淺析我國貨運(yùn)交通管理基本情況及存在問題

楊念念

（公安部道路交通安全研究中心，北京100062，中國）

淺析我國貨運(yùn)交通管理基本情況及存在問題

楊念念

（公安部道路交通安全研究中心，北京100062，中國）

貨運(yùn)交通是連接生產(chǎn)與消費(fèi)活動(dòng)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，能夠有效促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)順利運(yùn)轉(zhuǎn)，推動(dòng)民生質(zhì)量穩(wěn)步提升。近年來，貨運(yùn)需求的持續(xù)增長，交通擁堵和環(huán)境污染的重大壓力，都向貨運(yùn)交通管理提出了新要求和新挑戰(zhàn)。本文通過梳理我國貨運(yùn)物流行業(yè)、載貨汽車、貨車駕駛?cè)说葦?shù)據(jù)指標(biāo)，分析貨運(yùn)交通管理現(xiàn)狀、基本特點(diǎn)及存在的問題，針對性地提出對策建議。

貨運(yùn)交通；交通管理；對策建議

1 貨運(yùn)行業(yè)基本情況及存在問題

1.1 貨運(yùn)成本偏高效率偏低

根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2016年社會(huì)物流總費(fèi)用達(dá)11.1萬億元，同比增長2.9%，占GDP的比率為14.9%[1]，連續(xù)五年下降，表明我國物流運(yùn)行質(zhì)量和效率有所提升。其中，運(yùn)輸費(fèi)用6.0萬億元，占社會(huì)物流總費(fèi)用的比率超過二分之一，成為物流企業(yè)最主要的成本。說明了我國貨運(yùn)單位GDP消耗物流資源偏多，特別是貨運(yùn)成本明顯偏高、貨運(yùn)效率較低，勢必影響城市整體經(jīng)濟(jì)競爭力。近五年來，我國社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比率情況如圖1所示。

1.2 貨運(yùn)產(chǎn)能過剩

2007年至2012年期間，我國公路貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量年均增幅10%以上，貨運(yùn)市場的增長刺激了運(yùn)輸供給側(cè)的快速擴(kuò)張。同期，我國公路營運(yùn)載貨汽車年均增加105萬輛、年均增幅達(dá)15%，載貨汽車噸位年均增加925.5萬噸、年均增幅達(dá)30%。而2013年以來，我國道路貨運(yùn)市場增速明顯回落。截止到2016年底，我國公路貨運(yùn)量累計(jì)3363404萬噸，同比增長6.8%，增速提高5.6個(gè)百分點(diǎn)；公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量61210.98億噸公里，同比增長5.6%，增速回落3.6個(gè)百分點(diǎn)[2]。盡管2016年有所回升，但前一階段積累的大量運(yùn)能未能充分消耗，道路貨運(yùn)行業(yè)供大于求的困境未能有效解決，導(dǎo)致大批貨運(yùn)車輛閑置。近十年來，我國公路貨運(yùn)量增長情況如圖2所示，公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長情況如圖3所示。

1.3 貨運(yùn)供需結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化

受供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的影響，鋼鐵、煤炭、房地產(chǎn)、建筑業(yè)等大宗商品貨運(yùn)需求增長乏力。而與消費(fèi)相關(guān)的貨運(yùn)需求量繼續(xù)保持中高速增長。2016年，最終消費(fèi)支出對我國GDP的貢獻(xiàn)率為64.6%，比2015年降低1.8個(gè)百分點(diǎn)[3]。但消費(fèi)對GDP的貢獻(xiàn)占比仍超過一半以上。近十年來，我國最終消費(fèi)支出對GDP的貢獻(xiàn)情況如圖4所示。

1.4 道路貨運(yùn)價(jià)格震蕩回調(diào)

