CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道自密實(shí)混凝土技術(shù)研究與應(yīng)用

譚鹽賓，謝永江，楊魯，李林香

（1. 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 鐵道建筑研究所，北京 100081;2. 高速鐵路軌道技術(shù)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100081）

CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道自密實(shí)混凝土技術(shù)研究與應(yīng)用

譚鹽賓1，2，謝永江1，2，楊魯1，2，李林香1，2

（1. 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 鐵道建筑研究所，北京 100081;2. 高速鐵路軌道技術(shù)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100081）

CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道是我國(guó)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的新型無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)，其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)之一是采用了高穩(wěn)定性自密實(shí)混凝土作為充填材料，與軌道板形成復(fù)合結(jié)構(gòu)，共同承受列車動(dòng)荷載。從CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道復(fù)合結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及其對(duì)充填材料的特殊要求、自密實(shí)混凝土性能指標(biāo)、施工關(guān)鍵工藝以及工程應(yīng)用等方面詳細(xì)介紹CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道自密實(shí)混凝土研究與應(yīng)用現(xiàn)狀。研究和工程應(yīng)用實(shí)踐表明，自密實(shí)混凝土技術(shù)在我國(guó)高速鐵路建設(shè)中具有廣闊的應(yīng)用前景，但也存在一些技術(shù)問(wèn)題有待解決，應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)用自密實(shí)混凝土配合比設(shè)計(jì)理論、施工技術(shù)和實(shí)體質(zhì)量無(wú)損檢測(cè)評(píng)估技術(shù)研究。

高速鐵路；CRTSⅢ型板；無(wú)砟軌道；自密實(shí)混凝土；性能指標(biāo)；關(guān)鍵工藝

截至2016年底，我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程已超過(guò)2.2萬(wàn)km。盡管與德國(guó)、日本等國(guó)家相比，我國(guó)對(duì)高速鐵路技術(shù)的研究起步較晚，但通過(guò)技術(shù)引進(jìn)、消化、吸收和再創(chuàng)新，已成為世界高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)線路最長(zhǎng)的國(guó)家。我國(guó)高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)經(jīng)歷了從有砟軌道向無(wú)砟軌道轉(zhuǎn)變的過(guò)程，無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)以其高平順性、高穩(wěn)定性和少維修性成為高速鐵路首選。我國(guó)無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)主要分為板式無(wú)砟軌道和雙塊式無(wú)砟軌道2大類，其中板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)為主要型式。CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)是我國(guó)在引進(jìn)CRTS Ⅰ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)（日本單元板結(jié)構(gòu)）和CRTS Ⅱ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)（德國(guó)博格板結(jié)構(gòu)）之后，創(chuàng)新研發(fā)的具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的新型無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)形式，與前兩種板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)形式相比，其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)之一是采用了耐久性優(yōu)異的自密實(shí)混凝土材料。

1 軌道結(jié)構(gòu)特點(diǎn)與功能定位

典型的CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)見(jiàn)圖1[1]。結(jié)構(gòu)從上至下分別是鋼軌、扣件、軌道板、自密實(shí)混凝土調(diào)整層、中間隔離層、鋼筋混凝土底座（底座上設(shè)有2個(gè)限位凹槽）。在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上，軌道板與自密實(shí)混凝土調(diào)整層被設(shè)計(jì)成復(fù)合結(jié)構(gòu)，兩者通過(guò)軌道板板底預(yù)留的“門”型連接鋼筋進(jìn)行錨固加強(qiáng)，共同承受上部列車動(dòng)荷載。

