CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道系統(tǒng)技術(shù)

王繼軍，王夢(mèng)，劉偉斌，趙勇

（1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所，北京100081；2.高速鐵路軌道技術(shù)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京100081）

CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道系統(tǒng)技術(shù)

王繼軍1，2，王夢(mèng)1，2，劉偉斌1，2，趙勇1，2

（1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所，北京100081；2.高速鐵路軌道技術(shù)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京100081）

高平順的軌道結(jié)構(gòu)是保證高速列車安全、平穩(wěn)運(yùn)行的基礎(chǔ)，無(wú)砟軌道因具有高平順、高穩(wěn)定、少維修等優(yōu)點(diǎn)，在國(guó)外高速鐵路建設(shè)中得到廣泛應(yīng)用。為適應(yīng)我國(guó)高速鐵路初期建設(shè)需求，在引進(jìn)國(guó)外技術(shù)基礎(chǔ)上，我國(guó)形成了CRTSⅠ、Ⅱ型板式和雙塊式無(wú)砟軌道并推廣應(yīng)用，但存在現(xiàn)澆道床開(kāi)裂、瀝青砂漿充填層與鋼筋混凝土主體結(jié)構(gòu)壽命不匹配、連續(xù)結(jié)構(gòu)溫度變形等問(wèn)題，并在我國(guó)鐵路“走出去”過(guò)程中受到相關(guān)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的制約。介紹CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道研發(fā)背景及主要研發(fā)歷程，闡明其結(jié)構(gòu)特征和技術(shù)特點(diǎn)，并從設(shè)計(jì)理論、軌道結(jié)構(gòu)及接口設(shè)計(jì)、主要工程材料、軌道板制造、軌道結(jié)構(gòu)施工、養(yǎng)護(hù)維修及配套技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系等方面詳細(xì)說(shuō)明。CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道系統(tǒng)的研發(fā)，突破了國(guó)外專利制約，補(bǔ)齊了高速鐵路在基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域技術(shù)輸出的短板，為“一帶一路”倡議和高速鐵路“走出去”戰(zhàn)略實(shí)施提供有力的技術(shù)支撐。

CRTSⅢ型板；無(wú)砟軌道；高速鐵路；軌道板；自密實(shí)混凝土；復(fù)合結(jié)構(gòu)

1 研發(fā)背景

我國(guó)自20世紀(jì)50年代開(kāi)始進(jìn)行無(wú)砟軌道研究，并通過(guò)國(guó)家“九五”科技攻關(guān)、秦沈客專無(wú)砟軌道試驗(yàn)段、遂渝線無(wú)砟軌道綜合試驗(yàn)段等一系列研究試驗(yàn)，基本掌握了時(shí)速200km級(jí)無(wú)砟軌道建造成套技術(shù)[1]。

21世紀(jì)初，為適應(yīng)高速鐵路初期建設(shè)需求，我國(guó)在引進(jìn)、消化、吸收國(guó)外先進(jìn)無(wú)砟軌道技術(shù)的基礎(chǔ)上，開(kāi)展了客運(yùn)專線無(wú)砟軌道技術(shù)再創(chuàng)新研究，在無(wú)砟軌道設(shè)計(jì)理論和方法、無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)及接口設(shè)計(jì)技術(shù)、工程材料及制造、施工裝備和工藝等方面取得了一系列研究成果。針對(duì)我國(guó)鐵路的運(yùn)營(yíng)及地域條件，相繼研發(fā)了CRTSⅠ、Ⅱ型板式及雙塊式無(wú)砟軌道系統(tǒng)，形成了無(wú)砟軌道設(shè)計(jì)、制造、施工、檢測(cè)等成套技術(shù)，并在我國(guó)高速鐵路建設(shè)中推廣應(yīng)用[2-3]。

