從馬車到機(jī)車，重塑世界的兩百年

克里斯蒂安·沃爾瑪爾

截至1914年，幾乎所有的國家都邁入了鐵路時(shí)代。鐵路的傳播超越了任何界限，叢林、高山、河流和沙漠等最嚴(yán)峻的自然障礙被能工巧匠們一—攻克。

在所有工業(yè)革命時(shí)代的偉大創(chuàng)舉中，鐵路的發(fā)明對后世的影響最為深遠(yuǎn)。在鐵路出現(xiàn)以前的世界里，不論遠(yuǎn)近，只要踏上旅程就意味著一場艱巨的冒險(xiǎn)。即便是法國或英國等領(lǐng)土面積較小的國家，國內(nèi)的旅行時(shí)間也可長達(dá)7天；而想要橫跨美國、中國或俄羅斯等大國，則可能需要數(shù)月之久。直到19世紀(jì)早期，許多人終生都未能走出其出生的小鎮(zhèn)或農(nóng)村，也絕沒有人能夠擁有快過奔馬的本領(lǐng)。對于普羅大眾來說，旅行實(shí)在是太過艱難且奢侈，這反過來也限制了思想和技術(shù)的傳播。

鐵路帶來了什么

流動性的缺乏成為阻礙經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的主要因素。雖然與豐收之地相隔僅幾百公里，人們卻有可能因?yàn)榻煌ú粫扯馐莛嚮模灰赘称窡o法在緩慢的馬拉小車或運(yùn)河船只中得以保存；寄送國內(nèi)信件需耗時(shí)數(shù)日，報(bào)紙上刊登的消息實(shí)則都是舊聞。戰(zhàn)爭時(shí)期，人們往往在幾個(gè)月之后才能收到親人的消息，發(fā)生在鄰近地區(qū)重大事件的傳播速度也極為緩慢。

旅行的受限還轉(zhuǎn)化成社會意識的局限性。由于鮮有機(jī)會結(jié)識村子以外的適齡青年，人們選擇配偶的范圍小得可憐。當(dāng)時(shí)的時(shí)間概念也完全不同于今日，人們遵循著日出而作、日落而息的規(guī)律，即使兩個(gè)村莊相距僅數(shù)千米，但東西方位差異將會導(dǎo)致其采用的作息時(shí)間各不相同。

鐵路時(shí)代的到來改變了一切。如果沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，列車時(shí)刻表將會一片混亂，各國被迫開始實(shí)施國內(nèi)和國際時(shí)間的標(biāo)準(zhǔn)化?；蛟S因此之故，才誕生了作為當(dāng)今世界通用標(biāo)準(zhǔn)的格林尼治時(shí)間。而美國四大時(shí)區(qū)的劃分也同樣受此影響。盡管通往符拉迪沃斯托克（原名海參崴）的西伯利亞大鐵路橫跨了7個(gè)時(shí)區(qū)，但這條世界上最長的線路仍然按照莫斯科時(shí)間運(yùn)行。無論是在鐵路運(yùn)營還是生活的各個(gè)方面，準(zhǔn)時(shí)和守時(shí)都變得極為重要。鐵路出現(xiàn)以前，白天的時(shí)長為10個(gè)小時(shí)，而鐵路的到來定義了今天8小時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間結(jié)構(gòu)，換言之，正是鐵路創(chuàng)造了“朝九晚五”的常規(guī)生活。

鐵路推翻了關(guān)于距離和時(shí)間的一切固有概念，引發(fā)了社會的劇變。鐵路使得遠(yuǎn)距離工作成為可能，人們不再依附于土地生活，最后的封建遺跡被清除殆盡。工人按照標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間工作并取得相應(yīng)報(bào)酬，因此，資本主義的壯大與鐵路的擴(kuò)張齊頭并進(jìn)。工作范圍的擴(kuò)大也促進(jìn)了城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)的空前發(fā)展。常被人們認(rèn)為是汽車時(shí)代產(chǎn)物的郊區(qū)擴(kuò)張現(xiàn)象，其實(shí)是通勤線路發(fā)展的結(jié)果。

