and rail transit development

圖2 1986—2014年上海市域交通結(jié)構(gòu)Fig.2 Travel mode choice in Shanghai metropolitan area from 1986 to 2014資料來源：文獻(xiàn)[3-6]。

1 上海市交通發(fā)展回顧

1.1 城市客運(yùn)交通發(fā)展態(tài)勢

過去30年，上海市用地規(guī)模增長2倍以上，常住人口增長1倍，2013年底二者分別達(dá)到3 100 km2和2 415萬人。隨著城市規(guī)模增長、空間拓展，道路、軌道交通等骨干交通設(shè)施供給均成倍增長，道路里程增長近10倍，軌道交通更是實(shí)現(xiàn)從零到中心城成網(wǎng)運(yùn)營的跨越發(fā)展。與此同時(shí)，居民活動范圍半徑由5 km，15 km增長至30 km，60 km(見圖1)，即由中心區(qū)向中心城，進(jìn)一步向更大的通勤圈乃至市域、長三角區(qū)域拓展。

通過動態(tài)調(diào)整交通策略，適應(yīng)城市空間形態(tài)和需求特征的變化，持續(xù)加強(qiáng)交通集約化發(fā)展。歷次綜合交通調(diào)查顯示，1986—2014年上海市域交通結(jié)構(gòu)發(fā)生很大變化，機(jī)動化程度顯著提高，小客車出行比例增長近6倍，步行、自行車、電動自行車交通大幅下降，公共交通維持穩(wěn)定[3-6](見圖2)。盡管采取了嚴(yán)格的小客車管控政策，但中心城個(gè)體機(jī)動化(私人小汽車為主)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長顯著，出行分擔(dān)率仍超過20%。近年來，中心城以“攤大餅”形態(tài)向近郊快速蔓延，雖然具有絕對競爭優(yōu)勢的軌道交通同期形成了網(wǎng)絡(luò)，并逐漸成為公共交通系統(tǒng)的主體，但中心城公共交通分擔(dān)率提升有限(見圖3)，軌道交通僅吸引了新增的機(jī)動化交通需求。

不同空間尺度的城市活動對應(yīng)著不同的交通速度要求，多模式的軌道交通成為超大城市提升交通可達(dá)性、集約性必然且唯一的選擇。2014年底，上海市中心城人口接近1200萬人，成為高度密集發(fā)展的超大城區(qū)。全市居民平均出行距離由4.3 km增長至6.9 km(增幅60%)的同時(shí)，中心城居民平均出行距離已達(dá)到8 km左右。當(dāng)前的城市交通模式與逐步拓展的城市形態(tài)息息相關(guān)：小客車主要承擔(dān)中長距離出行，平均出行距離達(dá)到13.2 km；自行車以及電(助)動自行車承擔(dān)中短距離出行、特別是通勤出行的主要功能，平均出行距離約4.1 km；公共交通逐步成為中長距離出行的主體，軌道交通出行距離相對公共汽(電)車更長，其82%的客運(yùn)量為7 km以上的出行。

1.2 城市交通系統(tǒng)現(xiàn)狀評估

自《上海市城市總體規(guī)劃(1999—2020)》實(shí)施以來，上海市綜合交通以“三港兩路”為建設(shè)重點(diǎn)，基本形成銜接國內(nèi)外、輻射長三角的快速、便捷的客貨運(yùn)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，率先建成了樞紐型、功能性、網(wǎng)絡(luò)化的綜合交通系統(tǒng)[7-8]。截至2013年底，上海市擁有15條、567 km的軌道交通網(wǎng)絡(luò)及1.8萬km的道路網(wǎng)絡(luò)(見圖4)，中心城(外環(huán)內(nèi))軌道交通、道路網(wǎng)絡(luò)的密度分別達(dá)到0.52 km·km-2和5.7 km·km-2，中心區(qū)(內(nèi)環(huán)內(nèi))則形成了更具優(yōu)勢的交通資源條件，軌道交通、道路網(wǎng)絡(luò)的密度分別達(dá)到1.2 km·km-2和9 km·km-2。然而，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)以中心城為主要服務(wù)區(qū)域、模式以地鐵為主，對市域城鄉(xiāng)體系、郊區(qū)空間的引導(dǎo)能力明顯不足；此外，在中心城邊緣的近郊地區(qū)沿11號線、7號線、9號線等地鐵線路，形成了若干與中心城通勤交通聯(lián)系密切的大型居住社區(qū)，加劇了中心城高峰時(shí)段的交通擁堵。距離市中心30～60 km的新城因與中心城聯(lián)系效率不高，通勤聯(lián)系強(qiáng)度較低。

