中國(guó)與“一帶一路”沿線東南亞國(guó)家跨境物流協(xié)作
——基于物流績(jī)效指數(shù)(LPI)

王建偉，馬姣姣

(長(zhǎng)安大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，陜西 西安 710064)

中國(guó)與“一帶一路”沿線東南亞國(guó)家跨境物流協(xié)作
——基于物流績(jī)效指數(shù)(LPI)

王建偉，馬姣姣

(長(zhǎng)安大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，陜西 西安 710064)

中國(guó)與“一帶一路”沿線東南亞國(guó)家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的便利性受各國(guó)之間物流協(xié)作的影響，基于世界銀行發(fā)布的物流績(jī)效指數(shù)(LPI)，通過(guò)對(duì)比分析中國(guó)與沿線東南亞9個(gè)國(guó)家的物流績(jī)效指數(shù)，利用Matlab分析工具的K-means聚類分析法、SPSS中的主成分分析法進(jìn)行研究。研究認(rèn)為，中國(guó)物流績(jī)效水平相對(duì)于世界平均水平較高，東南亞國(guó)家物流績(jī)效水平與中國(guó)差異較大，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)薄弱、海關(guān)效率低等問(wèn)題影響著中國(guó)與各國(guó)之間的物流協(xié)作效率；為了改善中國(guó)與“一帶一路”沿線東南亞國(guó)家跨境物流協(xié)作中存在的短板，建議加強(qiáng)各國(guó)之間基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)，加強(qiáng)云南、廣西等與東南亞國(guó)家相鄰省份的對(duì)外經(jīng)濟(jì)合作與開(kāi)放，充分利用絲路基金與亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行確保投資資金及時(shí)到位，設(shè)立自由貿(mào)易區(qū)來(lái)提高雙邊或多邊國(guó)際貿(mào)易自由化程度，構(gòu)建物流大數(shù)據(jù)信息平臺(tái)和智能交通系統(tǒng)等，為中國(guó)與東南亞國(guó)家之間的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展提供良好的跨境物流環(huán)境。

“一帶一路”；物流績(jī)效指數(shù)(LPI)；跨境物流協(xié)作；大數(shù)據(jù)信息平臺(tái)；智能交通系統(tǒng)

隨著“一帶一路”倡議的提出實(shí)施，依托中國(guó)與東南亞國(guó)家的地理位置聯(lián)系，東盟國(guó)家的第一大貿(mào)易伙伴是中國(guó)，中國(guó)第四大出口市場(chǎng)和第二大進(jìn)口來(lái)源地都是東盟國(guó)家，并且二者都是亞洲兩大經(jīng)濟(jì)發(fā)展重要區(qū)域。而在“一帶一路”倡議中提出的“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”，其中一條由中國(guó)至東南亞、南亞、印度，以及“海上絲綢之路”這條線路是從中國(guó)沿海港口城市、南海到印度洋，延伸至歐洲，以及從中國(guó)沿海港口城市再到港口國(guó)，最終到太平洋，都與東南亞密切相關(guān)，充分利用二者之間的交通要道，這將成為中國(guó)與“一帶一路”沿線東南亞國(guó)家物流協(xié)作的方向和動(dòng)力[1-2]。

2015年中國(guó)與東南亞9國(guó)*東南亞9國(guó)是指泰國(guó)、越南、印度、印度尼西亞、柬埔寨、孟加拉國(guó)、緬甸、老撾、菲律賓。雙方貿(mào)易總額達(dá)到4 720億美元，雙邊投資達(dá)到1 500億美元，出口貿(mào)易額不僅較大，而且保持較高的年均增長(zhǎng)率，因此要加強(qiáng)跨境物流貿(mào)易力度，加強(qiáng)國(guó)家與區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)合作互補(bǔ)性與協(xié)同性，需要各國(guó)之間物流能夠較高效率地協(xié)作，以便提供更好的物流服務(wù)，促進(jìn)雙邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