費(fèi)用低廉且相對舒適的長途旅行不僅開闊了人們的眼界，也豐富了人們的想象力。去海邊度假、參觀展覽等以往遙不可及的事物，如今已成為生活常態(tài)。從社會層面上來說，由于人們的活動范圍不再局限于周圍地區(qū)，婚姻伴侶的可選擇性突然大為提高。在鐵路的助力之下，全國性的會議得以召開，極大地促進(jìn)了思想的交流，工業(yè)革命的發(fā)明在英國本土乃至全世界得到廣泛傳播。鐵路還催生了職業(yè)競技體育產(chǎn)業(yè)，俱樂部選手和粉絲們可以搭乘長途火車參加與其他球隊(duì)的比賽，而聯(lián)盟的規(guī)模大小則由他們一天之內(nèi)的行程距離來決定。

鐵路同樣使戰(zhàn)爭發(fā)生了革命性的變化。傳統(tǒng)意義上的軍隊(duì)補(bǔ)給僅靠搶掠維持，一旦物資消耗殆盡，軍隊(duì)只能被迫轉(zhuǎn)移。由于受后勤方面的限制，戰(zhàn)斗無法長時(shí)間持續(xù)進(jìn)行，往往在幾天之內(nèi)便宣告結(jié)束。隨著鐵路的興起，軍隊(duì)不再需要頻繁地搬移駐地，其食物和彈藥補(bǔ)給均可由最近的軍需車站解決。在調(diào)動軍隊(duì)迅速平息國內(nèi)暴亂，或?qū)︵弴l(fā)動戰(zhàn)爭等方面，鐵路也起到了無法估量的決定性作用。

從馬車道到軌道

世界首條鐵路“利物浦一曼徹斯特鐵路”于工業(yè)革命末期的1830年在英國開通。作為幾十年來軌道、貨車和發(fā)動機(jī)相關(guān)實(shí)驗(yàn)的成果結(jié)晶，它向人們證實(shí)了鐵路才是陸路運(yùn)輸?shù)谋厝话l(fā)展方向。鐵路技術(shù)其實(shí)源于遠(yuǎn)古的科技，早在7000多年前，車輪就出現(xiàn)在人們的生活中，而軌道也隨即產(chǎn)生。在古希臘時(shí)期（公元前600-公元600年），為了防止下雨天車輪打滑，人們開挖出特定通道，以便裝有車輪的客貨車通行。類似的軌道也出現(xiàn)在龐貝古城和西西里島遺址中。在希臘神話中，俄狄浦斯正是在這類通道上與父親相遇，并在爭奪通行權(quán)的過程中將其殺死的。

西方最早用于運(yùn)輸?shù)哪局栖壍揽梢宰匪莸?350年，它的原型現(xiàn)存于德國弗萊堡的一座教堂里。在接下來的幾個(gè)世紀(jì)里，德國和英國境內(nèi)修建了數(shù)不勝數(shù)的馬車道（或用類似軌道鋪成的小路），用以運(yùn)送礦區(qū)里的重載貨車。這些道路最先出現(xiàn)在薩克森州，14世紀(jì)，該州成為德國主要的錫礦和銀礦開采區(qū)。隨著“挖掘車”（一種高效的四輪采礦卡車）的發(fā)展，州內(nèi)的采礦活動在16世紀(jì)達(dá)到頂峰。這種卡車的底部裝有一根突出的鐵條，行進(jìn)時(shí)插入木制軌道中間的槽內(nèi)，以防止車輛偏離軌道。但無論司機(jī)的駕駛技術(shù)如何高超，交通事故仍然頻發(fā)。然而，正是在采礦卡車的助力之下，大量礦石得以運(yùn)上地面進(jìn)行冶煉，德國的礦產(chǎn)行業(yè)也由此步入飛躍性的發(fā)展階段。這種原始的運(yùn)輸體系起初完全依賴于人力，不過后來馬匹很快被引入，取代人力來運(yùn)送更重的貨物。