作為傳統(tǒng)綠色交通體系的重要組成部分，公共汽(電)車、步行和自行車交通近年來面臨空間路權(quán)難以保障、服務(wù)品質(zhì)不斷下降的發(fā)展瓶頸。公共汽車一直是上海市公共交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)，但因服務(wù)頻次和品質(zhì)難以保證，致使客運(yùn)量逐年下降，2015年已跌破700萬人次。人行道面積占城市地面道路面積的33%，雙側(cè)平均寬度為7.0 m，實(shí)際平均有效寬度約4 m；非機(jī)動車道占城市地面道路面積的22.5%，城市中心區(qū)(浦西)超過60%無物理隔離(見圖5)，非機(jī)動車專用路仍允許沿線地塊機(jī)動車輛通行；同時(shí)還有55條、約220 km的禁非道路，其在中心區(qū)并未較好地發(fā)揮保障安全通行的作用。

圖3 2004—2014年上海市域和中心城交通結(jié)構(gòu)Fig.3 Travel mode choice in Shanghai metropolitan area and central district from 2004 to 2014

圖4 2013年上海市域土地使用和骨干交通系統(tǒng)Fig.4 Land use and arterial network system in Shanghai metropolitan area in 2013資料來源：文獻(xiàn)[8]。

2 “上海2040”綠色交通發(fā)展愿景

2.1 總體目標(biāo)導(dǎo)向

1）全球城市目標(biāo)下的交通發(fā)展要求。

在全球城市目標(biāo)愿景下，上海市將突出創(chuàng)新活力、人文魅力和可持續(xù)發(fā)展三個(gè)維度，強(qiáng)調(diào)建設(shè)“令人向往的創(chuàng)新之城、人文之城、生態(tài)之城”。建設(shè)更具活力的繁榮創(chuàng)新之城，要求建設(shè)更開放的國際樞紐門戶，打造軌道都市，提升公共交通主導(dǎo)戰(zhàn)略，提供高效、易達(dá)的出行服務(wù)；營造更富魅力的幸福人文之城，要求構(gòu)建“公交導(dǎo)向+慢行便捷”TOD(Transit-Oriented Development)社區(qū)，形成良好的步行和自行車交通網(wǎng)絡(luò)與街道空間品質(zhì)，營造包容、公平的出行環(huán)境；建設(shè)更可持續(xù)發(fā)展的韌性生態(tài)之城，要求引導(dǎo)綠色出行，促進(jìn)職住空間匹配，加強(qiáng)交通需求管理，促進(jìn)低碳、集約交通模式發(fā)展。

2）基于交通—空間協(xié)同布局的交通發(fā)展導(dǎo)向。

圖5 上海市分區(qū)域干路機(jī)非隔離形式Fig.5 Separation between motorized and non-motorized traffic on major roadways in different areas in Shanghai

圖6 復(fù)合交通廊道引導(dǎo)下的上海市域空間體系Fig.6 Spatial development under the guidance of comprehensive transportation corridors in Shanghai metropolitan area

交通系統(tǒng)既構(gòu)成城市空間形態(tài)的骨架，也是城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施。從推動城市交通發(fā)展模式轉(zhuǎn)變、實(shí)現(xiàn)城市交通睿智發(fā)展角度，要求交通與城市空間協(xié)同優(yōu)化、協(xié)調(diào)布局，建立TOD引導(dǎo)城市空間發(fā)展的總體框架。

在區(qū)域?qū)用妫灾匾慕煌ɡ鹊罏楣羌?，謀劃網(wǎng)絡(luò)化、多中心、組團(tuán)式、集約型的區(qū)域空間格局，形成以城際軌道交通為主導(dǎo)的都市圈(見圖6)。突出交通引領(lǐng)、區(qū)域統(tǒng)籌，著力提升上海樞紐的國際和區(qū)域連接度，通過加強(qiáng)對區(qū)域性重大交通基礎(chǔ)設(shè)施資源的統(tǒng)籌、交通廊道的構(gòu)建，實(shí)現(xiàn)上海市主要城鎮(zhèn)與長三角區(qū)域乃至長江經(jīng)濟(jì)帶的城鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)聯(lián)動發(fā)展。