圖1 典型的CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)示意圖

調(diào)整層位于軌道板和底座鋼筋混凝土之間，其與軌道板同長(zhǎng)（5.6 m）、同寬（2.5 m），厚度為9 cm，屬于典型的狹長(zhǎng)薄板狀結(jié)構(gòu)。在自密實(shí)混凝土調(diào)整層結(jié)構(gòu)中，還設(shè)有1層鋼筋網(wǎng)片。軌道板底部沿承軌槽方向有2排深入自密實(shí)混凝土層的“門”型連接鋼筋，在鋼筋混凝土底座上對(duì)稱設(shè)有2個(gè)長(zhǎng)為100 cm、寬為70 cm、深為10 cm的限位凹槽以防止軌道結(jié)構(gòu)縱向和橫向位移；在鋼筋混凝土底座表面還鋪設(shè)有一層土工布隔離層。自密實(shí)混凝土調(diào)整層是整個(gè)板式無(wú)砟軌道混凝土結(jié)構(gòu)施工的最后一步，施工時(shí)自密實(shí)混凝土調(diào)整層四周全部被模板封閉，只能從軌道板上預(yù)留的灌注孔（φ170 mm）灌入調(diào)整層。自密實(shí)混凝土調(diào)整層結(jié)構(gòu)示意見(jiàn)圖2。

由上述CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道調(diào)整層結(jié)構(gòu)特點(diǎn)可知，CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道對(duì)自密實(shí)混凝土的性能與工民建、超高層建筑、水工結(jié)構(gòu)等要求顯著不同[1]。

（1）較高的塑性狀態(tài)穩(wěn)定性與硬化體體積穩(wěn)定性。當(dāng)上部覆蓋有軌道板時(shí)，調(diào)整層自密實(shí)混凝土所處結(jié)構(gòu)近似于全封閉結(jié)構(gòu)，但設(shè)計(jì)上要求其與軌道板形成良好的復(fù)合結(jié)構(gòu)共同受力，要求自密實(shí)混凝土必須具有較高的塑性狀態(tài)穩(wěn)定性，以保證自密實(shí)混凝土在板腔流動(dòng)時(shí)不發(fā)生離析、泌水等現(xiàn)象，還需保證內(nèi)容氣泡的穩(wěn)定性，不隨混凝土中的自由水上浮到自密實(shí)混凝土與軌道板混凝土的結(jié)合面形成薄弱層；同時(shí)，還需具有較高的硬化體體積穩(wěn)定性，減少與預(yù)制軌道板混凝土之間的變形差。

（2）較高的流動(dòng)性和自充填能力。自密實(shí)混凝土進(jìn)入調(diào)整層板腔只能從軌道板上的預(yù)制小孔進(jìn)入，要在表面粗糙且吸水的土工布表面流動(dòng)，流動(dòng)阻力較大。由于結(jié)構(gòu)限制，無(wú)法對(duì)其進(jìn)行輔助振搗作業(yè)，因此要求自密實(shí)混凝土必須具有較高的流動(dòng)性和自充填能力。

（3）較高的抗離析性和鋼筋穿越性。板式無(wú)砟軌道調(diào)整層內(nèi)復(fù)雜的鋼筋網(wǎng)片和“門”型連接鋼筋將板腔內(nèi)有效凈空分割的極為狹窄，特別是限位凹槽極易導(dǎo)致自密實(shí)混凝土在板腔內(nèi)流動(dòng)時(shí)出現(xiàn)漿骨分離的離析而發(fā)生堵塞，因而要求自密實(shí)混凝土必須具有較高的抗離析性和鋼筋穿越性。

圖2 自密實(shí)混凝土調(diào)整層結(jié)構(gòu)示意圖

2 性能評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)

2.1 評(píng)價(jià)方法

自密實(shí)混凝土與普通混凝土最大的區(qū)別就是高流動(dòng)性，因而工作性能是自密實(shí)混凝土最重要的性能指標(biāo)。為評(píng)價(jià)自密實(shí)混凝土工作性能（流動(dòng)性、抗離析性、間隙通過(guò)性和填充性），各國(guó)研究人員提出了多達(dá)23種測(cè)試方法[2]。目前，國(guó)際上采用較多的測(cè)試方法主要有坍落擴(kuò)展度試驗(yàn)、L型儀試驗(yàn)、V型漏斗試驗(yàn)、U型箱試驗(yàn)、J型環(huán)試驗(yàn)、Orimet流出儀試驗(yàn)、沉球試驗(yàn)、Settlement column試驗(yàn)和篩分穩(wěn)定性試驗(yàn)等[3-5]。自密實(shí)混凝土工作性能常用測(cè)試方法見(jiàn)表1。

