《壓載水公約》生效背景下營運(yùn)船舶履約對策研究

袁 健， 茆沐嘉， 黨 坤

(1. 南通航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院 輪機(jī)工程系， 江蘇 南通 226010；2. 大連海事大學(xué) 輪機(jī)工程學(xué)院, 遼寧 大連 116026)

《壓載水公約》生效背景下營運(yùn)船舶履約對策研究

袁 健1， 茆沐嘉1， 黨 坤2

(1. 南通航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院 輪機(jī)工程系， 江蘇 南通 226010；2. 大連海事大學(xué) 輪機(jī)工程學(xué)院, 遼寧 大連 116026)

人類通過船舶，特別是通過壓載水運(yùn)輸傳播外來水生物，此舉會減少生物多樣性、改變生態(tài)系統(tǒng)、影響人類健康并對某些區(qū)域造成經(jīng)濟(jì)損失，為此船舶壓載水在近10年間引起了巨大關(guān)注。隨著船舶壓載水管理公約已達(dá)到生效條件并即將生效，該文分析了公約現(xiàn)狀并對船舶營運(yùn)企業(yè)提出了相關(guān)履約策略。

壓載水公約； 船企； 履約策略

1 公約背景及現(xiàn)狀

當(dāng)今世界船舶至少承擔(dān)80%以上的跨洋運(yùn)輸貿(mào)易，航運(yùn)業(yè)在對全球經(jīng)濟(jì)起著巨大推動的同時(shí)，也使船舶壓載水的問題日益凸顯[1]。據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)資料，每年全球船舶攜帶并轉(zhuǎn)移的壓載水約有120億噸，每天有超過7 000種生物通過壓載水進(jìn)行傳播[2-3]。為此，國際海事組織(International Maritime Organization，IMO)于2004年2月通過了“INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE CONTROL AND MANAGEMENT OF SHIPS’ BALLAST WATER AND SEDIMENTS, 2004”(下文簡稱“壓載水公約”或“公約”)。而公約生效條件是至少有30個(gè)締約國，且其擁有的商船總噸位超過世界商船總噸位35%之后的12個(gè)月生效[4]。隨著芬蘭于2016年9月8日加入公約，使得接受該公約的船舶總噸位超過35%，達(dá)到了35.144 1%，而公約締約國總數(shù)也達(dá)到52個(gè)[5]。于是，壓載水公約達(dá)到生效條件，并將于2017年9月8日強(qiáng)制生效。

截至2016年11月，全球共有69種船舶壓載水管理系統(tǒng)(Ballast Water Management System，BWMS)獲得型式認(rèn)可(Type Approval)，56種獲得IMO的基本批準(zhǔn)(Basic Approval)，41種獲得IMO的最終批準(zhǔn)(Final Approval)[6]。中國有14種BWMS獲得型式認(rèn)可或產(chǎn)品認(rèn)可。截止2017年2月，美國海岸警衛(wèi)隊(duì)(United States Coast Guard，USCG)已經(jīng)授予3款BWMS型式認(rèn)可，同時(shí)共有58款BWMS被USCG批準(zhǔn)為可替代管理系統(tǒng)(Alternate Management System，AMS)[7]。

2 公約要求及實(shí)施時(shí)間表

2.1 公約要求

壓載水公約附則B-3條針對國際航行船舶的壓載水及沉積物進(jìn)行管理的方式，給出了常用的2種方法：壓載水置換和壓載水處理，并同時(shí)給出了壓載水置換標(biāo)準(zhǔn)D-1和壓載水性能標(biāo)準(zhǔn)D-2。

D-1標(biāo)準(zhǔn)要求達(dá)到體積置換率的95%，或用溢流法置換3倍艙容的壓載水量。同時(shí)規(guī)定進(jìn)行壓載水置換地點(diǎn)應(yīng)距最近陸地至少200海里，水深至少200 m，如無法滿足，則須在距最近陸地50海里，水深200 m的地方進(jìn)行壓載水置換。D-2標(biāo)準(zhǔn)見表1。