在市域?qū)用?，?yōu)化主城區(qū)—城鎮(zhèn)圈組成的市域城鄉(xiāng)體系和布局(見圖6)，其中主城區(qū)是上海全球城市功能的主要承載區(qū)，包括外環(huán)線內(nèi)的中心城，以及寶山、閔行、虹橋、川沙4個(gè)片區(qū)；城鎮(zhèn)圈以新城和新市鎮(zhèn)為中心，注重產(chǎn)城融合、職住平衡、資源集約、服務(wù)共享，通勤交通30 min可達(dá)。完善“1952”(1個(gè)主中心——中央活動區(qū)，9個(gè)主城副中心、5個(gè)新城中心和2個(gè)核心鎮(zhèn)中心)公共活動中心體系，突出公共交通主導(dǎo)、網(wǎng)絡(luò)通達(dá)，倡導(dǎo)公共交通為主的低碳、集約交通模式，強(qiáng)化以軌道交通為骨架的公共交通網(wǎng)絡(luò)對城鎮(zhèn)、土地使用的引領(lǐng)和支撐作用，形成廣泛覆蓋、高度融合的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。

在地區(qū)層面，打造以社區(qū)為基本組團(tuán)單元的15 min社區(qū)生活圈。突出以人為本、服務(wù)便利，以多層級的交通樞紐為核心，加強(qiáng)市內(nèi)公共交通樞紐對地區(qū)開發(fā)的引導(dǎo)，完善組團(tuán)地區(qū)微循環(huán)系統(tǒng)，提高出行便捷性、舒適性。

2.2 綠色交通內(nèi)涵

綠色交通的概念于20世紀(jì)90年代初被提出，指通過優(yōu)先發(fā)展綠色交通工具，減少交通擁堵，凈化城市出行與居住環(huán)境，降低能源消耗[10-11]。2003年，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部、公安部首次明確了中國綠色交通內(nèi)涵為適應(yīng)人居環(huán)境發(fā)展趨勢的城市交通系統(tǒng)，旨在建設(shè)方便、安全、高效率、低公害、景觀優(yōu)美、有利于生態(tài)和環(huán)境保護(hù)的、以公共交通為主導(dǎo)的多元化城市交通系統(tǒng)。2016年，《城市綜合交通體系規(guī)劃規(guī)范》將其定義為：客貨運(yùn)輸中，按人均或單位貨物計(jì)算，占用城市交通資源和消耗的能源較少，且污染物和溫室氣體排放水平較低的交通活動或交通方式[12]。

“上海2040”在此基礎(chǔ)上加以豐富和細(xì)化，使綠色交通的發(fā)展內(nèi)涵更符合上海作為全球城市、超大城市和長三角世界級城市群核心城市的發(fā)展定位和實(shí)際要求。從資源利用集約化、能源利用低碳化兩個(gè)維度，將綠色交通定義為“公交、地鐵等公共交通方式和步行、自行車等非機(jī)動化交通方式，以及清潔能源汽車、合乘等節(jié)能環(huán)保的交通方式”。

2.3 綠色交通指標(biāo)體系

2.3.1 全球城市的經(jīng)驗(yàn)借鑒

國際交通發(fā)展導(dǎo)向由早期重點(diǎn)關(guān)注機(jī)動化移動速度、效率向全面關(guān)注交通效率、安全、低能耗、低排放、社會公平及生活質(zhì)量轉(zhuǎn)變，針對不同的城市規(guī)模、空間布局制定發(fā)展策略。例如，東京都市圈(70 km，約1.35萬km2)構(gòu)建了多種模式、層次清晰、分工明確的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，提出免費(fèi)自行車系統(tǒng)計(jì)劃；倫敦近期建設(shè)橫貫中心區(qū)的軌道交通快線，2020年將建成12條由外圍直通市中心的自行車道，并加強(qiáng)對不同區(qū)域的交通需求管理和引導(dǎo)；大巴黎地區(qū)注重沿軌道交通走廊設(shè)立新城來實(shí)現(xiàn)軸向的職住平衡，以此改善潮汐交通擁堵問題；紐約注重提高地鐵運(yùn)力，使90%的居民能在45 min內(nèi)完成通勤；首爾提出3個(gè)“30%”的引導(dǎo)指標(biāo)，通過整體優(yōu)化公共汽(電)車網(wǎng)絡(luò)、路權(quán)向公共汽(電)車以及步行和自行車交通傾斜等措施，實(shí)現(xiàn)小汽車出行減少30%、公共交通通勤時(shí)間減少30%、綠色交通方式使用增加30%；新加坡將全面構(gòu)建自行車—公共交通—自行車的出行方式鏈，實(shí)現(xiàn)“75-80-85”目標(biāo)，即高峰時(shí)段全方式公共交通出行分擔(dān)率達(dá)到75%，80%的家庭在距離軌道交通車站步行10 min范圍，以及85%的20 km以內(nèi)公共交通出行在1 h以內(nèi)可以完成。

