汽車制動性能路試檢驗策略分析

戴曉鋒

（揚州工業(yè)職業(yè)技術(shù)學院，揚州225127，中國）

汽車制動性能路試檢驗策略分析

戴曉鋒

（揚州工業(yè)職業(yè)技術(shù)學院，揚州225127，中國）

對于無法上制動檢驗臺檢驗的車輛及經(jīng)臺架檢驗后對其制動性能有質(zhì)疑的車輛，用制動距離或者充分發(fā)出的平均減速度和制動協(xié)調(diào)時間判定制動性能。本文分析影響路試制動性能檢驗的因素，提出解決策略。

制動距離；充分發(fā)出的平均減速度；制動協(xié)調(diào)時間；路試

1 概述

汽車對我國經(jīng)濟快速發(fā)展起到助推劑作用，一方面，人們的日常出行離不開汽車，另一方面，專業(yè)運輸也離不開汽車。近年來，隨著追求運輸效率提高，貨車向重型化、多軸化發(fā)展，另外，汽車用途多樣化，大型專用汽車發(fā)展勢頭迅猛，勢必導致單軸質(zhì)量過大、寬度超寬或高度超高的貨車無法采用臺架檢驗制動性能。

對此，GB 21861-2014《機動車安全技術(shù)檢驗項目和方法》作了明確規(guī)定：“對于不適用于儀器設備制動檢驗的車輛，用制動距離或者充分發(fā)出的平均減速度（MFDD）和制動協(xié)調(diào)時間判定制動性能。有疑問時應安裝踏板力計，檢查達到規(guī)定制動效能時的制動踏板力是否符合標準?！边@為哪些汽車可采用路試檢驗制動性能作出了明確規(guī)定。

GB 7258-2012《機動車運行安全技術(shù)條件》7.10.2、7.10.4分別對行車制動性能和駐車制動性能標準限值作出規(guī)定。

在試驗路面上，按照GB 7258-2012表3或表4要求劃出規(guī)定的試車道的邊線，被測車輛沿著試車道的中線行駛。使用便攜式制動性能測試儀進行測試時，行駛至規(guī)定初速度后，置變速器于空擋，急踩制動，使車輛停止，測量充分發(fā)出的平均減速度（MFDD）和制動協(xié)調(diào)時間，并檢查車輛有無駛出車道邊線；當使用第五輪儀或非接觸式速度儀進行測試時，行駛至高于規(guī)定的初速度后，置變速器于空擋，滑行到規(guī)定的初速度時，急踩制動，使車輛停止，測量車輛的制動距離和檢查車輛有無駛出車道邊線。

對已在制動檢驗臺上檢驗過的車輛，制動力平衡及前軸制動率符合要求，但整車制動率未達到合格要求時，用便攜式制動性能測試儀檢測，對于?。ㄎⅲ┬洼d客汽車及其它總質(zhì)量不大于4500kg的汽車的制動初速度應不低于30km/h，對于其它汽車、汽車列車及無軌電車，制動初速度應不低于20km/h，急踩制動后測取MFDD及制動協(xié)調(diào)時間。

將車輛駛上坡度為20%（總質(zhì)量為整備質(zhì)量的1.2倍以下的車輛為15%），附著系數(shù)不小于0.7的坡道上，按正反兩個方向保持固定不動，其時間不少于5min，檢驗車輛的駐車制動是否符合要求。在用機動車檢驗時，在不具備試驗坡道的情況下，可參照相關(guān)標準使用符合規(guī)定的儀器測試駐車制動性能。