接著，人們又開發(fā)出專供卡車行駛的軌道。最早出現(xiàn)在德國境內(nèi)的這類軌道由木頭制成，被稱作“車行軌道”。到了18世紀(jì)早期，德國煤礦產(chǎn)區(qū)魯爾境內(nèi)的鐵軌上已經(jīng)配有L型凸緣，后來進(jìn)一步發(fā)展為直接安裝于車輪的輪緣，這種配置由此成為現(xiàn)代鐵路輪軌的標(biāo)準(zhǔn)形式。

在輪緣發(fā)明的同時(shí)，英國也在開發(fā)一套基于德國，但范圍更為全面的馬車道系統(tǒng)。作為工業(yè)革命的搖籃，英國的車道把不斷壯大的煤礦網(wǎng)絡(luò)與新興工廠連接在一起，并直通水路，將礦產(chǎn)資源運(yùn)往更遠(yuǎn)的地區(qū)。交通系統(tǒng)對英國經(jīng)濟(jì)的影響巨大，1700年-1800年間，英國國內(nèi)工業(yè)和民用煤炭消耗量就增長了10倍。17世紀(jì)，在英國東北部地區(qū)應(yīng)運(yùn)而生的馬車道網(wǎng)絡(luò)交通繁忙，成為人們口中的“紐卡斯?fàn)柎蟮馈薄５?660年，僅泰恩河畔地區(qū)就出現(xiàn)了9條車道，還有一些線路分布在中部通往南部地區(qū)。

1726年，史稱“大同盟”的煤礦主集團(tuán)修建了一條共享車道，連接分散在各地的煤礦。他們甚至還建造了坦菲爾德車道“干線”，其中大部分路段為雙向雙軌，可供車輛同時(shí)出入。線路穿過途中的“堤道拱橋”，將泰恩河畔的許多小型礦井連在一起。由石匠拉爾夫·伍德在峽谷地帶修建的拱橋跨度為32米（105英尺），耗資1.2萬英鎊（相當(dāng)于現(xiàn)在的150萬英鎊或240萬美元），是當(dāng)時(shí)英國最長的單孔拱橋，也很有可能是世界上最古老的鐵路路橋。橋面承載兩條軌道，“主道”將煤炭運(yùn)送至河邊，“回程道”供空車返回。在貨運(yùn)的鼎盛時(shí)期，每天在橋面上跑過的貨運(yùn)馬車多達(dá)900輛。類似的車道在英國和歐洲其他地區(qū)也有不少，但企業(yè)主之間的合作卻不多見，有許多礦主還故意修建障礙車道來阻攔競爭對手到達(dá)對岸。

直到18世紀(jì)后期，德國漢諾威附近的采礦工程師弗里德里?！た藙谒顾柌砰_始首先嘗試鐵制軌道。很快，英國中部科爾布魯克代爾地區(qū)的主要鋼鐵工廠都采用了鐵軌運(yùn)輸。起初，礦主將一層鐵皮釘在木軌上來解決木制軌道容易磨損的問題，隨著冶煉技術(shù)的發(fā)展，人們已經(jīng)可以使用純鐵作為軌道的制作材料。也正是在這個(gè)時(shí)候，英國中部的車道開始被稱為“鐵路”或是“鐵道”，除了煤炭以外，“鐵路”還可以用來運(yùn)輸石灰、礦砂、生鐵等物資。在此期間，貨車的體積和負(fù)載都不斷增大，最大運(yùn)貨量已超過2.5噸。大部分軌道的軌距（兩軌之間的距離）統(tǒng)一為1.5米（5英尺），此寬度剛好適合負(fù)重的四輪馬車，也接近于當(dāng)今1.435米（4英尺8.5英寸）的標(biāo)準(zhǔn)軌距。

早期的鐵制軌道盛行了約40年之久。相對于從前總長僅幾百英里的木軌，頂峰時(shí)期的鐵軌綿延數(shù)千英里，遍及英國各地，將礦山、采石場與港口、河流和運(yùn)河連接在一起。當(dāng)時(shí)鐵路的主要功能是將礦產(chǎn)資源運(yùn)至鄰近的水路，但有時(shí)也會臨時(shí)搭載一些乘客，大部分都是往來于礦山或采石場的工人。有些線路，如斯旺西一曼博斯鐵路也提供客運(yùn)服務(wù)，但貨物運(yùn)輸仍是其主營業(yè)務(wù)。