2.3.2 指標(biāo)選取

根據(jù)全球城市的綠色發(fā)展要求，遴選與不同維度目標(biāo)關(guān)聯(lián)性最為緊密的目標(biāo)型指標(biāo)和實(shí)現(xiàn)分項(xiàng)目標(biāo)的策略型、系統(tǒng)型指標(biāo)，并確定其作為預(yù)期性或約束性的類別(見表1)。

為實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新之城高效、易達(dá)的目標(biāo)，可通過大幅提高對10萬人以上新市鎮(zhèn)的軌道交通覆蓋、提升中心城軌道交通車站600 m用地覆蓋率、合理確定主城片區(qū)、新城等區(qū)域的覆蓋率，提高軌道交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性，提升軌道交通線網(wǎng)密度，縮短居民平均通勤時(shí)間。

表1 “上海2040”綠色交通指標(biāo)體系Tab.1“Shanghai 2040”green transportation indicator system

為實(shí)現(xiàn)人文之城包容、公平的目標(biāo)，可通過構(gòu)建TOD社區(qū)、大幅提高城市密集區(qū)的全路網(wǎng)密度，將生活性出行距離控制在2.5 km以內(nèi)，縮短以步行為主的軌道交通接駁時(shí)間。

為實(shí)現(xiàn)生態(tài)之城低碳、集約的目標(biāo)，可通過強(qiáng)化公共交通主導(dǎo)戰(zhàn)略，引導(dǎo)綠色出行，將目前76%的綠色交通出行比例提高至85%，公共交通出行比例提高至40%左右。

3 綠色交通發(fā)展的路徑選擇

3.1 打造軌道都市

3.1.1 以軌道交通網(wǎng)絡(luò)引領(lǐng)城鄉(xiāng)空間形態(tài)塑造

遵循“一張網(wǎng)、多模式、廣覆蓋、高集約”的規(guī)劃理念，構(gòu)建由城際鐵路、市域軌道交通(設(shè)計(jì)時(shí)速160～250 km·h-1)、軌道交通快線(設(shè)計(jì)時(shí)速100～120 km·h-1)、城市軌道交通(設(shè)計(jì)時(shí)速60～80 km·h-1)、中低運(yùn)量軌道交通、中運(yùn)量公交(如BRT)、常規(guī)公交、多元輔助公交等構(gòu)成的多模式公共交通系統(tǒng)，有效支撐和引導(dǎo)城鎮(zhèn)體系優(yōu)化并帶動重點(diǎn)地區(qū)集聚發(fā)展，形成“多中心、網(wǎng)絡(luò)化”空間布局(見圖7)。

圖7 多模式軌道交通與多尺度空間形態(tài)的對應(yīng)關(guān)系Fig.7 Relationship between multi-modal rail transit and multi-scale spatial forms

30 km半徑范圍的主城區(qū)是指以15 km半徑的中心城范圍向外圍軸向發(fā)展、且與中心城聯(lián)系緊密的主城片區(qū)與中心城共同組成約1 200 km2的區(qū)域，該區(qū)域內(nèi)基本實(shí)現(xiàn)1 h點(diǎn)到點(diǎn)軌道交通出行。主城區(qū)的特點(diǎn)是沿主要放射狀軌道交通線路服務(wù)的方向，以多層級市內(nèi)樞紐為核，依托軌道交通網(wǎng)絡(luò)調(diào)整片區(qū)用地布局，實(shí)施集約、緊湊的空間模式。