表1 壓載水排放D-2標(biāo)準(zhǔn)

2.2 實(shí)施時(shí)間表

在IMO海上環(huán)境保護(hù)委員會(Maritime Environment Protection Committee，MEPC)第70屆會議(下文簡稱“MEPC70”會議)上，形成了對壓載水公約B-3條關(guān)于D-2標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施時(shí)間的最新替代修正草案及其MEPC決議草案(簡稱“MEPC70修正案”)，對不同建造年限、攜帶不同壓載水容量的船舶強(qiáng)制實(shí)施D-2標(biāo)準(zhǔn)的日期做出修正，見表2。

表2 D-2標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施時(shí)間表

注：首次換證檢驗(yàn)系指MARPOL公約附則I中規(guī)定的換證檢驗(yàn)。D-2標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)制實(shí)施日期之前船舶應(yīng)滿足D-1標(biāo)準(zhǔn)。

換句話說，MEPC70修正案(即替代文本)下，對于2019年9月8日前建造的船舶，應(yīng)在2019年9月8日或以后的首次IOPP(International Oil Pollution Protection Certificate，國際防止油污證書)換證檢驗(yàn)時(shí)滿足D-2標(biāo)準(zhǔn)；其他公約適用船舶應(yīng)在交船時(shí)滿足D-2標(biāo)準(zhǔn)。

3 公約動態(tài)

截止到2016年10月28日，MEPC70會議通過決議，與船企(船東)有關(guān)系的主要有：

(1) 關(guān)于公約B-3條中關(guān)于D-2標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施時(shí)間。在船東組織的強(qiáng)烈要求下，經(jīng)委員會同意，會議基于印度及利比里亞提案起草了對公約B-3條關(guān)于D-2標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施時(shí)間的替代修正草案和MEPC決議澄清換證檢驗(yàn)時(shí)間窗口(與IOPP關(guān)系)，同意公約生效后再發(fā)布公約B-3條修正案及D-2標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)制實(shí)施的時(shí)間窗口[8]。

(2) 關(guān)于G8導(dǎo)則(Guidelines for Approval of Ballast Water Management Systems(G8)，壓載水管理系統(tǒng)認(rèn)可導(dǎo)則)。委員會決定將G8導(dǎo)則變成強(qiáng)制性導(dǎo)則，新決議規(guī)定主管機(jī)關(guān)應(yīng)盡快但不能遲于2018年10月28日前使用經(jīng)修訂的G8導(dǎo)則，對BWMS進(jìn)行型式認(rèn)可，也就是說自G8導(dǎo)則通過之日起給2年緩沖期，并要求在2020年10月28日或之后安裝上船的BWMS，應(yīng)符合經(jīng)修訂的G8導(dǎo)則，也就是說自G8導(dǎo)則通過之日給4年過渡期。對于在截止日之前安裝上船的BWMS，應(yīng)按照MEPC.174(58)(MEPC第58屆會議第174號決議)或者優(yōu)選MEPC.279(70)(MEPC第70屆會議第279號決議)獲得型式認(rèn)可[9]。

4 履約對我國航運(yùn)業(yè)的整體經(jīng)濟(jì)利益影響

根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議(United Nations Conference on Trade and Development，UNCTAD)發(fā)布的“REVIEW OF MARITIME TRANSPORT 2016”數(shù)據(jù)顯示，1 000總噸以上的中國旗(不含香港、澳門、臺灣及方便旗及漁船)船舶共3 045艘[10]。對現(xiàn)有船改裝遠(yuǎn)比新造船要困難得多，涉及設(shè)備投資、改裝費(fèi)、塢修費(fèi)，時(shí)間損失，審驗(yàn)費(fèi)等。目前，一艘載重為15萬噸的油輪進(jìn)行BWMS改裝，大約需要850萬元人民幣。

世界上出現(xiàn)的壓載水處理系統(tǒng)品種繁多，價(jià)格差距也較大，安裝和運(yùn)行成本也有很大的差距。按照目前公布的BWMS價(jià)格[11-14]，保守估計(jì)，按平均每套250萬元、改裝費(fèi)每船200萬元、每船安裝一套(大型油輪和散貨船至少需要2～3套)、須改裝3 045艘船估算，合計(jì)需要大約137億元，且不包括方便旗船舶。