路試檢驗行車制動性能的設備主要有第五輪儀、非接觸式速度儀和便攜式制動性能測試儀等，其中第五輪儀和非接觸式速度儀的測試精度高，但價格昂貴、體積大，安裝和測試費時。而便攜式制動性能測試儀具有重量輕、體積小、操作簡便及不受車型限制等優(yōu)點，檢測效果較好，已為大多數(shù)檢驗機構(gòu)所應用。采用便攜式制動性能測試儀時，應同時測量充分發(fā)出的平均減速度（MFDD）、制動協(xié)調(diào)時間來判定汽車行車制動性能。在長年實際應用中，發(fā)現(xiàn)采用便攜式制動性能測試儀進行路試行車制動性能檢驗時，容易出現(xiàn)的一些問題，本文對此進行分析，并提出解決辦法。

2 常見問題

2.1 車型分類定義不一致

（1）GA 802-2014《機動車類型 術(shù)語和定義》中規(guī)定，客車分為大型、中型、小型和微型4類，貨車分為重型、中型、輕型和微型4類；GB 7258-2012表3、表4中將車型分為三輪汽車、乘用車、總質(zhì)量不大于3500kg的低速貨車、其他總質(zhì)量不大于3500kg的汽車、鉸接客車（鉸接式無軌電車、汽車列車）、其他汽車共六類；而便攜式制動性能測試儀將車型的設置分為大型車、小型車、小客車及列車等，這種分類與GB 7258-2012和GA 802-2014都不對應。由于便攜式制動性能測試儀上設置的車輛類型與GB 7258-2012和GA 802-2014的車輛類型不能一一對應，因此需要檢驗員對被檢車輛的車型類別進行正確的判斷。采用便攜式制動性能測試儀進行檢驗行車制動性能，應根據(jù)GB 7258-2012表4進行汽車分類。如果檢驗員對車型類別判斷錯誤，從而導致路試檢驗初速度和結(jié)果評價錯誤。

（2）車型參數(shù)不熟悉。在進行路試之前，應熟悉車型基本信息，做到有的放矢。比如：不少專用汽車，重心位置較高，路試時，應密切關(guān)注車身穩(wěn)定性；裝備ABS和緩速器的后置發(fā)動機大客車，務必按照GB 7258-2012規(guī)定的制動初速度進行檢測，如果沒有達到規(guī)定的初速度，可能導致ABS和緩速器沒有起作用，如果這時踩下制動踏板，檢測結(jié)果不能反映該車實際行車制動性能。

2.2 駐車坡道

駐車坡道是檢驗汽車駐車制動性能的設施，檢驗機構(gòu)應具備20%、15%兩種坡道。駐車坡道往往存在以下幾種問題：

（1）坡度不正確

駐車坡道坡度是指坡道的高度與坡道的坡底長度之比，而不是與坡面長度之比。目前有不是檢驗機構(gòu)駐車坡道坡度理解錯誤，理解為與坡面長度之比，導致實際坡度大于規(guī)定坡度。

（2）坡長不夠

駐車坡道坡面長度應至少必所檢車輛軸距（注意應為第一軸至最后一軸）長1m左右，而實際上，往往駐車坡道坡面長度難以滿足所有車型的軸距長，導致檢驗時個別車軸仍在平地上，實際檢測坡度大打折扣，檢測數(shù)據(jù)失真。

（3）車輛接近角或離去角小于坡度

部分汽車接近角或離去角小，不能直接上駐車坡道，應在駐車坡道前增加一個小坡度（10%以內(nèi)）助跑道，否則這類汽車不能檢驗。各數(shù)據(jù)使用方應考察檢驗機構(gòu)是否具備這樣的能力，如果不具備這樣的能力，該機構(gòu)出具的這類汽車路試檢驗報告不可信。

2.3 儀器安裝不當

便攜式制動性能檢測儀主要由主機、加速度傳感器及制動踏板觸點開關(guān)等部分組成。檢測時，加速度傳感器和制動踏板觸點開關(guān)的安裝尤為重要，如果安裝部位不準確就會對檢測結(jié)果造成直接影響。