我國貨運(yùn)經(jīng)營單位仍以個(gè)體運(yùn)輸為主，個(gè)體運(yùn)營主體的自有車輛占74%。公路貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展集中度低、規(guī)模小，貨運(yùn)經(jīng)營者議價(jià)能力薄弱，在運(yùn)能過剩、需求不足的情況下，道路貨運(yùn)價(jià)格持續(xù)走低。2016年8月，公安部、交通運(yùn)輸部聯(lián)合發(fā)布了《整治公路貨車違法超限超載行為專項(xiàng)行動(dòng)方案》[4]，貨車超重行為得到了有效遏制，較低的運(yùn)價(jià)也有所回暖。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)統(tǒng)計(jì)，2016年9月起公路物流運(yùn)價(jià)指數(shù)不斷上升，第四季度平均為113.9點(diǎn)，比第三季度回升14.7%。全年平均指數(shù)為103.4點(diǎn)，環(huán)比下降2.7 %，表明公路物流運(yùn)價(jià)指數(shù)將進(jìn)入持續(xù)震蕩回調(diào)期。2013年至2016年，我國公路物流運(yùn)價(jià)指數(shù)情況如圖5所示。

1.5 道路貨運(yùn)市場競爭激烈

在道路貨運(yùn)供需矛盾不斷深化的發(fā)展形勢下，一些運(yùn)輸組織程度低、運(yùn)營模式粗放的貨運(yùn)單位往往通過互相壓價(jià)爭奪貨源，通過違法超載爭奪利潤，形成“壓低價(jià)格－獲取貨源－超載運(yùn)輸－賺取利潤”的惡性競爭模式。

此外，鐵路貨運(yùn)市場沖擊加大。2016年上半年，中國鐵路總公司增加貨運(yùn)班列28列，下調(diào)煤炭運(yùn)輸每噸公路降低1分錢[5]，全年降低煤炭運(yùn)費(fèi)100億左右；下半年國家鐵路發(fā)送貨物26.5億噸，連續(xù)5個(gè)月實(shí)現(xiàn)正增長。在鐵路運(yùn)力增加、運(yùn)價(jià)下調(diào)的成本優(yōu)勢沖擊下，道路貨運(yùn)市場將面臨進(jìn)一步被分流的挑戰(zhàn)。2016年我國鐵路貨運(yùn)量增長情況如圖6所示。

1.6 傳統(tǒng)車貨匹配模式難以適應(yīng)行業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整需求

我國傳統(tǒng)的車貨匹配模式是貨車駕駛?cè)送ㄟ^貨運(yùn)中介機(jī)構(gòu)獲取貨源信息，并與中介機(jī)構(gòu)詢價(jià)、議價(jià)，繳納相應(yīng)中介費(fèi)用后才能開展運(yùn)輸經(jīng)營活動(dòng)，這種經(jīng)營模式存在市場信息不對稱、資源配置效率低、運(yùn)輸成本被抬高等問題，在目前“三去一降一補(bǔ)”（即去產(chǎn)能、去庫存、去杠桿、降成本、補(bǔ)短板）的行業(yè)發(fā)展要求下，傳統(tǒng)車貨匹配模式的不適應(yīng)性日趨凸顯。

2 貨車和駕駛?cè)嘶厩闆r及存在問題

2.1 貨車保有量呈持續(xù)上升趨勢

根據(jù)公安部交通管理局統(tǒng)計(jì)，2016年，全國載貨汽車保有量為2179萬輛，占汽車總量的11.20%，與2015年相比增加5.13%，保有量繼2015年下降后反彈上升。其中，重型載貨汽車占載貨汽車總量的26.42%；中型載貨汽車占6.36%；輕型載貨汽車占66.83%；微型載貨汽車占0.39%。與2015年相比，重型、輕型載貨汽車分別增長了7.25%、5.79%；中型、微型載貨汽車分別減少了6.77%、20.92%。輕型載貨汽車是載貨汽車的主要組成類型，占比超過載貨汽車保有量的一半以上。2012年至2016年，我國載貨汽車保有量情況如圖7所示。

2.2 貨車檢驗(yàn)率較低且技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)日益嚴(yán)格規(guī)范