這就意味著船東(買方)至少要拿出約137億元人民幣付給其他行業(yè)(賣方)。

5 公約生效對營運(yùn)船舶的影響

5.1 滿足D-1標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行置換操作

為了滿足D-1置換標(biāo)準(zhǔn)，船舶需要對壓載水進(jìn)行置換，但目前實(shí)際操作中，某些航線難以滿足公約對于置換區(qū)域的要求，即距岸200海里以及200 m水深。同時(shí)對于置換操作還需要進(jìn)行安全評估。

船舶進(jìn)行壓載水置換操作，有時(shí)難以完全滿足全部標(biāo)準(zhǔn)，這無疑使船舶處于安全隱患之中。除此之外，還會增加人力和能源消耗。另外，由于壓載艙可能處于欠壓或超壓狀態(tài)，這又會給船舶安全和操作帶來隱患。

5.2 滿足D-2標(biāo)準(zhǔn)裝設(shè)BWMS

為了滿足D-2性能標(biāo)準(zhǔn)，船舶必須安裝BWMS，但現(xiàn)有船舶若安裝BWMS，則不可避免的面臨如下困難：

(1) 安裝時(shí)間受限；

(2) 空間及管路布置受限；

(3) 壓載泵壓頭較難滿足系統(tǒng)要求；

(4) 船舶電站容量可能不足；

(5) 船體本身的結(jié)構(gòu)及應(yīng)力可能不符合規(guī)范要求；

(6) 船舶自動控制系統(tǒng)受影響；

(7) 使用活性物質(zhì)的BWMS應(yīng)涉及防曝、人員保護(hù)等要求；

(8) 船東改裝成本巨大[15]。

根據(jù)IMO第29屆大會第1088號決議(A.1088(29)決議)的最新修改規(guī)定：IMO尚未做出關(guān)于公約B-3條中D-2實(shí)施時(shí)間表要求的最終決議，船舶需在2017年9月8日及之后的第一個(gè)IOPP證書換證期達(dá)到公約要求，這相當(dāng)于傾向給船企一個(gè)更長的延期來符合公約的要求。

6 營運(yùn)船舶履約對策

6.1 新造船BWMS安裝

(1) 在公約生效之日起(即2017年9月8日)建造的新造船必須滿足D-2標(biāo)準(zhǔn)(“建造”系指安放龍骨日期)，因此，不管船舶是何時(shí)簽訂的建造合同，只要其安放龍骨日期在2017年9月8日及以后，船舶就需要滿足D-2標(biāo)準(zhǔn)。對2017年9月8日及以后簽署新造船合同的船舶，必須安裝BWMS。

(2) 對已簽署、現(xiàn)階段正在簽署或在2017年9月8日之前準(zhǔn)備簽署新造船合同的船舶，若船舶計(jì)劃安放龍骨的日期是在2017年9月8日及以后，船東應(yīng)盡快與造船廠協(xié)商后續(xù)應(yīng)對措施。

(3) 若船舶計(jì)劃安放龍骨的日期是在2017年9月8日之前，當(dāng)前期設(shè)計(jì)未考慮BWMS時(shí)，強(qiáng)烈建議此類船舶在現(xiàn)階段先對BWMS進(jìn)行預(yù)選型并修訂現(xiàn)有設(shè)計(jì)，便于為日后的改造做準(zhǔn)備，同時(shí)此類船舶也可考慮在建造階段就安裝BWMS。

(4) 對已安放龍骨但現(xiàn)階段仍處于建造階段的船舶，根據(jù)IMO的最新決定船舶無需安裝BWMS(即便建造完工或交船日期是在2017年9月8日或以后，可延至2017年9月8日以后的首次IOPP換證檢驗(yàn)再安裝BWMS)，當(dāng)前期設(shè)計(jì)未考慮BWMS時(shí)，同樣建議此類船舶在現(xiàn)階段先對BWMS進(jìn)行預(yù)選型(可參考船級社的相關(guān)指導(dǎo)文件)并修訂現(xiàn)有設(shè)計(jì)以便為日后的改造做準(zhǔn)備。

