我國高鐵發(fā)展歷程與相關(guān)思考

■ 傅志寰

我國高鐵發(fā)展歷程與相關(guān)思考

■ 傅志寰

“銀龍出京一路奔，轉(zhuǎn)瞬之間入津門。齊魯皖豫須臾過，品茗到滬尚存溫?！边@是描繪京滬高鐵的一首詩，它充分表現(xiàn)了人們對高鐵的喜愛。高鐵已成為人們稱道的交通工具，是中國的一張靚麗名片。

作為一名在鐵路工作多年的技術(shù)人員和領(lǐng)導干部，在體驗高鐵建設(shè)巨大成就的同時，聯(lián)想起力爭高鐵上馬的漫長歷程，深感今日高鐵建設(shè)成就來之不易，更對為此而付出心血、汗水、智慧和承受自我犧牲的百萬建設(shè)者、科技人員及鐵路干部職工滿懷敬意。他們的無私奉獻與豐功偉績將永載史冊。

對于中國高鐵是如何發(fā)展起來的，有各種各樣的看法。曾記得，2010年有家媒體曾報道說，中國用5年走完國際上40年高速鐵路發(fā)展的歷程，還寫下“5年=40年”的等式。也有人說，高鐵恰似“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開”所形容的意境，是通過引進，突然發(fā)展起來的。

高鐵像支多棱鏡，僅從一個角度觀察是不夠的，必須從多方面加以審視，才能描繪出其完整的圖像。為此，在《關(guān)于我國高鐵引進與創(chuàng)新的思考》一文（發(fā)表于《中國鐵路》2016年第10期，作者：傅志寰）的基礎(chǔ)上，換一個角度，從歷史演進的脈絡(luò)，談幾點認識。

我國高鐵發(fā)展歷程

“水滴穿石，非一日之功”。我國高鐵也是一樣，它的孕育和發(fā)展經(jīng)歷了一個漫長的過程，不是一蹴而就。也可以說，我國高鐵的發(fā)展就好像一場馬拉松式的接力賽，是一棒接一棒才跑完的。當然，最后的沖線者得到了更多的鏡頭和鮮花也在情理之中。不過，勝利果實應屬于接力的群體。從鐵路大提速到高鐵建設(shè)高潮，中間至少經(jīng)歷了京滬高鐵論證、技術(shù)路線爭論、秦沈客運專線建設(shè)等歷程。這些持續(xù)十幾年的規(guī)劃研究、技術(shù)攻關(guān)和建設(shè)實踐，是我國高鐵發(fā)展中不可或缺的一個個臺階。

歷程一：鐵路大提速

20世紀80年代，我國旅客列車平均速度僅48km/h，鐵路市場份額持續(xù)下滑。不提高列車速度，鐵路將失去競爭能力。

按照國外經(jīng)驗，鐵路提高速度的主要途徑是修建客運專線，然而那時國家撥給鐵路的投資年均只有100億元左右，顯然無力建設(shè)高鐵。唯一可行的方案就是實施既有鐵路技術(shù)改造。

1990年，原鐵道部決定將長度約150km的廣深線作為試點進行提速改造。最高速度從100km/h提高到160km/h（其中設(shè)有長26km速度為200km/h的試驗段）。1994年開通后，運行時間從原來的2h48min縮短至1h12min。廣深線作為我國第一條提速鐵路（或稱準高速鐵路），所研發(fā)的新技術(shù)（大功率機車、新型客車、動車組及可動心道岔等）、制定的新標準和規(guī)范，為日后鐵路大提速奠定了基礎(chǔ)。

此后，1997年1月，在北京環(huán)行鐵道試驗線進行了高速試驗，列車速度達到212.6km/h，中國鐵路首次實現(xiàn)“高速”的突破（按當時標準）。其后，在鄭武線又創(chuàng)造出240km/h的新紀錄。這些試驗對于檢驗和改進我國鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施及機車車輛，發(fā)揮了重要作用。

