中國國航:供需偏緊 航線優(yōu)質(zhì)

本刊研究員 田 闖

中國國航:供需偏緊 航線優(yōu)質(zhì)

本刊研究員 田 闖

市場方面,近期A股市場波動加大,短期分歧也在加大.中信證券認為短期調(diào)整主要由于金融監(jiān)管新規(guī)頻度較高.這種市場分歧的加大體現(xiàn)在交易上,就是不少資金選擇短期離場.一方面是持續(xù)的結(jié)構(gòu)分化行情下,前期漲幅較大的個股面臨獲利盤了結(jié),大部分前期累計大幅上漲的白馬龍頭股都出現(xiàn)了一定調(diào)整;相反,前期跌幅靠前的周期板塊相對表現(xiàn)反而最好.另一方面,不少機構(gòu),特別是絕對收益機構(gòu)可能選擇提前兌現(xiàn),鎖定收益.今年以來(截至11月20日)A股的財富效應(yīng)主要體現(xiàn)在股票基金(84%產(chǎn)品取得正收益,中位數(shù)收益14.5%)而非個股(32%個股有正收益,中位數(shù)收益-13.9%),市場波動趨勢加大的擔(dān)憂下,更多機構(gòu)可能選擇短期兌現(xiàn)收益,或者降低倉位.

正本清源,中期堅定看好A股的quot;慢牛quot;行情;特別是優(yōu)質(zhì)的價值龍頭調(diào)整會提供難得的增配機會.這其中有兩個關(guān)鍵的認知偏差.其一,監(jiān)管新政頻出短期來看增加不確定性,但中期來看,資管新規(guī)(征求意見稿)等措施使得市場風(fēng)險合理定價,是有利于提升A股配置價值的.其二,價值龍頭靜態(tài)估值較高,但動態(tài)估值依然有吸引力.從quot;強者恒強quot;到quot;強者更強quot;,龍頭增速跑贏行業(yè)越來越普遍;國際比較上,國內(nèi)龍頭相對其對標(biāo)的國際巨頭盈利增速預(yù)期也明顯更高.也就是說,大部分國內(nèi)龍頭相比其國內(nèi)同業(yè)和全球?qū)?biāo)者,都能以更快的速度消化估值.

每周金股:中國國航

本周筆者建議關(guān)注中國國航(601111).公司是國內(nèi)最大的航空公司,站在當(dāng)下的時點,筆者認為航空業(yè)需求和供給關(guān)系的變化正逐步兌現(xiàn)到航空公司的業(yè)績上,坐擁優(yōu)質(zhì)航線的國航將有明顯的優(yōu)勢,業(yè)績增長確定性較強.

供需偏緊

展望未來三年,從需求的角度來看,考慮消費潛力與高鐵影響兩個方面,航空需求以超過10%的速度增長是大概率的事.

從消費潛力來看,消費升級是過去十年航空需求的核心增長驅(qū)動力.從航空業(yè)過去幾年的消費者結(jié)構(gòu)來看,因私出行占比持續(xù)在提升.盡管中國人口增長高峰已經(jīng)過去,但是適合乘坐飛機年齡段人口仍然處于高位.正在經(jīng)歷中產(chǎn)崛起與處于人口尖峰的這群人在消費升級的帶動下,在三年內(nèi),甚至更長的時間段里,是航空需求穩(wěn)定的增長來源.2016年中國民航業(yè)售出4.9億張機票,有1.5億中國籍居民乘坐飛機出行,占總?cè)丝诒壤齼H為11%,89%的居民未曾乘坐飛機.2016年首次航空出行旅客約1640萬人,相當(dāng)于總?cè)丝诘?.2%,按照一次往返2張機票測算,3280萬張票相當(dāng)于總需求的6%.繼續(xù)假設(shè)每年新增1640萬人乘坐飛機,五年以后每年出行居民人數(shù)也才2.5億不到,占總?cè)丝诘谋壤膊?0%不到.從這個數(shù)據(jù)來看,對于新乘客拉動需求6%左右的增速,理論上來說是合理的.而對于存量旅客來說,因為長期多次出行的旅客多以因公出行的居多,只要目前GDP還在繼續(xù)增長,存量旅客出行帶來的需求仍然會增加.