6.2 現(xiàn)有營運(yùn)船BWMS改裝

根據(jù)MEPC70會議精神及尚未做最終決議的D-2標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施時(shí)間表，建議IOPP證書的換證期處于2017年9月8日至2019年12月31日之間的船舶，最好在2017年9月8日前換證，特別是老舊船舶，以取得足夠的改裝BWMS時(shí)間。

6.3 選取BWMS建議

(1) BWMS質(zhì)量保證條款。雖然MEPC70會議傾向鼓勵(lì)“對先行者(Early Mover)不處罰”的原則，但是考慮到，當(dāng)公約生效后，就可以通過修正案的方式對公約及其附則進(jìn)行相應(yīng)的修正，另外還考慮到將來港口國開展PSC(Port State Control，港口國監(jiān)督)檢查中對不符合的船舶管理進(jìn)行處罰的不確定性，建議船企在與BWMS廠商簽訂購買合同時(shí)爭取加入質(zhì)量保證條款，要求賣方提供BWMS的質(zhì)量保證并預(yù)先支付押金，萬一將來在PSC檢查中由于產(chǎn)品質(zhì)量問題而造成買方(船東)損失，則賣方承擔(dān)相應(yīng)損失，或者通過購買第三方保險(xiǎn)的方式來進(jìn)行理賠。

(2) BWMS選型。BWMS選型除了須要按照技術(shù)可靠，安全環(huán)保及經(jīng)濟(jì)的原則進(jìn)行外，在實(shí)際操作中還建議考慮：壓載泵流量和系統(tǒng)額定處理量之間是否匹配；BWMS本身的技術(shù)原理及適用范圍；電站容量；BWMS尺寸及布置空間；特種船的防爆要求或其他特殊要求；BWMS電力系統(tǒng)、控制系統(tǒng)及其安裝；BWMS本身的技術(shù)原理及適用范圍；使用活性物質(zhì)的BWMS的人員保護(hù)；船級社規(guī)范。

(3) 船舶壓載水管理計(jì)劃(BWMP)的更新。無論新船還是營運(yùn)船，建議BWMP(Ballast Water Management Plan)保留D-1標(biāo)準(zhǔn)，或作為應(yīng)急處置方案。而對于改裝的船舶，建議修改BWMP的同時(shí)，還應(yīng)特別注意BWMS的操作限制以及船員的安全事項(xiàng)。

6.4 船舶操作和管理建議

(1) 必須按照經(jīng)主管機(jī)關(guān)或其授權(quán)組織批準(zhǔn)的BWMP對船舶壓載水進(jìn)行操作管理，各項(xiàng)操作應(yīng)記錄在船舶壓載水管理記錄簿(Ballast Water Record Book，BWRB)上。當(dāng)船舶安裝BWMS后，應(yīng)對BWMP進(jìn)行相應(yīng)修改并重新審批。在BWMP修改時(shí)，還應(yīng)特別注意系統(tǒng)的操作限制及船員安全事項(xiàng)。

(2) 對船舶壓載水管理人員進(jìn)行相關(guān)培訓(xùn)，同時(shí)保留培訓(xùn)記錄。

(3) 關(guān)注部分國家和地區(qū)針對船舶壓載水管理，采取的相應(yīng)的單邊措施。其中，部分船級社提供了相應(yīng)指導(dǎo)進(jìn)行應(yīng)對，相關(guān)文件可作參考[16-17]。目前已有如下國家和地區(qū)(但并不局限于此)頒布了自己的壓載水法規(guī)：國家：阿根廷(包括布宜諾斯艾利斯港口的特殊要求)，澳大利亞(包括維多利亞州的特殊要求)，巴西，加拿大，智利，格魯吉亞，以色列，韓國，立陶宛(克萊佩達(dá)和Butinge油碼頭)，新西蘭，挪威，巴拿馬，秘魯，英國，美國(包括亞利桑那州、加利福尼亞、紐約等特殊要求)。區(qū)域：波斯灣，地中海，東北大西洋和波羅的海，南極。