在大量試驗的基礎(chǔ)上，從1997年4月1日開始，鐵路陸續(xù)實施6次大面積提速，最高速度達200km/h。提速是我國高鐵發(fā)展的鋪墊和前奏。

歷程二：京滬高速鐵路規(guī)劃設(shè)計

20世紀80年代，東部沿海經(jīng)濟起飛，京滬鐵路客貨運量猛增，運輸能力趨于飽和，京滬間急需建設(shè)一條客運專線。國務院有關(guān)部門和專家學者為此做了大量前期工作。

1990年，原鐵道部向國務院報送《關(guān)于“八五”期間開展高速鐵路技術(shù)攻關(guān)的報告》。

1992年，原鐵道部向國務院報送《關(guān)于盡快修建高速鐵路的建議報告》。

1993年，原國家科學技術(shù)委員會（國家科委）、國家計劃委員會（國家計委）、國家經(jīng)濟貿(mào)易委員會（國家經(jīng)委）、國家經(jīng)濟體制改革委員會（國家體改委）和鐵道部（四委一部）組織100多位專家開展了京滬高速鐵路的前期研究，編寫出《京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟問題前期研究報告》。結(jié)論是：建設(shè)京滬高速鐵路是迫切需要的，技術(shù)上是可行的，經(jīng)濟上是合理的，國力上是能夠承受的，建設(shè)資金是可以解決的。接著“四委一部”上報國務院《關(guān)于報送建設(shè)京滬高速鐵路建議的請示》，建議國家盡快批準立項，力爭1995年開工，2000年前建成。

1994年5月，國務院總理辦公會議聽取了有關(guān)京滬高速鐵路建設(shè)的匯報。

1994年6月，中央財經(jīng)領(lǐng)導小組會議上，原則同意原鐵道部關(guān)于修建京滬高速鐵路開展預可行性研究的建議。

接著，原鐵道部組織力量深入開展勘測設(shè)計工作，并對機車車輛、通信信號、線路橋梁、運輸組織等開展專題研究。經(jīng)過有關(guān)單位數(shù)百名專家和工程技術(shù)人員的努力，1996年5月完成預可研報告，并上報國務院。

1996年9月，國務院總理辦公會議再次討論了京滬高速鐵路建設(shè)問題。會議認為：建設(shè)京滬高速鐵路是需要的，可考慮近期完成立項工作。

1997年3月，原鐵道部將《北京至上海高速鐵路項目建議書》上報國家計委。后來，中國國際工程咨詢公司開展了評估。評估意見是：建設(shè)京滬高速鐵路十分必要，建設(shè)方案可行，建議盡早立項。

與此同時，許多專家學者通過召開研討會、發(fā)表文章等多種形式呼吁京滬高速鐵路上馬。

1998年初，中央把京滬高速鐵路列入工作重點之一，原鐵道部進一步加速了建設(shè)準備工作。

歷程三：技術(shù)路線的爭論

正當人們準備大干京滬高速鐵路之時，不期然卻陷入長達五年的磁懸浮與輪軌技術(shù)路線之爭。

對于磁懸浮技術(shù)，此前德國曾作過大量試驗并規(guī)劃了若干工程方案。不過，由于成本過高，加上各利益集團的意見不一，最終未能在該國付諸實施。

1998年，德國幾家公司及我國幾位學者提出京滬高速鐵路采用磁懸浮技術(shù)的建議。原鐵道部經(jīng)過研究，明確表示不贊成磁懸浮方案。因為采用磁懸浮技術(shù)投資風險大、造價較高，尤其是新建磁懸浮系統(tǒng)不能與既有鐵路兼容聯(lián)網(wǎng)；相反，若京滬間修建輪軌高速鐵路，不但技術(shù)成熟、成本較低，能在華東地區(qū)發(fā)揮更為廣闊的輻射效應，產(chǎn)生更大效益。