工程實(shí)踐表明，引進(jìn)的無(wú)砟軌道存在現(xiàn)澆道床易開(kāi)裂、砂漿充填層與鋼筋混凝土主體結(jié)構(gòu)壽命不匹配等現(xiàn)象，影響結(jié)構(gòu)耐久性，同時(shí)也存在連續(xù)結(jié)構(gòu)溫度變形、現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)低溫抗凍性差等氣候環(huán)境適應(yīng)性問(wèn)題。此外，受到專利制約，無(wú)砟軌道成為高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域技術(shù)輸出的短板。為滿足國(guó)內(nèi)建設(shè)需求，并為我國(guó)高速鐵路“走出去”戰(zhàn)略實(shí)施提供技術(shù)支撐，我國(guó)亟待研發(fā)一種能夠適應(yīng)復(fù)雜多樣環(huán)境條件、具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合性能優(yōu)越的新型無(wú)砟軌道系統(tǒng)。

2 研發(fā)概況

2009年3月，我國(guó)開(kāi)始結(jié)合時(shí)速200km級(jí)的成都—都江堰鐵路，以提升無(wú)砟軌道經(jīng)濟(jì)性為目標(biāo)，在CRTSⅠ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，研發(fā)了CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道系統(tǒng)，創(chuàng)新性地提出了自密實(shí)混凝土作為充填材料并與預(yù)制軌道板形成復(fù)合結(jié)構(gòu)的“復(fù)合軌道板”理念；基于“路基縱連、橋上單元”的設(shè)計(jì)思路，開(kāi)展了普通鋼筋縱連、預(yù)應(yīng)力鋼筋縱連等多種結(jié)構(gòu)型式的對(duì)比試驗(yàn)；優(yōu)選了WJ-8型扣件系統(tǒng)，主型扣件間距687mm；首次采用模板承軌槽調(diào)整技術(shù)，實(shí)現(xiàn)曲線區(qū)段軌道板的一次制造精度；研發(fā)布板及精調(diào)軟件；基于側(cè)邊灌注方式，初步形成自密實(shí)混凝土制備及施工技術(shù)[4-5]。

2010年1月，武漢城市圈城際鐵路確定采用CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道，在成都—都江堰鐵路工程應(yīng)用基礎(chǔ)上，針對(duì)個(gè)別運(yùn)營(yíng)線路縱向連續(xù)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)的溫度變形問(wèn)題，將路基區(qū)段縱向連續(xù)結(jié)構(gòu)優(yōu)化為軌道板和底座分段設(shè)置、底座設(shè)置凹槽限位的單元設(shè)計(jì)方案，實(shí)現(xiàn)了路橋隧區(qū)段軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案的統(tǒng)一；同時(shí)，將自密實(shí)混凝土灌注方式優(yōu)化為軌道板中部單孔灌注，實(shí)現(xiàn)了自密實(shí)混凝土層和軌道板平面尺寸的統(tǒng)一[6]。

成都—都江堰鐵路和武漢城市圈城際鐵路是我國(guó)針對(duì)CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道的有益探索和實(shí)踐，但其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要是基于時(shí)速200km級(jí)。為進(jìn)一步完善我國(guó)高速鐵路無(wú)砟軌道技術(shù)，擴(kuò)大自主創(chuàng)新無(wú)砟軌道應(yīng)用范圍，2010年8月，在設(shè)計(jì)時(shí)速350km的盤錦—營(yíng)口鐵路客運(yùn)專線（簡(jiǎn)稱盤營(yíng)客專）采用了高速鐵路CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道系統(tǒng)（見(jiàn)圖1）。為獲得時(shí)速300km及以上高速鐵路的工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，原鐵道部在2011年科研開(kāi)發(fā)計(jì)劃中立項(xiàng)《高速鐵路CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道系統(tǒng)深化試驗(yàn)研究》（課題號(hào)：2011G003）。依托盤營(yíng)客專，系統(tǒng)開(kāi)展了設(shè)計(jì)理論及關(guān)鍵參數(shù)、軌道結(jié)構(gòu)及其與下部基礎(chǔ)接口設(shè)計(jì)技術(shù)、自密實(shí)混凝土等工程材料、軌道板制造技術(shù)、軌道結(jié)構(gòu)施工關(guān)鍵技術(shù)、室內(nèi)外試驗(yàn)、運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)和養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)研究，形成了高速鐵路CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道設(shè)計(jì)、制造、施工、養(yǎng)修等成套技術(shù)。