一些精明的礦主運(yùn)用電纜和重力原理設(shè)計(jì)出更為復(fù)雜的鐵路系統(tǒng)。來自巴斯斯巴的采石場老板拉爾夫·艾倫設(shè)計(jì)了一條車道，滿載的貨車在沿車道下行的同時(shí)，可拉拽其后的空車上坡。這種“重力鐵路”在18世紀(jì)廣為流行，其中最簡單的應(yīng)用即在山坡上利用重力作用將車輛運(yùn)送下坡，然后再用馬匹將空車?yán)厣缴?。專為路易十四修建的“大輪盤”位于巴黎附近的馬利離宮花園中，“太陽王”特別熱衷于讓來賓們乘坐“大輪盤”消遣。雖然從技術(shù)角度上看，這也是一條重力鐵路，但實(shí)際上它更像是建于山中的過山車。客人們從一個(gè)可被視為世界首座車站的小型古典建筑處登車，再由三個(gè)戴著假發(fā)的男仆將車廂推上斜坡的頂端，鍍金刻花的車廂受重力作用沿250米（820英尺）高的木軌轟隆而下，引得王公貴族們驚叫連連。

無論采用哪種軌道形式，早期的鐵路運(yùn)輸仍然依靠馬匹或人力來拉動車輛，效率極低。蒸汽發(fā)動機(jī)的發(fā)明為鐵路牽引動力的升級提供了有利條件。發(fā)明初期，它還只是用來產(chǎn)生能量帶動水泵的固定裝置，但旋即就被改良成可以驅(qū)動車輪的旋轉(zhuǎn)式動力。這一連接發(fā)動機(jī)與車輪的小小技術(shù)飛躍，最終促成了自動式蒸汽動力車輛的誕生。

蒸汽機(jī)車的早期試驗(yàn)

人類對蒸汽能源的認(rèn)知可以追溯到古典時(shí)代。古希臘哲學(xué)家阿基米德首先認(rèn)識到此種能源的存在，隨后，數(shù)學(xué)家希羅又對此進(jìn)行了驗(yàn)證。17世紀(jì)末期，法國物理學(xué)家丹尼斯·巴本利用相同的原理將一個(gè)簡單的壓力鍋改造成“蒸汽發(fā)動機(jī)”。這個(gè)高壓鍋實(shí)際上相當(dāng)于一個(gè)內(nèi)部裝有活塞的汽缸，蒸汽在膨脹和冷凝過程中產(chǎn)生的壓力推動此活塞來回?cái)[動。到了18世紀(jì)早期，來自英國德文郡的礦主托馬斯·紐科門運(yùn)用巴本的實(shí)驗(yàn)原理制作出60臺蒸汽機(jī)，并安裝在附近的煤礦中用于抽水。在他去世以后，由于專利過期，其他工程師紛紛效仿他的方法制造機(jī)器，類似的蒸汽設(shè)備被傳到了包括美國和德國在內(nèi)的許多國家。在奧地利施瓦岑貝格親王位于維也納的宮殿里，此類蒸汽泵還被用來為噴泉提供動力。然而，最終將蒸汽發(fā)動機(jī)商業(yè)化的還是蘇格蘭工程師詹姆斯·瓦特。他對紐科門的設(shè)計(jì)進(jìn)行了諸多改良，使其用途更為廣泛。在瓦特與英國制造商馬修·博爾頓合作后不久，他們所生產(chǎn)的蒸汽發(fā)動機(jī)便開始為世界各地的紡織廠、磨坊以及輪船廠提供動力。

抱著設(shè)計(jì)一個(gè)機(jī)動平臺的想法，法國人尼古拉斯·庫紐于1672年首先開始嘗試將發(fā)動機(jī)與車輪連接在一起。試驗(yàn)當(dāng)天，庫紐的機(jī)車在巴黎街頭緩慢地自動前行，但沒過一會兒，機(jī)車便偏離軌道并翻倒在地。最終，該項(xiàng)試驗(yàn)被政府當(dāng)局以危害公共安全罪予以取締。后來，英美兩國的工程師又進(jìn)行了多次類似實(shí)驗(yàn)，但均因車身過重?fù)p壞路面而宣告失敗。