30～60 km范圍是上海市域內(nèi)以新城、核心鎮(zhèn)、中心鎮(zhèn)為核心的城鎮(zhèn)圈。通過區(qū)域城際鐵路、軌道交通快線、市郊鐵路等方式，引導(dǎo)公共交通廊道構(gòu)建，培育節(jié)點(diǎn)城市，提供新城等節(jié)點(diǎn)城市與中心城之間點(diǎn)到點(diǎn)出行時(shí)耗在1 h內(nèi)(相當(dāng)于樞紐之間40 min左右)、提供支持一定通勤出行的軌道交通服務(wù)能力，調(diào)控城市通勤距離和時(shí)間。

60～150 km范圍是同城化都市圈。以構(gòu)建便捷的商務(wù)經(jīng)濟(jì)活動網(wǎng)絡(luò)為目標(biāo)，規(guī)劃上海與節(jié)點(diǎn)城市之間站到站出行時(shí)耗1 h左右、單程出行時(shí)間90～120 min的區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括高速鐵路、城際鐵路等。加強(qiáng)城際鐵路樞紐與城市集中建設(shè)區(qū)的布局協(xié)調(diào)，并注重區(qū)域鐵路與城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的功能配合。

表2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)功能層次Tab.2 Hierarchy of rail transit network

3.1.2 構(gòu)建城際線—市區(qū)線—局域線多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)

基于主城區(qū)—城鎮(zhèn)圈市域空間組織模式，依托多模式軌道交通網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建由城際線、市區(qū)線、局域線等組成的多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)(見表2和圖8)，以公共交通為主導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)上海市域1 h出行可達(dá)，為主城區(qū)、新城、新市鎮(zhèn)等提供便捷、高效的軌道交通服務(wù)，為不同空間尺度的多樣化出行需求提供多元、靈活的出行方式選擇。

1）市域。以同城化都市圈的交通復(fù)合廊道為框架，在上海市域構(gòu)建“射+聯(lián)”軌道交通城際線+骨干公共交通的組合模式，射線加強(qiáng)新城與主城區(qū)、重要樞紐之間長距離、大運(yùn)量的城際交通聯(lián)系，并兼顧近滬城鎮(zhèn)，新城與中心城樞紐之間30～40 min可達(dá)；聯(lián)絡(luò)線加強(qiáng)新城與新城、核心鎮(zhèn)以及中心鎮(zhèn)之間的聯(lián)系。10萬人以上新市鎮(zhèn)軌道交通車站覆蓋率達(dá)到95%。

2）主城區(qū)。以軌道交通市區(qū)線為骨架，軌道交通局域線和骨干公共交通為客流走廊補(bǔ)充，主要服務(wù)主城區(qū)不同片區(qū)內(nèi)部以及相互之間的出行?？紤]到由中心城15 km到主城區(qū)30 km空間尺度的拓展，將部分城際線引入城市內(nèi)部，并在加密完善以地鐵、輕軌為主體的市區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，強(qiáng)調(diào)寬通道控制，沿城市南北和東西發(fā)展主軸、高客流走廊形成“快線+普線”的軌道交通模式，建立重要節(jié)點(diǎn)之間的軌道交通快線聯(lián)系，并預(yù)留串聯(lián)外圍的樞紐、公共活動中心、功能區(qū)等節(jié)點(diǎn)的環(huán)線可能性。除75 km2的中央活動區(qū)織密網(wǎng)絡(luò)外，城市副中心至少有2條軌道交通線路直接為其服務(wù)。在主城片區(qū)和部分近郊城鎮(zhèn)之間、沿中高客流走廊規(guī)劃中運(yùn)量軌道交通線路，提高出行便利性。主城區(qū)軌道交通車站600 m覆蓋用地面積、居住人口和就業(yè)崗位比例分別達(dá)到50%，60%和65%，其中中心城、主城片區(qū)軌道交通車站600 m覆蓋用地面積比例分別達(dá)到60%以上和40%左右(見圖9)。