表1 自密實(shí)混凝土工作性能常用測(cè)試方法

國(guó)內(nèi)研究人員一般選用坍落擴(kuò)展度試驗(yàn)、J型環(huán)試驗(yàn)、L型儀試驗(yàn)、V型漏斗試驗(yàn)、U型箱試驗(yàn)作為自密實(shí)混凝土工作性能檢測(cè)評(píng)價(jià)方法；鐵路行業(yè)研究人員則根據(jù)自密實(shí)混凝土在板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)調(diào)整層中的流變特性，確定采用坍落擴(kuò)展度試驗(yàn)、J型環(huán)試驗(yàn)、L型儀試驗(yàn)、含氣量試驗(yàn)等方法。

2.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)

國(guó)內(nèi)外研究人員均以拌和物流動(dòng)性、填充性、通過(guò)性和抗離析性等4項(xiàng)指標(biāo)作為性能評(píng)價(jià)指標(biāo)，但采用試驗(yàn)方法各不相同，所以評(píng)價(jià)指標(biāo)及分類方法也有所差別。我國(guó)CECS203：2006《自密實(shí)混凝土應(yīng)用技術(shù)規(guī)程》[5]根據(jù)不同檢驗(yàn)指標(biāo)將混凝土自密實(shí)性能等級(jí)分為三級(jí)，具體指標(biāo)見(jiàn)表2。

表2 我國(guó)自密實(shí)混凝土工作性能評(píng)價(jià)指標(biāo)

我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)自密實(shí)混凝土工作性能評(píng)價(jià)指標(biāo)[6]見(jiàn)表3。

表3 我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)自密實(shí)混凝土工作性能評(píng)價(jià)指標(biāo)

歐洲2005年發(fā)布的《自密實(shí)混凝土設(shè)計(jì)與施工指南》中自密實(shí)混凝土工作性能評(píng)價(jià)指標(biāo)[4]見(jiàn)表4。

表4 歐洲自密實(shí)混凝土工作性能評(píng)價(jià)指標(biāo)

日本土木學(xué)會(huì)自密實(shí)混凝土工作性能評(píng)價(jià)指標(biāo)見(jiàn)表5。

對(duì)比上述各國(guó)或地區(qū)自密實(shí)混凝土工作性能評(píng)價(jià)指標(biāo)可知，亞洲地區(qū)對(duì)自密實(shí)混凝土工作性能的評(píng)價(jià)方法和評(píng)價(jià)指標(biāo)基本相同，而歐洲則增加了篩析試驗(yàn)。與日本和我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)的規(guī)定對(duì)比，我國(guó)對(duì)自密實(shí)混凝土工作性能的主要指標(biāo)為V型漏斗時(shí)間和T500時(shí)間，指標(biāo)范圍過(guò)于寬泛，不利于實(shí)際操作中的有效評(píng)價(jià)。

表5 日本土木學(xué)會(huì)自密實(shí)混凝土工作性能評(píng)價(jià)指標(biāo)

2.3 指標(biāo)要求

2.3.1 工作性能

針對(duì)高速鐵路CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道自密實(shí)混凝土調(diào)整層的功能定位與結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，通過(guò)大量模擬試驗(yàn)和1∶1模擬驗(yàn)證試驗(yàn)，研究確定了適用于板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和施工工藝的自密實(shí)混凝土工作性能指標(biāo)[7]，并納入鐵路相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中（見(jiàn)表6）。

表6 自密實(shí)混凝土工作性能指標(biāo)[8]