康沃爾郡人理查德·特里維希克巧妙地解決了這個(gè)問題，他也因此成為將蒸汽機(jī)技術(shù)應(yīng)用于鐵路牽引動力的第一人。1801年，由于他制造的機(jī)車毀于火災(zāi)，特里維希克遭遇了人生的低谷。然而僅隔三年，他又在南威爾士的“潘尼達(dá)倫鑄造廠”制造了一臺時(shí)速為8公里（5英里）的輪軌式蒸汽火車。不久，特里維?？嗽趥惗赜人诡D車站附近的圓形軌道上展示了他的發(fā)明，并給這個(gè)表演取了個(gè)好玩的名字，叫“看誰能趕上我”。與路易十四的“大輪盤”一樣，這類裝置還停留在游樂設(shè)施層面，并沒有嚴(yán)格意義上的商業(yè)價(jià)值。特里維?？穗S后放棄了機(jī)車的研發(fā)，遠(yuǎn)赴秘魯為當(dāng)?shù)亟疸y礦區(qū)制造固定式蒸汽機(jī)。

在特里維?？穗x開英國的這段日子里，所有現(xiàn)代鐵路所需的技術(shù)要素都已到位。與鐵軌的發(fā)展一樣，蒸汽機(jī)車的開發(fā)進(jìn)程太過緩慢，人們曾一度認(rèn)為馬匹才是鐵路運(yùn)輸?shù)膭恿碓?。新方法的普及尚需時(shí)日，多年以來，鐵路無非是些東拼西湊的鐵軌或木軌，還有隨意修建的馬車線路以及尚處在試驗(yàn)階段的各式蒸汽機(jī)車。鐵路進(jìn)一步發(fā)展的關(guān)鍵就在于如何將這些零散的技術(shù)進(jìn)行歸納匯總。就在此時(shí)，一位天才橫空出世，他就是鐵路技術(shù)的集大成者，被后世尊為“鐵路之父”的英國工程師喬治·斯蒂芬森（George Stephenson）。

鐵路之父

在不同的歷史時(shí)期，不計(jì)其數(shù)的發(fā)明家都對鐵路的開發(fā)建設(shè)做出過各自的貢獻(xiàn)。而其中最為突出的當(dāng)屬喬治·斯蒂芬森。他也許并不是最聰明或最具創(chuàng)新意識的一位，但他擅長挖掘他人的理念和想法，并將其轉(zhuǎn)化為可行的方案。斯蒂芬森出生于英國紐卡斯?fàn)柛浇膽牙漳返貐^(qū)，一生未受過正規(guī)教育，全憑個(gè)人的勤奮刻苦自學(xué)成才。雖然他的名下沒有任何重要的發(fā)明，但斯蒂芬森卻無愧于“鐵路之父”這一美譽(yù)。他在歷史上兩條重要線路的建設(shè)中發(fā)揮了舉足輕重的作用，完工于1825年的斯托克頓一達(dá)靈頓鐵路是最后也是最為復(fù)雜的一條馬車道，而5年后正式通車的利物浦一曼徹斯特鐵路則標(biāo)志著鐵路時(shí)代的真正來臨。斯蒂芬森一生致力于推動鐵路在英國及其他國家的傳播，成為鐵路發(fā)展歷程中的關(guān)鍵人物。

當(dāng)年還是煤礦小工的斯蒂芬森很早便意識到工程知識的重要性，在當(dāng)?shù)匾晃恍ｉL的幫助下，他開始刻苦自學(xué)各類知識。不久，斯蒂芬森成為諾森伯蘭郡基林沃思煤礦的機(jī)械師，負(fù)責(zé)維護(hù)所有的固定式蒸汽機(jī)械。他敏銳地觀察到，要想更好地利用蒸汽技術(shù)，固定式的蒸汽設(shè)備遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，關(guān)鍵是要讓蒸汽發(fā)動機(jī)直接帶動貨車在軌道上跑起來。