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而高鐵對航空需求的影響方面,雖然未來五年高鐵分流的累積效應(yīng)仍將提高,但邊際效應(yīng)卻逐漸衰減.十二五航空客流復(fù)合增速從歷史均值15%下降到10.4%.十三五消費升級持續(xù),但沿海區(qū)域高鐵開通數(shù)年,邊際分流衰減.正因為邊際分流的變化,2016年開始航空旅客量增速開始超越鐵路客運,2017年繼續(xù)加速.2015年、2016年、2017上半年航空旅客量同比增速分別為11.3%、11.9%、13.4%.

供給方面,我國航空市場仍處于嚴格的政府管制下,特別是運力增長具有較為明顯的計劃性.quot;十二五quot;航空運力(機隊規(guī)模)增速達13%左右,quot;十三五quot;規(guī)劃中運力增速為10%-11%,明確規(guī)劃時刻增速僅8.7%.但事實上,還需要考慮地域的不平衡.中國人口集中分布于東部沿海地區(qū),并形成多個特大城市,而航空需求也呈現(xiàn)出類似的高集中度.以機場單跑道產(chǎn)能上限為550架次/日測算,前十大機場產(chǎn)能利用率2015年已達78%,而未來三年二十大機場的跑道產(chǎn)能復(fù)合增速不到4%,產(chǎn)能利用率有望繼續(xù)上升.繁忙機場的時刻執(zhí)行率也在過去幾年中大幅提升,進一步降低了時刻釋放的彈性空間.

供需緊張將會推動繁忙的核心機場產(chǎn)能利用率快速提升,預(yù)期將會出現(xiàn)行業(yè)性的客座率上行與扣油票價(客公里受益)上行.而國航坐擁優(yōu)質(zhì)的航線資源,將會率先受益.

國航航線優(yōu)質(zhì),提價推升業(yè)績

今年前三季度中國國航實現(xiàn)營業(yè)收入929.69億元,同比增長8.83%,旅客周轉(zhuǎn)量(RPK)上升同比增長5.5%,據(jù)此可以判斷,客公里受益上升了3個百分點以上.國航客座率總體為81.2%,同比增加0.4個百分點.這意味著國航全年在明確實施價格優(yōu)先的策略之下,犧牲了部分客座率(客座率同比也沒有下滑),但是綜合收益得到了較大幅度的提升.從國航的航線來看,實施控量保價的策略有持續(xù)性及可操作性.

按照華創(chuàng)證券根據(jù)2015年旅客吞吐量對機場的分類,并定義一線航班即起飛或降落或中轉(zhuǎn)有至少一地為一線機場.國航一線航班占國內(nèi)航班總量91.92%,南航占比80%,東航占比87%.國航一線互飛航班占比30%,為全行業(yè)最高(東航為24%,南航為23%).而上文提到我國未來幾年供給投放有限,特別是在繁忙機場,時刻釋放的空間會更小,供給提升的速度會更低,供需不平衡的狀況會更嚴重.

2014年,國內(nèi)開始放開貨運及部分民航客運價格管制,并于2016年11月進一步放開客運價格,預(yù)計將于2020年將完全放開.價格管制的放開,對于供需狀況偏緊的繁忙機場而言,價格上升空間較大.舉例來看,目前北京-杭州航線已經(jīng)實行了市場調(diào)節(jié)價,經(jīng)濟艙全價票為2200元,而京滬航線(與京杭里程接近)經(jīng)濟艙全價票為1240元,若未來放開京滬航線的價格,有非常可觀的提升空間.國航在繁忙機場的航線布局較東航與南航要更有優(yōu)勢,在接下來航空較為景氣的階段,將率先受益.

在二級市場上,前期漲幅較大的白馬龍頭最近調(diào)整較大,而整個航空板塊由于今年以來沒有太大的表現(xiàn),最近走勢較為良好,比較堅挺,筆者認為基于基本面的分析之上,疊加目前的市場行情,航空領(lǐng)域,尤其是國航是當(dāng)下可以積極關(guān)注的重要標(biāo)的.