為持續(xù)提升軌道結(jié)構(gòu)技術(shù)經(jīng)濟(jì)性，在盤營(yíng)和西寶等高速鐵路研究試驗(yàn)及工程實(shí)踐基礎(chǔ)上，中國(guó)鐵路總公司下發(fā)了《中國(guó)鐵路總公司關(guān)于高速鐵路CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道系統(tǒng)優(yōu)化的指導(dǎo)意見(jiàn)》（鐵總科技［2013］75號(hào)），對(duì)軌道板結(jié)構(gòu)類型及型式尺寸、自密實(shí)混凝土厚度及施工管理強(qiáng)化措施、底座混凝土強(qiáng)度等級(jí)及配筋設(shè)計(jì)、隔離層及彈性緩沖墊層材料選型等提出了具體優(yōu)化意見(jiàn)，并在后續(xù)鄭徐、京沈、成貴、濟(jì)青、商合杭、昌贛等高速鐵路中推廣應(yīng)用。

3 結(jié)構(gòu)組成及技術(shù)特點(diǎn)

3.1 結(jié)構(gòu)組成及功能定位

CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道系統(tǒng)由鋼軌、扣件、預(yù)制軌道板、自密實(shí)混凝土層、隔離層及設(shè)置限位凹槽的鋼筋混凝土底座等部分組成（見(jiàn)圖2）。軌道板頂面設(shè)混凝土擋肩，配套采用有擋肩扣件系統(tǒng)，底面預(yù)留連接鋼筋；軌道板下灌注自密實(shí)混凝土并與軌道板形成復(fù)合板結(jié)構(gòu)；底座設(shè)置限位凹槽，與灌注自密實(shí)混凝土形成的凸臺(tái)構(gòu)成限位結(jié)構(gòu)；復(fù)合板與底座之間設(shè)置隔離層，底座限位凹槽側(cè)面設(shè)置彈性緩沖墊層。其主要結(jié)構(gòu)特征如下：

（1）預(yù)制軌道板與現(xiàn)澆自密實(shí)混凝土層形成“復(fù)合板”結(jié)構(gòu)；（2）沿線路縱向，復(fù)合板與底座均為分段設(shè)置；（3）復(fù)合板與設(shè)置凹槽的底座形成凸凹限位結(jié)構(gòu)；（4）復(fù)合板與底座之間設(shè)置隔離層，凹槽周邊設(shè)置彈性緩沖墊層，復(fù)合板與底座可分離。

CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道各部件功能定位見(jiàn)表1。

圖2 CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)分層示意圖

表1 CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道各部件功能定位

3.2 技術(shù)特點(diǎn)

綜合分析我國(guó)高速鐵路既有的主型無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)技術(shù)特點(diǎn)、工程建設(shè)和運(yùn)營(yíng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道系統(tǒng)具有如下技術(shù)特點(diǎn)：

（1）采用單元式復(fù)合結(jié)構(gòu)，受力體系合理，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定可靠。

（2）采用自密實(shí)混凝土作為充填材料，無(wú)砟道床主體均為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)；復(fù)合板與底座之間設(shè)置隔離層，可減少層間離縫，耐久性較好。

（3）可適應(yīng)溫暖、寒冷和嚴(yán)寒地區(qū)等不同氣候條件，具有較好的環(huán)境適應(yīng)性。

（4）軌道板工廠化預(yù)制，易于質(zhì)量控制；現(xiàn)場(chǎng)混凝土澆筑量較小，施工效率高。

（5）工程造價(jià)適宜，性價(jià)比好。

（6）復(fù)合板與底座可分離，特殊情況下修復(fù)性較好。

4 關(guān)鍵技術(shù)

在客運(yùn)專線無(wú)砟軌道技術(shù)再創(chuàng)新研究成果及各型無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，通過(guò)前期系統(tǒng)研究，我國(guó)已形成CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道成套技術(shù)，建立了包括設(shè)計(jì)理論、制造施工、工程材料、運(yùn)營(yíng)維護(hù)等較為系統(tǒng)的技術(shù)體系。