3）城鎮(zhèn)圈。對于達(dá)到大、中城市規(guī)模的城鎮(zhèn)圈，加強(qiáng)公共交通發(fā)展導(dǎo)向，提高內(nèi)部交通機(jī)動性和效率，實(shí)現(xiàn)30～40 min公共交通可達(dá)，同時(shí)轉(zhuǎn)變交通系統(tǒng)供給模式，改變過去道路建設(shè)超前、公共交通支撐滯后的城市開發(fā)模式。在以新城為核心以及人口超過50萬人的城鎮(zhèn)圈內(nèi)部，構(gòu)建以中低運(yùn)量軌道交通局域線和中運(yùn)量公共汽(電)車為骨架的公共交通網(wǎng)絡(luò)，并沿主要客流走廊構(gòu)建城鎮(zhèn)圈之間骨干線路。

圖8 上海市域公共交通網(wǎng)絡(luò)布局模式Fig.8 Layout of public transportation network in Shanghai metropolitan area

圖9 中心城軌道交通車站600 m覆蓋情況Fig.9 Coverage of rail transit stations within 600 meter of radius in Shanghai central district

3.1.3 加強(qiáng)交通系統(tǒng)之間以及內(nèi)部的銜接整合

注重地鐵、軌道交通快線、市域鐵路、城際鐵路等不同系統(tǒng)間的互聯(lián)互通(見圖10)，通過市域樞紐節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)換和部分區(qū)段的跨線直通運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)多模式軌道交通系統(tǒng)之間互聯(lián)互補(bǔ)，特別要加強(qiáng)寬通道預(yù)留和直通運(yùn)行設(shè)計(jì)等方面研究。

動態(tài)調(diào)整地面常規(guī)公交線路，提高公共交通車站的覆蓋水平，并完善B&R(自行車換乘公共交通)模式，增加自行車停車與通行空間，改善步行設(shè)施連接性，提高軌道交通車站的換乘便捷性，如鼓勵在車站150 m范圍內(nèi)統(tǒng)籌布局公共汽(電)車換乘站(50 m以內(nèi)為宜)、自行車停放點(diǎn)、出租汽車候客點(diǎn)、小客車停車場等設(shè)施。

圖10 多模式軌道交通互聯(lián)互通模式Fig.10 Multi-modal rail transit connection

圖11 15 min社區(qū)生活圈復(fù)合功能Fig.11 Complex functionalities of 15 min community life circle

3.2 構(gòu)建TOD社區(qū)

3.2.1 構(gòu)建15 min社區(qū)生活圈，優(yōu)化出行鏈

響應(yīng)網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代城市生活特征，構(gòu)建

15 min社區(qū)生活圈(見圖11)。城鎮(zhèn)社區(qū)生活圈平均規(guī)模3～5 km2，服務(wù)常住人口5～10萬人，圍繞軌道交通和公共汽(電)車車站設(shè)置公共活動中心，加強(qiáng)用地混合、功能復(fù)合，軌道交通車站周邊300～500 m半徑的服務(wù)范圍為核心區(qū)，統(tǒng)籌社區(qū)行政管理、文體教育、康體醫(yī)療、福利關(guān)懷、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)等公共服務(wù)設(shè)施，鼓勵多種形式靈活利用空間，使得居民在借助公共交通出行時(shí)，“一站式”完成購物、娛樂、接送小孩老人、用餐、繼續(xù)教育等日?；顒樱瑫r(shí)加強(qiáng)周邊地區(qū)步道網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，將生活性出行距離控制在2.5 km以內(nèi)。

3.2.2 推行街區(qū)制，提高全路網(wǎng)密度

在上海市傳統(tǒng)街道空間“窄馬路、密路網(wǎng)”特點(diǎn)基礎(chǔ)上，推行街區(qū)制，即街坊尺度舒適宜人、街道空間適合漫步、沿街界面公共開放、服務(wù)功能混合多樣的城市社區(qū)布局，其道路間距一般為100～200 m，街坊面積在4 hm2以下(見圖12)。

轉(zhuǎn)變路網(wǎng)規(guī)劃思路，將原來注重優(yōu)化機(jī)動車通行網(wǎng)絡(luò)，轉(zhuǎn)向注重可供步行、非機(jī)動車等所有出行者通行的全路網(wǎng)構(gòu)建。所謂全路網(wǎng)，是指城市建成區(qū)內(nèi)快速路、主干路、次干路、支路等市政道路和可供步行、自行車開放通行的街坊弄堂等道路構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)。以公共交通主導(dǎo)為規(guī)劃導(dǎo)向，賦予道路以交通、生活、景觀等多種功能，完善網(wǎng)絡(luò)布局。