一、文獻(xiàn)綜述

跨境物流是國(guó)際貿(mào)易往來(lái)的前提條件，擁有可靠性高和高效的物流協(xié)作，不僅能提升各國(guó)的物流服務(wù)質(zhì)量，還能推動(dòng)國(guó)際貿(mào)易的可持續(xù)化。世界銀行發(fā)布的物流績(jī)效指數(shù)(logistics performance index, LPI)是由海關(guān)效率(customs)、物流基礎(chǔ)設(shè)施(infrastructure)、國(guó)際運(yùn)輸便利性(international shipments)、物流服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)能力(logistics quality and competence)、貨物追蹤性(tracking and tracing)和時(shí)效性(timeliness)6個(gè)子要素組成，其發(fā)表的目的在于衡量各國(guó)或區(qū)域的跨境物流績(jī)效水平。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者基于LPI分析國(guó)家或區(qū)域物流績(jī)效的研究越來(lái)越多。

國(guó)內(nèi)外相關(guān)學(xué)者對(duì)物流績(jī)效的定位體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：對(duì)貿(mào)易流量與出口的影響[3]，拉動(dòng)內(nèi)需和尋找新的國(guó)際市場(chǎng)[4]，提高國(guó)際運(yùn)輸便利性等物流服務(wù)[5]，作為對(duì)外貿(mào)易的重要關(guān)鍵點(diǎn)[6]，有利于通過(guò)經(jīng)濟(jì)引領(lǐng)物資、信息的流通[7]，影響中國(guó)產(chǎn)品的出口規(guī)模等[8]。

二、中國(guó)與“一帶一路”沿線東南亞國(guó)家物流績(jī)效現(xiàn)狀分析

表1是中國(guó)與“一帶一路”沿線東南亞國(guó)家分別與全球LPI均值對(duì)比。從表1中發(fā)現(xiàn)，通過(guò)與全球物流績(jī)效指數(shù)均值對(duì)比，東南亞國(guó)家LPI均值長(zhǎng)期低于全球平均水平，截至2016年，東南亞物流績(jī)效指數(shù)均值仍低于世界均值0.05，但相對(duì)差距很小，依據(jù)LPI均值變化趨勢(shì)特征，發(fā)現(xiàn)2007～2016年間東南亞LPI均值整體呈現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì)，物流績(jī)效水平在不斷地提高和完善，提升的空間仍然很大。中國(guó)的物流績(jī)效水平明顯高于全球均值水平，通過(guò)計(jì)算得到中國(guó)的物流績(jī)效年均增長(zhǎng)率高于世界，創(chuàng)造了較好的物流環(huán)境來(lái)協(xié)助“一帶一路”戰(zhàn)略的順利實(shí)施。

表1中國(guó)與“一帶一路”沿線東南亞國(guó)家分別與全球LPI均值對(duì)比

注:數(shù)據(jù)來(lái)源于世界銀行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。

通過(guò)將中國(guó)與“一帶一路”沿線東南亞國(guó)家物流績(jī)效6個(gè)子要素分別與全球平均水平對(duì)比，“一帶一路”沿線東南亞國(guó)家LPI 6個(gè)子要素皆低于全球均值水平，其中最低的是海關(guān)效率和基礎(chǔ)設(shè)施，這將是未來(lái)提升東南亞國(guó)家物流績(jī)效的兩個(gè)切入點(diǎn)。另外，“一帶一路”沿線東南亞國(guó)家LPI子要素提升空間較大，這將有利于各國(guó)之間的物流協(xié)作和貿(mào)易往來(lái)。而中國(guó)LPI 6個(gè)子要素值都比世界均值高，但可以看出海關(guān)效率、時(shí)效性與其他子要素相比高于全球平均水平的程度略低。因此，在改善和提高物流協(xié)作時(shí)應(yīng)從這兩方面入手[9]。