根據(jù)公安部交通管理局統(tǒng)計(jì)，2016年，載貨汽車定期檢驗(yàn)率近九成，仍低于汽車定期檢驗(yàn)率及載客汽車定期檢驗(yàn)率。其中，保有量最低的微型載貨汽車檢驗(yàn)率最低，保有量最高的輕型載貨汽車檢驗(yàn)率僅排第二。2016年8月，新修訂的《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》（GB1589）對欄板式、倉柵式、平板式、自卸式貨車及其半掛車外廓尺寸的最大限制和最大允許軸荷限值、最大允許總質(zhì)量限值等技術(shù)要求日益嚴(yán)格，從源頭確保貨車生產(chǎn)改裝、運(yùn)輸裝載等技術(shù)安全[6]。近兩年，我國不同類型貨車檢驗(yàn)率情況如圖8所示。

2.3 貨運(yùn)車輛組織模式低效

當(dāng)前，我國一半以上的貨運(yùn)車輛為貨車駕駛?cè)俗杂熊囕v，貨運(yùn)組織模式普遍處于單車單干、自收自支的狀態(tài)?，F(xiàn)代綜合的物流運(yùn)輸體系尚未建立，集約化、產(chǎn)業(yè)化的運(yùn)輸企業(yè)引領(lǐng)不足，共同配送、多式聯(lián)運(yùn)、無車承運(yùn)等先進(jìn)貨運(yùn)組織形式發(fā)展滯后，不能滿足市場需求，要切實(shí)推進(jìn)行業(yè)發(fā)展向創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)型升級。

2.4 駕駛?cè)巳后w整體水平有待提高

我國絕大多數(shù)貨車駕駛?cè)藶?6歲至50歲的中青年男性，駕齡在6至10年，且普遍學(xué)歷不高，70%以上的貨車駕駛?cè)藢W(xué)歷在初中以下，農(nóng)村戶口的貨車駕駛?cè)苏紡臉I(yè)人員的76%。根據(jù)G7發(fā)布的《中國物流大數(shù)據(jù)報(bào)告——貨車司機(jī)篇》發(fā)現(xiàn)[7]，盡管貨車駕駛?cè)顺袚?dān)我國公路運(yùn)輸76%的貨運(yùn)量，但平均工資僅為6000元，尚不及外賣員、快遞員。因此，在經(jīng)濟(jì)下行壓力下，一方面貨車駕駛?cè)笋{駛技能、專業(yè)素質(zhì)偏弱，另一方面貨車駕駛?cè)斯べY待遇、工作環(huán)境較差。

3 貨運(yùn)管理基本情況及存在問題

3.1 市場分區(qū)與管理權(quán)限不統(tǒng)一

目前，我國道路貨運(yùn)是按區(qū)域進(jìn)行市場劃分，市場分區(qū)與貨運(yùn)管理、調(diào)控的權(quán)限劃分不一致，且各城市制定的貨運(yùn)管理法律規(guī)章也不統(tǒng)一，貨車駕駛?cè)怂诘?、貨主所在地、貨物目的地、運(yùn)輸途經(jīng)區(qū)域適用的管理?xiàng)l例存在差異，地區(qū)經(jīng)營保護(hù)、區(qū)域市場壁壘尚未徹底打破，給貨車運(yùn)營帶來不少困擾。

3.2 貨運(yùn)多頭管理現(xiàn)象突出

交通運(yùn)輸、路政管理、公安交管等部門對貨運(yùn)車輛交通違法行為均有處罰權(quán)，管理職能、執(zhí)法權(quán)責(zé)存在交叉重疊，且各管理部門的執(zhí)法目的、處罰力度都不統(tǒng)一，常常出現(xiàn)重復(fù)處罰、管理漏洞等情況，加大了貨運(yùn)負(fù)擔(dān)，存在一定安全隱患。

3.3 貨運(yùn)企業(yè)監(jiān)管責(zé)任不力

我國貨運(yùn)企業(yè)掛靠經(jīng)營現(xiàn)象普遍，在這些掛靠性質(zhì)的運(yùn)輸單位中，單位負(fù)責(zé)人常常擁有駕駛員和管理者雙重身份，管理和被管理的關(guān)系明顯淡化，部分掛靠貨運(yùn)車輛長期處于失管漏管狀態(tài)，貨車駕駛?cè)说貌坏匠B(tài)化的交通安全法規(guī)、技能培訓(xùn)，很多管理規(guī)章制度得不到落實(shí)，管理效果大打折扣。