4.1 設(shè)計(jì)理論

構(gòu)建了CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道設(shè)計(jì)理論體系。在客運(yùn)專線無(wú)砟軌道技術(shù)再創(chuàng)新研究成果基礎(chǔ)上，結(jié)合CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，提出了軌道結(jié)構(gòu)荷載效應(yīng)計(jì)算方法[7]；基于車輛-軌道-基礎(chǔ)耦合動(dòng)力分析方法，建立了無(wú)砟軌道動(dòng)力學(xué)評(píng)價(jià)方法與標(biāo)準(zhǔn)；建立了歸一化空間分析模型，實(shí)現(xiàn)了軌道結(jié)構(gòu)靜動(dòng)力學(xué)性能的雙向優(yōu)化（見(jiàn)圖3）。

構(gòu)建了CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道設(shè)計(jì)參數(shù)體系。通過(guò)大量室內(nèi)試驗(yàn)、實(shí)車試驗(yàn)、長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)及統(tǒng)計(jì)分析[8]，構(gòu)建了設(shè)計(jì)荷載（列車荷載、整體溫度、溫度梯度、基礎(chǔ)變形等）、材料屬性（自密實(shí)混凝土、隔離層、彈性緩沖墊層等）、支承剛度（路基、橋梁、隧道）等設(shè)計(jì)參數(shù)體系。

提出了不同下部基礎(chǔ)上的軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案。通過(guò)單元和縱連方案的對(duì)比分析，提出了統(tǒng)一的單元分段式結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案；基于理論分析，結(jié)合我國(guó)高速鐵路下部基礎(chǔ)特點(diǎn)，確定了軌道結(jié)構(gòu)各結(jié)構(gòu)層的主要設(shè)計(jì)參數(shù)[9]；明確了軌道結(jié)構(gòu)各組成部分的功能定位。

圖3 CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道歸一化空間分析模型

4.2 軌道結(jié)構(gòu)及接口設(shè)計(jì)

系統(tǒng)形成了CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)技術(shù)?；趩卧獜?fù)合設(shè)計(jì)理念，系統(tǒng)形成了路基、橋梁、隧道、過(guò)渡段軌道結(jié)構(gòu)及其與排水、軌道電路、綜合接地等相關(guān)專業(yè)的接口設(shè)計(jì)技術(shù)；針對(duì)嘉峪關(guān)穿越長(zhǎng)城等有減振需求的地段，形成了減振型CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)及其過(guò)渡段設(shè)計(jì)技術(shù)。

形成了先、后張預(yù)應(yīng)力及普通鋼筋混凝土系列軌道板設(shè)計(jì)技術(shù)。在后張預(yù)應(yīng)力軌道板工程應(yīng)用基礎(chǔ)上，基于我國(guó)自主研發(fā)的10mm螺旋肋預(yù)應(yīng)力鋼絲，采用預(yù)應(yīng)力筋設(shè)置錨固板的預(yù)應(yīng)力傳遞長(zhǎng)度縮減技術(shù)，首次研發(fā)了雙向先張預(yù)應(yīng)力混凝土軌道板結(jié)構(gòu)，完善了板式無(wú)砟軌道預(yù)應(yīng)力軌道板技術(shù)體系[10-11]。同時(shí)，我國(guó)正在結(jié)合成貴鐵路開(kāi)展普通鋼筋混凝土軌道板的研究試驗(yàn)。

4.3 主要工程材料

形成了適用于不同氣候條件的自密實(shí)混凝土制備技術(shù)。針對(duì)CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)中自密實(shí)混凝土層的特點(diǎn)，結(jié)合各地地材資源，利用多元膠凝組分、全尺度粒度匹配設(shè)計(jì)和適當(dāng)增黏引氣技術(shù)，形成了高穩(wěn)健性、低膠凝材料用量的自密實(shí)混凝土制備技術(shù)，并提出了新拌自密實(shí)混凝土及其硬化體的性能評(píng)價(jià)指標(biāo)體系[12-13]。