于是，斯蒂芬森設(shè)法說服礦主支持他完成“運(yùn)輸機(jī)器”的制造。1814年，斯蒂芬森為煤礦制成第一臺蒸汽機(jī)車，并取名為“布盧徹”號。這臺機(jī)車結(jié)合了特里維希克機(jī)車的特點(diǎn)，牽引總量為30噸，時(shí)速達(dá)到6.5公里（4英里），性能大大優(yōu)于此前的任何車型。

“布盧徹”機(jī)車的成功促使斯蒂芬森在此后的10年問又制成蒸汽機(jī)車16臺，大部分提供給本地煤礦使用。1817年，基爾馬諾克一特倫鐵路曾嘗試使用斯蒂芬森的機(jī)車，但由于車輛太重壓斷軌道而作罷。1819年，斯旺西地區(qū)附近的礦井鐵路也不得不因?yàn)橥瑯拥脑蛉∠擞?jì)劃。如何在保證運(yùn)載量的同時(shí)又不損壞脆弱的鐵路軌道，成為當(dāng)時(shí)亟待解決的難題。斯蒂芬森充分發(fā)揮了其作為工程師的全面素質(zhì)，他首先嘗試?yán)谜羝麎毫χ谱髁艘粋€(gè)“蒸汽彈簧”來減輕負(fù)重，隨后又增加了車輪的數(shù)量來分散貨物重量。1820年，斯蒂芬森為黑頓煤礦修建了一條總長13公里的礦區(qū)鐵路，貨車在下坡處利用自然重力下行，平路或上坡路段則全部由蒸汽機(jī)車牽引。這也是史上第一條沒有使用任何畜力的鐵路線路。

然而，接二連三的困難和麻煩讓斯蒂芬森束手無策，就在他心灰意冷之時(shí)，一群以愛德華·皮斯及其子約瑟夫?yàn)槭椎摹百F格會”富商找到了他。

礦主們有意在達(dá)靈頓和蒂斯河邊的港口城市斯托克頓之間修建一條鐵路，一來可以降低煤炭的運(yùn)輸成本，二來可以抵制原有的運(yùn)河修建計(jì)劃。經(jīng)過詳細(xì)的商談，斯蒂芬森被正式任命為這條線路的勘測和工程負(fù)責(zé)人。182年，斯蒂芬森與其子羅伯特在紐卡斯?fàn)栭_設(shè)機(jī)車工廠，為這條新線路制造機(jī)車。斯蒂芬森的線路勘探之行遇到了來自當(dāng)?shù)氐刂鱾兊闹T多阻攔，而最終繪制的線路圖也不得不繞開這些人的狩獵區(qū)域。

這項(xiàng)宏偉計(jì)劃的難度遠(yuǎn)超此前的任何線路。項(xiàng)目需要鋪設(shè)的軌道總計(jì)約為60公里（37英里），途中地勢崎嶇險(xiǎn)峻，尤以邁爾斯弗拉特的沼澤地和達(dá)靈頓地區(qū)的斯克恩河最難攻關(guān)。斯蒂芬森往沼澤里填入了數(shù)以噸計(jì)的大量巖石加固地基，又請出當(dāng)?shù)亟ㄖ煄兔υO(shè)計(jì)建造根勒河上的鐵路橋。他排除萬難，僅用時(shí)3年便完成了整條線路的建設(shè)。但直到項(xiàng)目完工之日，人們?nèi)栽跒樾妈F路的牽引動力而爭論不休。1825年6月27日，斯蒂芬森父子制造的“動力一號”機(jī)車?yán)?4節(jié)車廂，滿載六百多名乘客和其他物資在達(dá)靈頓鐵路通車儀式上呼嘯而過。然而，斯蒂芬森機(jī)車的性能尚不穩(wěn)定，蒸汽耗盡的情況時(shí)有發(fā)生，維修次也非常頻繁。因此，大部分的貨物運(yùn)輸仍只能依靠馬力。皮斯家族甚至一度想把整條線路的運(yùn)輸都改回馬車，萬幸的是，斯蒂芬森機(jī)車工廠的一位工程師蒂莫西·哈克沃斯設(shè)計(jì)出更為優(yōu)良的發(fā)動機(jī)，挽救了蒸汽機(jī)車的命運(yùn)。