這樣，由于意見分歧采取了折中方案，即在上海建設(shè)30km的磁懸浮試驗線。至今，該線運行已近15年，技術(shù)上可行，效益卻不如預期。

這場技術(shù)路線爭論十分激烈，導致京滬高速鐵路建設(shè)擱淺多年。

歷程四：秦沈客運專線的突破

由于京滬高速鐵路未能開工，1999年開始建設(shè)的秦沈客運專線（秦皇島—沈陽）便成為我國高速鐵路的開路先鋒。

秦沈客運專線全長405km，線下工程按250km/h、線上工程按200km/h設(shè)計，并設(shè)置了長66km、速度為300km/h的綜合試驗段。

為保證這一工程達到高速鐵路標準，原鐵道部組織研發(fā)了成套新技術(shù)，由此創(chuàng)造了中國鐵路的眾多“率先”和“第一”。

（1）路基率先按全新概念設(shè)計和施工，對填料、壓實、沉降變形的規(guī)定比普通鐵路嚴格。同時開發(fā)了新型鋼軌、大號碼道岔，鋪設(shè)了超長無縫線路。

（2）橋梁設(shè)計施工實現(xiàn)創(chuàng)新，率先在我國鐵路建設(shè)中大范圍采用雙線混凝土箱型梁、混凝土剛構(gòu)連續(xù)梁。研制了具有國際水平的600t架橋機，其運架能力和效率創(chuàng)造了當時國內(nèi)新紀錄。

（3）接觸網(wǎng)第一次在我國采用銅鎂合金導線，受流性能明顯改善；牽引變電所具有遠動控制和自診斷功能，做到了無人值守。

（4）信號系統(tǒng)取得突破。以車載速度顯示作為行車憑證，是我國第一條取消地面通過信號機的鐵路。

（5）“先鋒號”動車組試驗速度為292km/h，“中華之星”達到321.5km/h，先后刷新我國鐵路的最高紀錄。

秦沈客運專線實際上是我國第一條高速鐵路，不但開發(fā)了新技術(shù)，積累了設(shè)計、施工經(jīng)驗，同時也培養(yǎng)了一大批人才，為后續(xù)高鐵建設(shè)輸送了技術(shù)骨干。

歷程五：高鐵建設(shè)高潮

2003年后，輪軌和磁懸浮的技術(shù)路線之爭結(jié)束，“輪軌技術(shù)”成為公認的選擇。國務院于2004年和2008年相繼批準《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》，為高鐵建設(shè)創(chuàng)造了空前有利條件。期間適逢國家追加“鐵、公、機”投資的時機，高鐵建設(shè)隨之進入高潮，并創(chuàng)造了歷史性的輝煌。合肥—南京、北京—天津、青島—濟南、武漢—廣州、鄭州—西安、溫州—福州、福州—廈門等高速鐵路接連開通，在國內(nèi)外引起轟動，得到社會公眾的贊揚。

歷程六：調(diào)整鞏固提高

2011年“7·23”甬溫線重大傷亡事故發(fā)生后，社會上關(guān)于高鐵一片褒揚的輿論出現(xiàn)了如過山車般的跌宕，質(zhì)疑之聲一時間鋪天蓋地?？墒牵F路人卻沒有停下腳步，仍堅持前行。

原鐵道部深入分析之前鐵路建設(shè)中存在的不科學、不規(guī)范、不可持續(xù)的問題，調(diào)整了發(fā)展思路，即：以保證建設(shè)質(zhì)量為前提，不再急忙搶進度；把握需求與可能，兼顧社會效益和經(jīng)濟效益，安排建設(shè)規(guī)模；建設(shè)標準要與所在地區(qū)的發(fā)展水平相匹配，充分考慮群眾多層次需求和對票價的承受能力；按300～350km/h建設(shè)“四縱四橫”主通道高速鐵路；按200～250km/h建設(shè)高速鐵路延伸線、連接線及城際鐵路……同時，加快了技術(shù)創(chuàng)新的步伐。

平穩(wěn)致遠。通過調(diào)整發(fā)展思路，不僅鞏固了已取得的成果，還提高了鐵路發(fā)展水平。幾年來，我國高鐵在加強管理、降低造價、保證安全方面取得了明顯成效，在推進技術(shù)進步、實現(xiàn)裝備自主化方面取得顯著進展?！皬团d號”動車組列車研制成功，列車控制系統(tǒng)自主創(chuàng)新取得重大突破。