形成了軌道板和底座混凝土性能提升技術(shù)。提出了功能化膠凝材料的技術(shù)途徑，研制出低黏度、高觸變性（即高可振搗密實(shí)性）的軌道板混凝土，提高混凝土澆筑效率，保證成品質(zhì)量；在低膠材用量、低用水量、低坍落度和高含氣量配制原則基礎(chǔ)上，提出基于內(nèi)養(yǎng)護(hù)措施的底座高塑性高抗裂混凝土技術(shù)。

優(yōu)選了關(guān)鍵部件工程材料。優(yōu)選了聚丙烯土工布作為隔離層、三元乙丙橡膠作為凹槽周邊彈性緩沖墊層、聚氨酯和硅酮材料作為底座伸縮縫嵌縫材料，保證了結(jié)構(gòu)的整體性能。目前，正在進(jìn)一步開(kāi)展隔離層、彈性緩沖墊層耐久性提升技術(shù)研究。

4.4 軌道板制造技術(shù)

形成了先、后張預(yù)應(yīng)力及普通鋼筋混凝土軌道板制造技術(shù)。在CRTSⅠ、Ⅱ型軌道板制造技術(shù)基礎(chǔ)上，結(jié)合CRTSⅢ型軌道板結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，形成了后張預(yù)應(yīng)力和普通鋼筋混凝土軌道板“獨(dú)立臺(tái)座法”生產(chǎn)工藝；研發(fā)了“矩陣單元法”生產(chǎn)工藝，首次實(shí)現(xiàn)了雙向先張預(yù)應(yīng)力軌道板的規(guī)?；a(chǎn)。目前，正在進(jìn)一步研究雙向先張預(yù)應(yīng)力軌道板“流水機(jī)組法”生產(chǎn)工藝，以進(jìn)一步提高工效，降低成本。

研發(fā)并應(yīng)用了曲線軌道板空間可調(diào)模板技術(shù)。曲線地段軌道板在線路上的位置具有唯一性，自主研發(fā)了一維、二維可調(diào)模板技術(shù)，基于布板設(shè)計(jì)確定的空間坐標(biāo)，通過(guò)調(diào)整模板承軌槽垂向、橫向位置，可適應(yīng)于不同平縱斷面條件的軌道板制造，實(shí)現(xiàn)曲線軌道板的一次制造精度，取代了成品軌道板承軌槽數(shù)控磨床打磨工藝，降低了制造成本，提高了制造效率。

形成了雙向預(yù)應(yīng)力薄板毫米級(jí)精度控制技術(shù)。自主研發(fā)了高精度軌道板模板、智能化張拉和養(yǎng)護(hù)控制系統(tǒng)，制定了針對(duì)性的工藝，解決了軌道板混凝土收縮不均勻、溫度分布線性、約束條件非對(duì)稱等多種因素作用下預(yù)應(yīng)力混凝土薄板平面度控制難題，實(shí)現(xiàn)了毫米級(jí)制造精度[14]。

4.5 軌道結(jié)構(gòu)施工技術(shù)

自主研發(fā)了無(wú)砟軌道布板及精調(diào)技術(shù)。研發(fā)了CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道布板軟件，實(shí)現(xiàn)了線路總體布板設(shè)計(jì)，解決了線下基礎(chǔ)多樣、軌道結(jié)構(gòu)非連續(xù)等復(fù)雜條件下軌道板的精確定位問(wèn)題；精調(diào)軟件基于高精測(cè)控技術(shù)和布板設(shè)計(jì)空間映射關(guān)系，實(shí)現(xiàn)軌道板三維姿態(tài)調(diào)整，大幅提高了鋪設(shè)精度和效率。

自主研制了施工成套裝備。研發(fā)了CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道鋪板施工車、自密實(shí)混凝土制備灌注一體化施工車、軌道板三維固定裝置、底座可調(diào)模板等成套施工設(shè)備和工裝，形成了成熟的工藝和工法，實(shí)現(xiàn)了施工規(guī)模化、裝備機(jī)械化和工藝標(biāo)準(zhǔn)化。

4.6 養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)