斯托克頓-達(dá)靈頓鐵路的建成被認(rèn)為是一項(xiàng)超越前人的技術(shù)創(chuàng)舉，但它實(shí)質(zhì)上仍只是一條相對高效的馬車道，其中也不乏設(shè)計(jì)缺陷。由于整條線路中沒有設(shè)置足夠的錯車環(huán)路，兩方司機(jī)經(jīng)常在會車時(shí)發(fā)生爭吵甚至打斗。另一方面，只要交納了一定費(fèi)用，任何人都有鐵路的使用權(quán)，于是亂七八糟的各色運(yùn)輸工具充斥車道，引得故障頻發(fā)。盡管如此，這條鐵路依然吸引了大量的客流、物流。而斯蒂芬森為其制定的1435毫米（4英尺8.5英寸）軌距在日后為全球絕大部分地區(qū)所采用，這一標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程開創(chuàng)了鐵路史上的重要先例。

斯托克頓一達(dá)靈頓鐵路的生意蒸蒸日上，受到鼓舞的英國企業(yè)家們開始在美國國內(nèi)大力推行鐵路項(xiàng)目，其中就包括斯蒂芬森的下一個(gè)重要計(jì)劃——利物浦一曼徹斯特鐵路。這條規(guī)模更為龐大的線路被視為世界上第一條現(xiàn)代鐵路。該項(xiàng)目的發(fā)起人是英國西北部地區(qū)的富商們，由于不堪忍受當(dāng)?shù)剡\(yùn)河老板強(qiáng)行征收高昂通行費(fèi)，他們決定在利物浦和曼徹斯特之間修建一條全長50公里（31英里）的鐵路，在滿足最基礎(chǔ)的貨物運(yùn)輸需求之余，也能提供一部分的客運(yùn)服務(wù)。

為了保證兩鎮(zhèn)35萬人口的穩(wěn)定出行，線路上的所有車輛均由鐵路公司直接經(jīng)營管理，此管理模式也為后來絕大多數(shù)鐵路所沿襲。斯蒂芬森受聘為利物浦一曼徹斯特鐵路的總工程師。與之前一樣，線路沿途布滿泥漿沼澤，苔蘚叢生；為了穿越眾多河流和小溪，全線總共需要修建超過64座橋梁，其中包括橫跨桑基河的九孔拱橋。修建計(jì)劃遭到了當(dāng)?shù)仡I(lǐng)主的強(qiáng)烈抵制，在運(yùn)河老板們的授意之下，英國議會最開始并未通過此項(xiàng)決議。當(dāng)然，斯蒂芬森在議會表決過程中的表現(xiàn)也不盡如人意，甚至一度慘遭替換出局。

萬幸的是，1827年利物浦一曼徹斯特鐵路終于開工，斯蒂芬森重新走馬上任，他親自研究地形，監(jiān)督施工，并時(shí)常騎馬沿線檢查進(jìn)度。斯蒂芬森針對查特摩斯的沼澤地帶設(shè)計(jì)了一條鋪在雜木基底上的浮動路基，又在利物浦入口附近的橄欖山上開鑿出一條3.2公里（2英里）的隧道，并用爆炸開挖出來的砂石修建了?；呒軜?。

有關(guān)牽引動力的選擇仍然沒有定論。雖然管理層們偏向于使用蒸汽機(jī)車，但對其性能尚存疑慮。于是，鐵路公司在萊茵希里城舉辦了一場選拔賽，為新線路挑選最優(yōu)秀的牽引動力。1829年10月6日，5部參賽機(jī)車在已完工路段上展開競爭，吸引了1.5萬名觀眾到場觀看。