綜上所述，一個個發(fā)展歷程表明，我國高鐵今日的輝煌，并非一日之功。

幾點思考

我國高鐵近年來能夠快速發(fā)展的原因如下。

（1）中央正確決策是高速鐵路快速發(fā)展的根本前提。如前所述，從20世紀90年代開始，中央一直在謀劃我國高速鐵路的建設(shè)，尤其是2003年后，輪軌和磁懸浮的技術(shù)路線之爭結(jié)束，國務院相繼批準《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》，為高鐵建設(shè)創(chuàng)造了空前有利的條件。換句話說，沒有當時良好的“大氣候”，缺少有利的“天時”，也就沒有隨后的大規(guī)模高鐵建設(shè)。

（2）高鐵的今日輝煌是我國鐵路人多年奮斗積累的結(jié)晶?；仡櫢哞F發(fā)展歷程，必須高度評價廣大鐵路職工所付出的艱苦努力和取得的成就，不能忘記每個建設(shè)者當時所作的貢獻，同時也不應忽略前人所付出的心血。

前述“5年=40年”的等式是不公正的，即忽略了“5年”以前廣大干部職工在發(fā)展高速鐵路上所做的工作。由此不免使人聯(lián)想起流傳甚廣的“最后一個饅頭”的故事。故事里的餓漢一口氣吃了4個饅頭，飽腹后的他卻說，“最后1個饅頭才使我吃飽，前面那幾個都不管用”。顯而易見，這種說法有悖常理。我國高速鐵路所取得的成就，至少是兩代人共同奮斗的結(jié)果。

技術(shù)引進固然重要，但不能忘記我國鐵路自主創(chuàng)新的成就。高速鐵路土建技術(shù)，主要源于我國鐵路建設(shè)實踐。動車組技術(shù)，在充分肯定技術(shù)引進不可或缺的同時，也要看到我國機車車輛工業(yè)多年的積累。2004年開始大規(guī)模引進之前，我國就研制了十幾種型號動車組，其中有“神州”“中原之星”“藍箭”等型號。此外，還有為秦沈客運專線研制的“先鋒號”和“中華之星”高速動車組。“中華之星”在轉(zhuǎn)向架設(shè)計、鋁合金車體應用、空氣動力學試驗、牽引與制動及列車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等方面都取得了開創(chuàng)性的成果。盡管當時動車組型號偏多，批量不大，有的技術(shù)尚不十分成熟，可它們畢竟是我國鐵路駛?cè)敫咚俚南闰?qū)。

（3）鐵路人鍥而不舍的執(zhí)著追求是高速鐵路發(fā)展的強勁動力。從20世紀90年代開始，鐵路人就懷著在中國建設(shè)高速鐵路的夢想，為此呼吁、奮斗、鍥而不舍。以京滬高速鐵路為例，從構(gòu)思到開工，鐵路人堅守了18年。1998年，輪軌與磁懸浮2種技術(shù)路線之間發(fā)生激烈爭論，一時間京滬高速鐵路非磁懸浮技術(shù)莫屬的呼聲高企。盡管如此，鐵路人卻一直在堅持自己認為正確的輪軌方案，從未中斷有關(guān)研究設(shè)計工作，沒有放棄涉及土木建筑、機車車輛、通信信號等數(shù)百個科技攻關(guān)項目。正是鐵路人長期的守望與堅持，任由“上馬”呼聲潮起潮落，終于在2008年迎來了京滬高速鐵路開工儀式，隨后全線建設(shè)快速展開，并于2011年6月30日建成通車。

雄關(guān)漫道真如鐵。目前中國已經(jīng)積累了寒帶、熱帶、大風、沙漠、凍土等不同氣候和地質(zhì)條件下高速鐵路建設(shè)的豐富經(jīng)驗，掌握了高速鐵路工務工程、動車組、通信信號、牽引供電、運營管理、安全防控技術(shù)，形成了先進的高速鐵路技術(shù)體系。中國是世界上少數(shù)能夠提供包括基礎(chǔ)設(shè)施、移動裝備、運營管理等高速鐵路成套技術(shù)的國家。

中國高鐵的成就歸功于萬千建設(shè)者和科技人員，歸功于廣大鐵路職工。正是他們的忘我奉獻，才鑄就了中國鐵路今日之輝煌。

責任編輯 高紅義

2017-07-24