實(shí)行步行和自行車交通優(yōu)先、嚴(yán)格控制車行速度，加強(qiáng)街坊綠地和公共活動空間對外開放，完善安全、通達(dá)的騎行網(wǎng)絡(luò)和舒適、便捷的步行活動區(qū)域，使出行更加安全便利、使用功能更加多元復(fù)合、市民交往更加豐富、社區(qū)生活更具活力。

3.2.3 重配路權(quán)，提升步行和自行車交通品質(zhì)

從重視機(jī)動車通行到關(guān)注人的移動、交往、生活等全方位的需求，營造完整街道[13]。遵循步行和自行車交通保障、公交優(yōu)先的路權(quán)分配原則，采取分隔、保護(hù)和引導(dǎo)措施，保障步行和自行車交通的安全性(見圖13)。

在商務(wù)集聚區(qū)、交通樞紐等步行和自行車交通重點(diǎn)區(qū)，人流密集、大量集散，通過連廊、有蓋長廊等方式，將步行通道有效串聯(lián)不同公共設(shè)施區(qū)域，提供容量與品質(zhì)均較高的步行和自行車交通空間，提高其安全性和效率。在居住社區(qū)、公園廣場、學(xué)校等區(qū)域，應(yīng)保證步行和自行車的優(yōu)先通行權(quán)，推廣穩(wěn)靜化交通措施，提高步行和自行車出行的便捷性和舒適性，形成低速低噪的交通環(huán)境。

圖13 街道空間設(shè)計(jì)導(dǎo)向轉(zhuǎn)變Fig.13 Change of street space design

表3 上海市交通策略分區(qū)及指標(biāo)Tab.3 Transportation strategic zoning and indicators in Shanghai

3.3 引導(dǎo)綠色出行

3.3.1 加強(qiáng)需求調(diào)控，實(shí)施分區(qū)差異化策略

綜合空間布局、活動強(qiáng)度和交通可達(dá)性等因素，確定6類交通策略分區(qū)，引導(dǎo)形成不同的交通模式(見表3和圖14)。主城區(qū)以提升管理效能、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)為主，增加設(shè)施供應(yīng)規(guī)模為輔，率先在內(nèi)環(huán)內(nèi)地區(qū)形成低碳出行集聚區(qū)；城鎮(zhèn)圈優(yōu)先構(gòu)建多層次公共交通系統(tǒng)，加快完善以公共汽(電)車以及步行和自行車交通網(wǎng)絡(luò)為導(dǎo)向的路網(wǎng)，制定分區(qū)靜態(tài)交通政策，推進(jìn)使用清潔能源。

3.3.2 提高步行和自行車交通網(wǎng)絡(luò)的連續(xù)性和功能性

考慮到現(xiàn)狀55條禁非道路大部分處于內(nèi)環(huán)內(nèi)，同時(shí)未來將衍生較多的區(qū)域內(nèi)部中、短距離商務(wù)交往活動，通過逐步恢復(fù)禁行道路的非機(jī)動車通行權(quán)，使其成為中央活動區(qū)內(nèi)部活動的主體之一，發(fā)揮其短距離速度優(yōu)勢。

圖14 上海市域交通策略分區(qū)Fig.14 Transportation strategic zoning in Shanghai metropolitan area

在主城區(qū)、城鎮(zhèn)圈等不同區(qū)域構(gòu)建“步行和自行車?yán)鹊酪约皩Ｓ猛ǖ馈⒔玉g通道、休閑綠道”三類網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展共享自行車系統(tǒng)。其中，步行和自行車?yán)鹊酪约皩Ｓ猛ǖ栏鶕?jù)功能要求，可分為主要通道和一般通道兩個(gè)層級的網(wǎng)絡(luò)(見表4)。在交通樞紐、濱江等地區(qū)，可結(jié)合現(xiàn)狀路網(wǎng)和用地布局，建立輕型自行車高架等連續(xù)性通道。