（1）試驗步驟

①將制動觸點開關(guān)安裝在制動踏板上（見圖1），

并與主機連接。必要時安裝踏板力計（見圖2）。

②安裝加速度傳感器時，傳感器上的箭頭方向和機動車行進方向一致，并調(diào)整至水平位置，與主機連接（見圖3、圖4）

③設置好車牌號碼、車型、空載或滿載狀態(tài)、檢測時間等參數(shù)，操作儀器進入制動測試狀態(tài)。

④被檢車輛起步，沿試車道的中線加速行駛至規(guī)定的制動初速度后，置變速器于空擋，急踩制動，使車輛停止，測量出充分發(fā)出的平均減速度（MFDD）和制動協(xié)調(diào)時間（見圖5），并檢查車輛有無駛出試驗通道邊線（見圖6）。

⑤將測試結(jié)果打印輸出，或用無線方式傳送到檢測線計算機系統(tǒng)。

（2）存在的問題

①加速度傳感器安裝位置不當。加速度傳感器一般通過吸盤固定在前擋風玻璃或側(cè)窗玻璃上并且保持水平，如果檢驗員不按規(guī)定或不知道怎樣正確安裝，憑空想象將吸盤吸在風窗玻璃的某個位置，不知道或不能正確調(diào)整傳感器的水平位置，傳感器箭頭指向未指向正前方，可想而知，檢測結(jié)果勢必會產(chǎn)生很大誤差。

②制動踏板觸點開關(guān)安裝位置不當。制動踏板觸點開關(guān)必須可靠安裝在制動踏板上。在實際操作中，制動踏板觸點開關(guān)有時安裝在制動踏板中部偏上方，有時安裝在制動踏板中部，有時安裝在制動踏板中部偏下方。由于安裝部位偏差，腳接觸制動踏板觸點開關(guān)的時間早晚不一，會嚴重影響制動協(xié)調(diào)時間測量。

2.4 環(huán)境與設施影響

（1）道路狀況。GB 7258-2012對路試的條件有明確要求，如對地面材料、附著系數(shù)、坡度、試車道寬度等均作出明確規(guī)定。如果檢驗機構(gòu)沒有專用試車道，路試條件很可能達不到國家標準的要求，檢測結(jié)果會偏低。

（2）天氣狀況。事實表明，雪、雨、霜、霧、嚴寒及高溫等不同天氣狀況使得車輛輪胎與地面的附著系數(shù)不同。附著系數(shù)的大小直接影響制動性能檢驗結(jié)果。晴天路面附著系數(shù)高，雨天路面附著系數(shù)低，晴天路試制動距離短、制動減速度大，雨天路試制動距離長、制動減速度小?？梢?，天氣狀況對路試檢驗的影響不可忽視。

3 解決策略

3.1 提高檢驗人員技術(shù)素質(zhì)

檢驗員的素質(zhì)高低不僅表明一個檢驗機構(gòu)的形象和技術(shù)水平，而且直接影響到檢驗機構(gòu)作為第三方檢驗機構(gòu)出具檢驗報告的準確度和可信度。因此，必須加強對檢驗員的培訓和考核。

（1）加強業(yè)務知識培訓。對車型的準確判斷是實施路試制動性能檢驗的基礎(chǔ)，也是提高檢驗正確性的前提條件。因此，必須加強對參加路試檢驗的檢驗員進行有針對性的業(yè)務知識培訓。

首先，對照便攜式制動性能檢測儀的使用說明書，學習和了解該儀器的工作原理、檢測方法。其次，系統(tǒng)學習GB 7258-2012中所列的機動車類型分類及詳細說明，熟練掌握車型分類標準，并能與便攜式制動性能檢測儀中設置的車型相對應，做到快、準、穩(wěn)。加強對GB 21861-2014的學習，務必使檢驗員能嚴格按照國標的要求實施檢測，對檢測方法、檢測結(jié)果能夠做出正確的判斷、解釋和處理。