(4) 生物污垢管理計(jì)劃(Biofouling Management Plan，BMP)。根據(jù)USCG的美國壓載水管理聯(lián)邦法案“33 CFR Part 151.2050”第(g)(3)條規(guī)定，對于航行于美國水域的國際航行船舶，船上經(jīng)批準(zhǔn)的BWMP除應(yīng)滿足公約要求外，還應(yīng)包含生物污垢管理計(jì)劃的內(nèi)容。該計(jì)劃可以合并到BWMP，或單獨(dú)成冊。如果合并到BWMP，則BWMP需重新審批。如果單獨(dú)成冊，則無需批準(zhǔn)。

6.5 應(yīng)對PSC檢查建議

(1) 相關(guān)資料、證書(如BWMS證書、BWMP等)一定要在船上留存，并及時(shí)更新，確保與公約要求一致，設(shè)備與證書一致；

(2) 船舶壓載水管理記錄要實(shí)事求是、勿弄虛作假，同時(shí)做好保存工作，以便隨時(shí)接受檢查；

(3) 對影響B(tài)WMS效能的備件以及消耗品，船上應(yīng)有足夠儲備；

(4) 對BWMS運(yùn)行的記錄設(shè)備應(yīng)保持良好運(yùn)行狀態(tài)；

(5) 測試取樣設(shè)施，應(yīng)保證隨時(shí)可用。

7 結(jié)論

《壓載水公約》的即將生效事關(guān)船舶營運(yùn)企業(yè)生存，因此有效的應(yīng)對策略能夠使船企在競爭日益激烈的國際航運(yùn)市場中謀得先機(jī)。目前，鑒于部分國家和地區(qū)采取的單邊船舶壓載水管理措施，國際航行中的中國旗船舶大多配有船級社簽批的BWMP，同時(shí)各船級社能提供相應(yīng)BWMP樣本。船企應(yīng)及早制定應(yīng)對公約強(qiáng)制生效的船舶管理預(yù)案，在新建船舶、現(xiàn)有營運(yùn)船舶改裝、BWMS選型、船舶操作、應(yīng)對PSC檢查等方面采取符合公約要求的措施，確保船舶裝設(shè)經(jīng)型式認(rèn)可的BWMS，持有IBMW證書，備有經(jīng)審批的BWMP和BWRB。此外，BWMP的編寫和審批需符合《壓載水公約》B-1部分和MEPC127(53)決議《壓載水管理和制定壓載水管理計(jì)劃指南》及MEPC124(53)決議《壓船舶壓載水更換指南》，以避免違規(guī)或?qū)е麓皽羰鹿拾l(fā)生。

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Study on countermeasures for implementing convention for operating ships in context of “Ballast Water Convention”

Yuan Jian1, Mao Mujia1, Dang Kun2

(1. Department of Marine Engineering, Nantong Shipping College, Nantong 226010, China; 2. School of Marine Engineering, Dalian Maritime University, Dalian 116026, China)

Through the transport of ships, especially through ballast water, human beings spread foreign aquatic organisms, which reduces biodiversity, changes ecosystems, affects human health, and causes economic losses in some areas. Therefore, ship ballast water has attracted great attention in the last ten years. As the ship ballast water management convention has reached its effective conditions and will take effect soon, this paper analyzes the present situation of the convention and puts forward some relevant implementing strategies for the ship operating enterprises.

ballast water convention; ship enterprise; strategy for implementing convention

10.16791/j.cnki.sjg.2017.11.069

U692.3

B

1002-4956(2017)11-0279-04

2017-05-16

江蘇省交通運(yùn)輸科技項(xiàng)目(2014C03)

袁健(1966—)，男，江蘇南通，工學(xué)碩士，副教授,遠(yuǎn)洋輪機(jī)長，主要從事輪機(jī)工程技術(shù)與管理研究.

E-mailyuanjian@ntsc.edu.cn