2.3.2 硬化體性能

研究表明，自密實(shí)混凝土與普通混凝土的干燥收縮影響因素及其發(fā)展規(guī)律相似，但自密實(shí)混凝土比同強(qiáng)度等級(jí)的普通混凝土膠凝材料用量大、砂率高，若不采取適當(dāng)措施降低混凝土的收縮變形，其開(kāi)裂敏感性較普通混凝土更高。調(diào)整層結(jié)構(gòu)作為軌道板的水平調(diào)高和受力支承結(jié)構(gòu)，要求軌道板與調(diào)整層填充材料間不得有裂縫出現(xiàn)，否則不但水等物質(zhì)侵入，造成調(diào)整層混凝土材料的劣化破壞，而且在高速列車動(dòng)荷載作用下，軌道板與調(diào)整層混凝土材料由于受力不協(xié)調(diào)而導(dǎo)致調(diào)整層材料破壞。一旦調(diào)整層出現(xiàn)碎裂破壞，將影響整個(gè)軌道結(jié)構(gòu)的平順性、耐久性和安全性?？紤]到調(diào)整層中分布有縱向連通的鋼筋，因而自密實(shí)混凝土也應(yīng)具有較高的護(hù)筋性，即較高的抗氯離子滲透性能。同時(shí)，對(duì)于調(diào)整層結(jié)構(gòu)，自密實(shí)混凝土材料大多都處于封閉空間，僅縱向兩側(cè)少部分暴露于外。處于北方寒冷地區(qū)的板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)自密實(shí)混凝土暴露面受到凍融影響，但由于其暴露面有限，僅側(cè)面可接觸水，因而即便遭受凍融破壞，也不會(huì)出現(xiàn)大面積開(kāi)裂，而表現(xiàn)為表面層剝落破壞。因此，自密實(shí)混凝土凍融破壞宜采用單邊鹽凍法進(jìn)行評(píng)價(jià)。

根據(jù)相關(guān)研究[7-10]確定了板式無(wú)砟軌道自密實(shí)混凝土硬化體性能指標(biāo)（見(jiàn)表7）。

表7 自密實(shí)混凝土硬化體性能指標(biāo)[8]

3 板式無(wú)砟軌道自密實(shí)混凝土應(yīng)用現(xiàn)狀

3.1 施工工藝及關(guān)鍵參數(shù)

3.1.1 施工工藝

CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道自密實(shí)混凝土施工工藝流程見(jiàn)圖3。自密實(shí)混凝土灌注工藝、壓緊工藝和灌注高度等是影響自密實(shí)混凝土施工質(zhì)量的關(guān)鍵[11]。

3.1.2 灌注工藝

板式無(wú)砟軌道自密實(shí)混凝土灌注工藝包括軌道板中間孔單點(diǎn)灌注、兩點(diǎn)灌注和側(cè)向灌注3種（見(jiàn)圖4），目前以中間孔單點(diǎn)灌注方式為主。3種灌注工藝各有優(yōu)缺點(diǎn)：

（1）中間孔單點(diǎn)灌注工藝以軌道板中心點(diǎn)為灌注點(diǎn)，自密實(shí)混凝土進(jìn)入板腔后由中心向四周擴(kuò)散，逐漸填滿整個(gè)板腔，其流動(dòng)狀態(tài)最為對(duì)稱，有利于灌注過(guò)程排氣。缺點(diǎn)是受軌道板預(yù)制灌注孔尺寸限制，無(wú)法通過(guò)增大進(jìn)料口截面尺寸來(lái)增大進(jìn)料流量，縮短灌注時(shí)間。

圖3 CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道自密實(shí)混凝土施工工藝流程

（2）兩點(diǎn)灌注工藝則由于增加了1個(gè)進(jìn)料通道，其灌注時(shí)間大幅縮短，但由于自密實(shí)混凝土同時(shí)從軌道板上2個(gè)灌注孔進(jìn)入板腔，在中部交匯。相關(guān)灌注試驗(yàn)表明，該交匯結(jié)合面也是該灌注方式的薄弱點(diǎn)，且由于最終交匯面具體位置不定，無(wú)法預(yù)設(shè)排氣孔，因而容易在交匯面形成空洞，并不適合實(shí)際使用。

（3）側(cè)向灌注工藝是從軌道板側(cè)向模板上開(kāi)口進(jìn)行灌注，其優(yōu)點(diǎn)是灌注口設(shè)置在模板上，尺寸可根據(jù)自密實(shí)混凝土狀態(tài)進(jìn)行調(diào)整，控制灌注速度。研究表明[11]，當(dāng)側(cè)向灌注口進(jìn)料截面積比軌道板中間孔單點(diǎn)灌注進(jìn)料口截面積增大一倍時(shí)，灌注時(shí)間比中間孔單點(diǎn)灌注縮短35%左右。但該灌注工藝容易造成軌道板受力不均，不利于軌道板水平高差控制，因而在實(shí)際施工中較少采用。