提出了正常運(yùn)營(yíng)條件下軌道結(jié)構(gòu)的養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)。在前期各型無(wú)砟軌道養(yǎng)護(hù)維修經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，完成了CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道不同部件傷損分類，提出了傷損等級(jí)判定標(biāo)準(zhǔn)和檢查周期，針對(duì)軌道板、自密實(shí)混凝土層、底座不同等級(jí)的傷損，提出了相應(yīng)維修方法。

提出了特殊條件下軌道結(jié)構(gòu)的維修預(yù)案。針對(duì)基礎(chǔ)沉降等特殊條件下的軌道結(jié)構(gòu)失效傷損，在試驗(yàn)研究基礎(chǔ)上，提出了維修預(yù)案。

4.7 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系

CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)已納入TB10621—2014《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》，并制定了軌道板、自密實(shí)混凝土層、隔離層、彈性緩沖墊層、嵌縫材料等系列軌道部件及工程材料技術(shù)條件；施工技術(shù)已納入Q/CR9605—2017《高速鐵路軌道工程施工技術(shù)規(guī)程》，并在《CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道工程施工質(zhì)量驗(yàn)收指導(dǎo)意見(jiàn)（試行）》（工管線路函［2012］159號(hào)）基礎(chǔ)上，啟動(dòng)了《高速鐵路CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》編制工作，逐漸形成了較為完備的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。

5 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)理論、設(shè)計(jì)、材料、制造、施工、養(yǎng)修等技術(shù)研究，CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道技術(shù)已系統(tǒng)形成并建立相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)體系，為我國(guó)高速鐵路建設(shè)提供有力支撐。2013年6月，首條采用高速鐵路CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道的盤營(yíng)客專試驗(yàn)最高速度即達(dá)397km/h；2016年7月，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組在采用此系統(tǒng)的鄭徐高鐵，完成了420km/h級(jí)交會(huì)及重聯(lián)試驗(yàn)，創(chuàng)造了交會(huì)速度世界紀(jì)錄。目前，CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道運(yùn)營(yíng)線路超過(guò)1000km（雙線），在建線路約3000km（雙線），并作為標(biāo)準(zhǔn)型式在我國(guó)后續(xù)高鐵建設(shè)以及印尼、俄羅斯、伊朗等國(guó)際項(xiàng)目中進(jìn)一步推廣應(yīng)用。

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Technology of CRTS Ⅲ Ballastless Track System

WANG Jijun1，2，WANG Meng1，2，LIU Weibin1，2，ZHAO Yong1，2
（1. Railway Engineering Research Institute，China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081，China；2. State Key Laboratory for Track Technology of High-speed Railway，Beijing 100081，China）

USmooth track structure is the guarantee of safe and stable operation of high speed train. Due to its smoothness, stability and less maintenance, the ballastless track has been widely applied for high speed railways outside China. In order to meet the needs of construction of Chinese high speed railway, based on introduction of foreign technologies, we have developed different types of ballastless tracks, e.g. CRTS I, CRTS Ⅱ and twin block, which have been popularized in China. At the same time, we’re still facing some problems, e.g. crack of slab, different life spans of the filling layer with bituminous mortar and major structure with reinforced concrete,upwarp of continuous structure under high temperature, restriction from intellectual property issues as “going global”. The paper introduces the background and process of the Ramp;D of CRTS Ⅲ ballastless track, explains its structural and technical features in terms of design theory, track structure and interface design, major engineering materials, manufacture of slab, construction of track structure, maintenance and technical standards. The development of CRTS Ⅲ ballastless track has broken the restriction from foreign patents and padded up the short board of infrastructure technology output of high speed railway , providing powerful technical support for the“Belt and Road Initiative” and “going global” strategy of high speed railway.

CRTS Ⅲ slab；ballastless track；high-speed railway；slab；self-compact concrete；composite structure

U213.2

A

1001-683X（2017）08-0011-05

10.19549/j.issn.1001-683x.2017.08.011

鐵道部科技研究開(kāi)發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目（2011G003）

王繼軍（1971—），男，研究員。

E-mail：costerna@126.com

責(zé)任編輯 李葳

2017-05-21