4 加強(qiáng)我國貨運(yùn)交通管理對策建議

4.1 轉(zhuǎn)變城市貨運(yùn)交通管理模式

城市貨運(yùn)交通管理作為一項(xiàng)系統(tǒng)工程，管理模式須向多元化轉(zhuǎn)變，建立健全政府、企業(yè)、社會(huì)三位一體的治理體制機(jī)制，能夠聯(lián)動(dòng)融合、責(zé)任共擔(dān)、風(fēng)險(xiǎn)共治、安全共享。

（1）形成政府主導(dǎo)、部門協(xié)同的管理體制機(jī)制，公安交管、交通運(yùn)輸、住建、工信、質(zhì)監(jiān)、工商、商務(wù)、環(huán)保等多部門間要積極協(xié)作、齊抓共管，明晰權(quán)責(zé)邊界，形成完整的監(jiān)管鏈。

（2）形成社會(huì)積極參與、自律自治的良好局面，用好保險(xiǎn)公司、企業(yè)、團(tuán)體等社會(huì)力量，以民意為導(dǎo)向，實(shí)現(xiàn)與市民的良性互動(dòng)，多渠道增強(qiáng)社會(huì)監(jiān)督力度。

4.2 提升城市貨運(yùn)交通現(xiàn)代化治理水平

堅(jiān)持以信息化為引領(lǐng)，以科技手段為支撐，主動(dòng)運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、車聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)，將城市貨運(yùn)交通納入“智慧城市”建設(shè)中。

（1）推動(dòng)信息互通共享。整合貨車交通運(yùn)輸、道路設(shè)施、城建規(guī)劃等信息，融合不同地區(qū)、不同管理部門和行業(yè)的貨運(yùn)管理資源，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)信息互聯(lián)，建立綜合系統(tǒng)的貨運(yùn)信息管理平臺(tái)，重點(diǎn)貨車、運(yùn)輸企業(yè)、從業(yè)人員、視頻監(jiān)控、收費(fèi)站和保險(xiǎn)公司數(shù)據(jù)等信息，達(dá)到異地互通、本地共享、透明公開，信息資源深度集成、廣泛應(yīng)用。

（2）促進(jìn)數(shù)據(jù)化管理創(chuàng)新。建立城市貨運(yùn)數(shù)據(jù)常態(tài)化研判機(jī)制，深挖相關(guān)數(shù)據(jù)，分析貨運(yùn)交通運(yùn)行規(guī)律和發(fā)展特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)交通組織、出行服務(wù)、秩序整頓的精細(xì)化管理，依靠數(shù)據(jù)分析貨運(yùn)行業(yè)現(xiàn)狀，基于數(shù)據(jù)進(jìn)行貨運(yùn)管理決策，應(yīng)用數(shù)據(jù)進(jìn)行貨運(yùn)精細(xì)化管理，創(chuàng)新城市貨運(yùn)大數(shù)據(jù)管理方式方法，提高貨運(yùn)管理精準(zhǔn)度和主動(dòng)預(yù)見性。

4.3 加強(qiáng)執(zhí)法管理技術(shù)運(yùn)用

“網(wǎng)約汽車”“共享汽車”“無人駕駛”等新事物、新情況、新問題的出現(xiàn)，使得貨運(yùn)交通管理機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，執(zhí)法難度倍增，要積極加強(qiáng)科技手段運(yùn)用，向科技要警力。

（1）利用科技設(shè)備消除執(zhí)法阻礙。通過建設(shè)警力定位、移動(dòng)警務(wù)、城市卡口、緝查布控等警務(wù)系統(tǒng)，對貨車通行的重點(diǎn)區(qū)域、重點(diǎn)路線和重點(diǎn)時(shí)段進(jìn)行全面監(jiān)控，應(yīng)用技術(shù)手段消除管理盲區(qū)、堵塞管理漏洞，將管理力量延伸到城市各個(gè)角落。