3.1.3 壓緊工藝

軌道板壓緊工藝是控制板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)水平標(biāo)高的關(guān)鍵，決定后期鋪軌調(diào)整工作量的大小和工程造價(jià)。該工藝有2個(gè)要求：（1）壓緊裝置必須有效，保證在自密實(shí)混凝土灌注過(guò)程中軌道板不發(fā)生超出設(shè)計(jì)的上浮或側(cè)移；（2）壓緊裝置數(shù)量應(yīng)盡可能少，減少施工工藝，提高施工效率。通過(guò)大量工程實(shí)踐，目前軌道板壓緊工藝普遍采用扁擔(dān)橫梁式壓緊方式（見(jiàn)圖5）。通過(guò)對(duì)自密實(shí)混凝土灌注過(guò)程中軌道板上浮力測(cè)試可知，壓緊裝置設(shè)置為3組時(shí)，自密實(shí)混凝土灌注后軌道板上浮量最大可達(dá)3.0～4.0 mm；壓緊裝置設(shè)置為4組時(shí)，軌道板上浮量一般在1.0～3.0 mm；當(dāng)壓緊裝置設(shè)置為5組時(shí)，則上浮量可控制在1.5 mm以內(nèi)，滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求。因此，實(shí)際工程中軌道板壓緊一般采用5組壓緊裝置。同時(shí)，對(duì)于曲線段，還需考慮自密實(shí)混凝土灌注過(guò)程中軌道板的側(cè)向滑移，一般在曲線段低側(cè)設(shè)置3組橫向限位裝置，固定于鋼筋混凝土底座上。

圖4 自密實(shí)混凝土灌注工藝

圖5 扁擔(dān)橫梁式壓緊裝置

3.1.4 灌注高度

由于不能施加外加輔助措施，在CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道自密實(shí)混凝土施工中，自密實(shí)混凝土完全依靠自身重力填滿整個(gè)板腔（見(jiàn)圖6），因此灌注漏斗高度成為決定自密實(shí)混凝土灌注施工快慢的關(guān)鍵參數(shù)。僅從理論上分析可知，灌注高度越高，自密實(shí)混凝土重力勢(shì)能越大，越易灌注。但工程試驗(yàn)結(jié)果表明，灌注高度過(guò)高，雖然可加快灌注速度、提高施工效率，但對(duì)軌道板上浮壓力增加，導(dǎo)致軌道板壓緊裝置失效。通過(guò)大量試驗(yàn)得到自密實(shí)混凝土灌注高度與現(xiàn)有軌道板壓緊工藝的合理關(guān)系為：在軌道板壓緊裝置為5組的情況下，自密實(shí)混凝土灌注高度不宜超過(guò)1 m。

圖6 自密實(shí)混凝土灌注示意圖

3.2 工程應(yīng)用

截至2016年底，已通車CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道線路里程達(dá)1 000 km，在建線路里程約2 100 km。CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道技術(shù)在國(guó)內(nèi)的發(fā)展大致可分為以下4個(gè)階段：

（1）試驗(yàn)階段。主要在成都—都江堰鐵路（成灌鐵路）進(jìn)行試驗(yàn)應(yīng)用，該階段CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道整套技術(shù)都處于雛形和早期探索階段。

（2）試應(yīng)用階段。對(duì)成灌鐵路試驗(yàn)情況進(jìn)行了系統(tǒng)優(yōu)化、初步定型，正式提出CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)，并先后在武漢城市圈城際鐵路、盤錦—營(yíng)口客專、成都—綿陽(yáng)—樂(lè)山客專（眉樂(lè)段）、成都—彭州支線、西安—寶雞客專綜合試驗(yàn)段等線路進(jìn)行了試應(yīng)用，也初步建立自密實(shí)混凝土完整技術(shù)體系。其中盤錦—營(yíng)口客專是我國(guó)首條設(shè)計(jì)時(shí)速350 km的CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)線路。