比賽對機(jī)車的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)要求嚴(yán)苛，而載重標(biāo)準(zhǔn)更是考核的重點(diǎn)所在。參賽車輛必須拉動最大負(fù)載為6噸的貨車，以16公里以上的平均時(shí)速完成20次4公里（2英里）的賽程。

除去一臺使用馬力的冒牌貨“環(huán)球”號，羅伯特·斯蒂芬森制造的“火箭”號僅剩下賴斯懷特·艾立遜工廠的“新奇”號、赫克華斯工廠的“無雙”號和百士托工廠的“堅(jiān)忍”號三個(gè)對手。比賽過程中，“堅(jiān)忍”號的時(shí)速始終突破不了10公里（6英里），而其他兩部機(jī)車都因突發(fā)故障半途退出了比賽。最終，“火箭”號輕取對手贏得勝利，并收獲了500英鎊的研發(fā)獎金。

利物浦一曼徹斯特鐵路從一開始就采用了雙軌模式以滿足雙向的客貨運(yùn)輸要求，線路的運(yùn)力也因此大幅提高。1830年9月15日，鐵路史上具有劃時(shí)代意義的利物浦一曼徹斯特鐵路正式開通，盛大的開幕式吸引了來自世界各地的鐵路愛好者，并鼓舞他們將鐵路建設(shè)的熱情帶回家鄉(xiāng)。

然而，隆重的慶祝儀式卻因?yàn)橐粓霰瘎∈鹿拭缮狭岁幱?，著名政治家威廉·哈斯基遜在這場事故中不幸喪生。通車當(dāng)天，趁著參加典禮的機(jī)車在半途中?？康臋C(jī)會，哈斯基遜走下車，穿過鐵軌向乘坐另一輛慶典車的首相威靈頓公爵致敬。此時(shí)飛馳而來的“火箭”號把他嚇得待在原地，他還來不及攀上首相的車廂便被卷進(jìn)了機(jī)車底部。斯蒂芬森連忙把腿部受傷的哈斯基遜抬上車趕赴曼徹斯特救治，盡管機(jī)車在途中跑出了令人驚嘆的56公里時(shí)速（35英里），哈斯基遜還是因?yàn)閭麆葸^重于當(dāng)晚離開了人世。

盡管發(fā)生了這場悲劇，利物浦一曼徹斯特鐵路的完工仍標(biāo)志著斯蒂芬森事業(yè)的頂峰，但他的成就絕沒有就此止步。他本人繼續(xù)參與了大量線路的建設(shè)工作，其子羅伯特在專注于改良斯蒂芬森工廠出品的機(jī)車性能之余，還建成了總長180公里（112英里）的倫敦—伯明翰鐵路（現(xiàn)為西海岸干線的一部分）。斯蒂芬森機(jī)車工廠發(fā)展迅速，在1937年被一家大型企業(yè)收購之前，共計(jì)生產(chǎn)機(jī)車3000余臺。喬治·斯蒂芬森還為美國鐵路的推行者們獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策，并協(xié)助修建了比利時(shí)和西班牙的鐵路。毋庸置疑的是，斯蒂芬森父子在鐵路發(fā)展史上留下了屬于他們的深刻烙印。時(shí)任英國鐵路局主席就曾在1980年利物浦一曼徹斯特鐵路的150周年慶典上說道：“整個(gè)世界就是利物浦一曼徹斯特鐵路的分支線。”

從1830年利物浦一曼徹斯特鐵路開通后的整整一個(gè)世紀(jì)里，對于各種不同目的的旅客們來說，鐵路成為他們唯一可選的出行方式。通過鐵路，人們得以橫跨大陸、游歷國內(nèi)各大城市、往來于鬧市與郊區(qū)之間，甚至到達(dá)遙遠(yuǎn)的鄉(xiāng)村。在鐵路的助力之下，貨物的遠(yuǎn)距離運(yùn)輸變得快捷而方便。

截至1914年，幾乎所有的國家都邁入了鐵路時(shí)代。鐵路的傳播超越了任何界限，叢林、高山、河流和沙漠等最嚴(yán)峻的自然障礙被能工巧匠們一—攻克，鋼鐵之路延伸至全球。