3.3.3 推行低碳出行示范區(qū)，加強(qiáng)智慧交通發(fā)展

依托高密度軌道交通和道路網(wǎng)絡(luò)，通過路權(quán)重配、加密步行和自行車交通網(wǎng)絡(luò)，嚴(yán)格控制公共活動類停車位供給，改善街道空間品質(zhì)等措施，在中央活動區(qū)以及內(nèi)環(huán)內(nèi)區(qū)域形成“公共交通+步行和自行車”為主導(dǎo)、清潔能源車輛的短租與合用為補(bǔ)充的客運(yùn)交通模式，抑制和轉(zhuǎn)移個(gè)體機(jī)動化出行需求，率先建成低碳出行示范區(qū)。

鼓勵利用移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)手段建立交互應(yīng)用平臺，促進(jìn)以清潔能源、低碳出行為代表的共享、定制等新興交通模式發(fā)展，提升公共汽(電)車、停車等交通設(shè)施的智能化運(yùn)行水平，同時(shí)推動道路和相關(guān)交通輔助設(shè)施功能再造，加快實(shí)現(xiàn)在主城區(qū)乃至市域的智慧交通出行和智能化管控。

表4 上海市步行和自行車?yán)鹊兰皩Ｓ猛ǖ酪?guī)劃導(dǎo)引Tab.4 Planning guidance for Shanghai pedestrian and bicycle corridors and special corridors in Shanghai

4 結(jié)語

綠色發(fā)展是城市實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展、建設(shè)生態(tài)文明的理念，“上海2040”提出的“底線約束、內(nèi)涵發(fā)展、彈性適應(yīng)”即是在這樣的背景下應(yīng)運(yùn)而生。在由傳統(tǒng)空間擴(kuò)張型增長向空間更新、存量利用型規(guī)劃的轉(zhuǎn)變過程中，上海市仍然面臨著城市功能提升的轉(zhuǎn)型發(fā)展挑戰(zhàn)，而城市交通系統(tǒng)的升級更承載著建設(shè)卓越的全球城市的重要?dú)v史使命?！吧虾?040”的規(guī)劃思路，由過去注重滿足機(jī)動化交通需求向關(guān)注人的全面發(fā)展需求轉(zhuǎn)變，更加注重交通與城市功能布局、空間形態(tài)之間的互動反饋與良性適應(yīng)，注重引領(lǐng)超大城市發(fā)展的低碳、集約主導(dǎo)交通方式的系統(tǒng)提升，注重城市有限而寶貴的空間資源再分配和更復(fù)合利用，注重規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理等多重政策的頂層設(shè)計(jì)和相互貫通。上海市未來25年的綜合交通發(fā)展，既要以最小的代價(jià)贏得最大收益的綠色發(fā)展為總體規(guī)劃理念，也要通過打造軌道都市、構(gòu)建TOD社區(qū)、引導(dǎo)綠色出行等多重路徑及系列措施，實(shí)現(xiàn)對全球樞紐功能提升、長三角城市群一體化發(fā)展、市域空間格局優(yōu)化等多層次空間發(fā)展的支撐與引導(dǎo)。

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“Shanghai 2040”Green Transportation Development Plan and Strategies

Zhou Xiang1,2,Gao Yue2
(1.College of Transportation Engineering,Tongji University,Shanghai 201804,China;2.Shanghai Urban Planning Design&Research Institute,Shanghai 200040,China)

Being the core guiding principle of Shanghai transportation development,green development is one of the planning concepts for“Shanghai 2040”.Aiming to build a global city of excellence,this paper proposes the green transportation strategies and indicators in terms of innovation,humanity and ecology,and establishes the content of green transportation under the constraints of energy and resources.Based on the planning guidelines of coordinated development between transportation and urban spaces and functionalities,this paper puts forward the main strategies for green transportation development in Shanghai,including building a rail transit city,establishing TOD community,and promoting green travel.The paper elaborates measures for green transportation development,such as developing a multi-level and multi-modal rail transit network,promoting roadway network planning and design based on neighborhood,implementing transportation strategic zoning system,enhancing the functionalities of pedestrian and bicycle transportation network,and improving the development of intelligent transportation.

green transportation;rail transit network;TOD community;pedestrian and bicycle transportation;strategic zoning;“Shanghai 2040”

2017-01-16

周翔(1983—)，女，江蘇連云港人，在讀博士研究生，高級工程師，上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院交通分院綜合交通室主任。主要研究方向：區(qū)域與城市綜合交通規(guī)劃、交通與土地使用協(xié)同規(guī)劃、交通政策研究。E-mail:zhouxiang@supdri.com