（3）優(yōu)化定型階段。依托沈陽(yáng)—丹東客專和鄭州—徐州客專對(duì)CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道自密實(shí)混凝土技術(shù)指標(biāo)和施工工藝進(jìn)一步完善優(yōu)化。

（4）規(guī)?；瘧?yīng)用階段。隨著CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道自密實(shí)混凝土技術(shù)的相對(duì)成熟，在京沈客專、濟(jì)青客專、商合杭客專等長(zhǎng)大線路中進(jìn)行了規(guī)模應(yīng)用。與此同時(shí)，也首次實(shí)現(xiàn)了CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道成套技術(shù)走出國(guó)門——印度尼西亞首次全系統(tǒng)采用高速鐵路CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道技術(shù)建造雅（加達(dá)）萬(wàn)（?。└哞F。

4 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)對(duì)CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道自密實(shí)混凝土技術(shù)在我國(guó)的研究與應(yīng)用可知：

（1）由于高速鐵路CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道調(diào)整層結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和功能定位的特殊性，高速鐵路CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道自密實(shí)混凝土與傳統(tǒng)工業(yè)及民用建筑的自密實(shí)混凝土在工作性能、力學(xué)性能和耐久性能指標(biāo)明顯不同。

（2）由高速鐵路CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道自密實(shí)混凝土施工工藝可知，灌注工藝、壓緊工藝和灌注高度等是影響自密實(shí)混凝土施工質(zhì)量的關(guān)鍵，并給出了關(guān)鍵工藝參數(shù)。

[1] 謝永江，譚鹽賓，李化建，等. 2014G001-C高速鐵路無(wú)砟軌道關(guān)鍵技術(shù)深化研究：高速鐵路CRTSIII型板式無(wú)砟軌道自密實(shí)混凝土制備工藝及施工工法深化研究[R]. 北京：中國(guó)鐵道科學(xué)研究院，2015.

[2] 安學(xué)暉，黃綿松. 自密實(shí)混凝土技術(shù)手冊(cè)[M]. 北京：中國(guó)水利水電出版社，2008.

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[11] 樊齊旻，譚鹽賓. CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道自密實(shí)混凝土施工工藝優(yōu)化及應(yīng)用[J]. 施工技術(shù)，2016，45(17)：106-108.

Study and Application of Self-compacting Concrete for HSR CRTS Ⅲ Slab Ballastless Track

TAN Yanbin1，2，XIE Yongjiang1，2，YANG Lu1，2，LI Linxiang1，2
（1. Railway Engineering Research Institute，China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081，China；2. State Key Laboratory for Track Technology of High-speed Railway，Beijing 100081，China）

CRTS Ⅲ slab ballastless track is a new type of ballastless track structure with independent Chinese intellectual property rights. One of its structural features is the use of highly stable, self-compacting concrete as filling material, forming with the track slab a composite structure, which bears the dynamic load of trains.This paper introduces in detail the study and application of CRTS Ⅲ slab ballastless self-compacting concrete from aspects such as structural characteristics of the composite layer of the CRTS Ⅲ slab ballastless track and its special requirements for filling materials, performance index of self-compacting concrete, key construction technologies and engineering application. Research and engineering practices show that self-compacting concrete technology enjoys good application prospect in the construction of high-speed railways in China,but there are some technical problems yet to be solved. We should further strengthen studies on design,construction and entity quality NDT and evaluation of self-compacting concrete used in slab ballastless track structure.

high-speed railway；CRTS Ⅲ slab；ballastless track；self-compacting concrete；performance index；key technology

U214

A

1001-683X（2017）08-0021-07

10.19549/j.issn.1001-683x.2017.08.021

國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目（51408611）；中國(guó)鐵道科學(xué)研究院科技研究開(kāi)發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目（2015YJ027）

譚鹽賓（1981—），男，副研究員。

E-mail：ybtan1981@126.com

責(zé)任編輯 李葳

2017-04-21