（2）利用科技手段強(qiáng)化服務(wù)能力。通過提供網(wǎng)上辦事大廳、手機(jī)APP、電話或短信預(yù)約等服務(wù)手段，進(jìn)一步擴(kuò)大服務(wù)覆蓋面，不斷適應(yīng)貨車駕駛?cè)恕⒇涍\(yùn)管理者、市民等對交通安全服務(wù)方便快捷、實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)、個(gè)性多樣的新要求，應(yīng)用“互聯(lián)網(wǎng)+”信息技術(shù)手段創(chuàng)新便民利民服務(wù)措施，以滿足不同年齡階段、不同文化層次、不同習(xí)慣偏好、不同生活環(huán)境的貨運(yùn)相關(guān)群體需求。

5 結(jié)論

貨運(yùn)行業(yè)的社會(huì)物流總費(fèi)用情況、公路貨運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量增長情況、公路物流運(yùn)價(jià)指數(shù)情況、貨車保有量和駕駛?cè)藬?shù)量情況等數(shù)據(jù)，都反映出我國貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展、貨車及駕駛?cè)颂攸c(diǎn)和不同主體在貨運(yùn)管理方面存在的一系列問題。為實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)降本增效，需要提供高供給質(zhì)量效率、低運(yùn)輸服務(wù)成本的貨運(yùn)管理，需要轉(zhuǎn)變管理模式，建立綜合有效的聯(lián)動(dòng)管理機(jī)制，充分應(yīng)用現(xiàn)代化、信息化、智能化技術(shù)手段，提高服務(wù)質(zhì)量、執(zhí)法效能，才能更好應(yīng)對貨運(yùn)交通新情況、新問題。

[1]科技信息部.2016年物流運(yùn)行情況分析與2017年展望[EB/OL]. http://www.chinawuliu.com.cn/lhhkx/201703/10/319687.shtml.

[2]國家統(tǒng)計(jì)局.國家數(shù)據(jù)[EB/OL]. http://data.stats.gov.cn/easyquery.htm?cn=A01.

[3]證券時(shí)報(bào)網(wǎng).發(fā)改委：2016年最終消費(fèi)支出對經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)率超六成[EB/OL].http://finance.sina.com.cn/stock/t/2017-02-15/doc-ifyamkra7567337.shtml.

[4]公路局.交通運(yùn)輸部辦公廳 公安部辦公廳關(guān)于印發(fā)《整治公路貨車違法超限超載行為專項(xiàng)行動(dòng)方案》的通知[EB/OL]. http://zizhan.mot.gov.cn/zfxxgk/bnssj/glj/201608/t20160818_2077950.html.

[5]財(cái)經(jīng)網(wǎng)(北京).中國鐵路總公司下調(diào)煤炭運(yùn)價(jià) 每噸公里降低1分錢[EB/OL]. http://money.163.com/16/0203/18/BETVEE6P00253B0H.html.

[6]裝備工業(yè)司.強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》（GB 1589-2016）正式發(fā)布實(shí)施[EB/OL]. http://www.miit.gov.cn/n1146285/n1146352/n3054355/n3057585/n3057589/c5173956/content.html.

[7]財(cái)經(jīng)綜合報(bào)道.《中國物流大數(shù)據(jù)報(bào)告·貨車司機(jī)篇》出爐！[EB/OL]. http://business.sohu.com/20170112/n478494157.shtml.

Analysis on the base situation and existing problems of freight transport management in China

YANG Niannian
(Road Traffic Safety Research Center of the Ministry of Public Security, Beijing 100062, China)

Freight transport can provide vital links between production and consumption activities, improve the work of the socioeconomic, promote the quality of people's livelihood. In recent years, the sustained growth of freight transport demand, the heavy pressure of traffic congestion and environmental pollution, have put forward the new requirement and challenge for freight traffic management. The paper by combing data of freight industry, trucks and drivers, analyzes the current status, fundamental characteristics, existing problems in our freight transport management, and proposes countermeasures and suggestions in strengthening freight transport management.

Freight transport; traffic management; countermeasures and suggestions

D631

A