（2）加強職業(yè)道德教育。路試制動性能檢驗一般由1名檢驗員在室外獨立完成，很難監(jiān)督和管理。因此，檢驗員的職業(yè)道德水平對檢測結(jié)果有直接影響。一個技術(shù)水平高的檢驗員如果沒有職業(yè)道德，對一個檢驗機構(gòu)來說是很危險的，所以檢驗機構(gòu)要做好對檢驗員的職業(yè)道德教育，提高檢驗員的職業(yè)操守。要制定績效考核辦法，加強考核，做到獎罰分明，能夠激發(fā)檢驗員的工作積極性，對企業(yè)有榮譽感和責任感。人們常說“顧客是上帝”，但筆者認為“員工也是上帝”，因為企業(yè)只有善待員工，員工才能善待顧客，滿意的員工能夠保證工作質(zhì)量從而創(chuàng)造顧客的滿意。

3.2 儀器的正確使用

便攜式制動性能檢測儀的加速度傳感器、踏板力傳感器及制動踏板觸點開關(guān)的安裝有嚴格要求。

（1）正確安裝加速度傳感器。加速度傳感器固定在吸盤的平板上，檢測前應將吸盤吸到副駕駛側(cè)前風窗玻璃或側(cè)風窗玻璃的位置，調(diào)節(jié)吸盤支架，使加速度傳感器處于水平位置，加速度傳感器上的箭頭指向車輛的前進方向，加速度傳感器的軸線與車輛的縱軸線平行；然后將加速度傳感器的導線側(cè)連接器與便攜式制動性能檢測儀側(cè)連接器連接好；最后檢查吸盤是否固定好、線路是否連接緊固。

（2）正確安裝制動踏板觸點開關(guān)。檢測前，應將踏板觸點開關(guān)安裝在車輛制動踏板的正中間位置，制動踏板觸點開關(guān)導線側(cè)連接器與便攜式制動性能檢測儀側(cè)連接器連接好，然后檢查制動踏板觸點開關(guān)、線路是否緊固。

（3）檢查。安裝完畢后，應做一次總體檢查。檢查的重點是加速度傳感器的軸線位置與水平位置、制動踏板觸點開關(guān)的位置、主機電量及擺放位置等。另外，對駕駛室也應納入檢查范圍，尤其是臥鋪車輛和帶行李架的車輛，應檢查臥鋪和行李架上是否有可移動的物件，防止在測試過程中砸損儀器、傷及檢驗員等意外事故發(fā)生。同時將便攜式制動性能檢測儀安放平穩(wěn)，放在檢驗員的可控范圍內(nèi)。

3.3 環(huán)境設施的規(guī)范要求

路試制動性能檢驗最能真實地反映汽車在實際行駛過程中的制動性能，前文所述，路況條件、氣候條件等因素對路試檢驗有較大的影響。因此，檢驗機構(gòu)應建立專用試車道，按照GB 7258-2012規(guī)定的路試條件進行檢測，即路試制動性能檢驗應在平坦（縱向坡度不大于1%）、干燥和清潔的水泥或瀝青硬路面（輪胎與路面之間的附著因數(shù)不小于0.7 ）上進行。

4 結(jié)束語

影響路試汽車制動性能檢驗的因素有很多。對用便攜式制動性能檢測儀進行檢驗時，應具體問題具體分析，只有找出影響路試制動性能檢驗的內(nèi)在因素，采取行之有效措施，進行有針對性地解決，才能使路試汽車制動性能檢驗具有科學性、公正性和可靠性。

Analysis of vehicle braking performance road testing strategy

DAI Xiaofeng
（Yangzhou Polytechnic Institute,Yangzhou225127,China）

For vehicles that cannot be inspected by the brake tester and the vehicles that have questioned its braking performance after the test of the brake tester, the braking performance shall be determined by the braking distance or the mean fully developed braking deceleration and the braking coordination time.This paper analyzes the factors that influence the test of the road test and puts forward the solutions.

Braking distance; mean fully developed braking deceleration; braking coordination time; road test