表2是2016年中國(guó)與“一帶一路”沿線東南亞國(guó)家LPI子要素均值對(duì)比，表3是“一帶一路”沿線東南亞國(guó)家LPI要素變異系數(shù)對(duì)比。2007～2016年“一帶一路”沿線東南亞國(guó)家通過(guò)變異系數(shù)所得物流績(jī)效變化差異，其呈現(xiàn)先下降后上升的趨勢(shì)，2007～2012年物流績(jī)效指數(shù)差異不斷下降，而2012～2016年呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。2007～2016年海關(guān)效率、物流質(zhì)量和服務(wù)能力、貨物追蹤性最顯著，基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、時(shí)效性與LPI的差異較明顯，主要是因?yàn)榛A(chǔ)設(shè)施的建設(shè)沒(méi)有受到各國(guó)的重視，投資資金不到位導(dǎo)致基礎(chǔ)設(shè)施水平較低。而時(shí)效性與物流績(jī)效指數(shù)差異較大的原因是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)長(zhǎng)期失衡，另外各國(guó)之間海關(guān)效率的差異，運(yùn)輸全過(guò)程未能全程監(jiān)督都將導(dǎo)致物流效率的降低，運(yùn)輸時(shí)效性變差。

根據(jù)表4得出，影響東南亞地區(qū)物流績(jī)效水平程度的要素依次為海關(guān)效率、基礎(chǔ)設(shè)施、物流質(zhì)量和服務(wù)能力、貨物追蹤性、時(shí)效性和國(guó)際運(yùn)輸便利性。中國(guó)海關(guān)效率和時(shí)效性相對(duì)其他子要素與全球平均水平相比略低，未來(lái)可與“一帶一路”沿線國(guó)家建立自由貿(mào)易區(qū)等減少關(guān)稅的壁壘。在物流信息

表22016年中國(guó)與“一帶一路”沿線東南亞國(guó)家LPI子要素均值對(duì)比

注：數(shù)據(jù)來(lái)源于世界銀行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。

表3“一帶一路”沿線東南亞國(guó)家LPI子要素變異系數(shù)對(duì)比

注：數(shù)據(jù)來(lái)源于世界銀行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。

表42016年中國(guó)與“一帶一路”沿線東南亞國(guó)家LPI子要素均值對(duì)比

注：數(shù)據(jù)來(lái)源于世界銀行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。

圖1 2016年中國(guó)與“一帶一路”沿線東南亞國(guó)家LPI子要素均值

圖2 中國(guó)與東南亞國(guó)家LPI和LPI增長(zhǎng)率

平臺(tái)構(gòu)建中，加強(qiáng)貨運(yùn)監(jiān)督力度來(lái)提高跨境運(yùn)輸效率。如圖1、圖2所示，通過(guò)對(duì)比分析各國(guó)物流績(jī)效水平，并按照高中低3個(gè)層次對(duì)各國(guó)的物流績(jī)效進(jìn)行劃分，中國(guó)、印度、泰國(guó)的物流水平較高；印度尼西亞、越南、菲律賓和柬埔寨的物流績(jī)效水平居中；孟加拉國(guó)、緬甸、老撾的物流發(fā)展水平較低[10]。

三、“一帶一路”倡議下中國(guó)與沿線東南亞國(guó)家物流協(xié)作中存在的問(wèn)題

根據(jù)上述對(duì)LPI整體和6個(gè)子要素水平的分析可以發(fā)現(xiàn)，中國(guó)和“一帶一路”沿線東南亞國(guó)家提升自身物流績(jī)效水平的關(guān)鍵點(diǎn)有相似的地方。本文采用2016年中國(guó)和東南亞國(guó)家的LPI和LPI年增長(zhǎng)率兩個(gè)指標(biāo)，應(yīng)用Matlab軟件編寫(xiě)K-means聚類算法將10個(gè)國(guó)家劃分成3個(gè)集群，經(jīng)過(guò)100次迭代得到3個(gè)質(zhì)心分別為(3.66,0.036)、(3.34,0.029)和(2.71,-0.004 5)，對(duì)應(yīng)各質(zhì)心到相應(yīng)所在集群的最短距離分別是0.783 06、0.461 83和0.194 66。

圖3 K-means聚類圖

另外，本文采用SPSS主成分分析法對(duì)物流績(jī)效6個(gè)子要素提取2個(gè)主因子，最終得到中國(guó)和東南亞國(guó)家基于提取的兩個(gè)因子的綜合得分。根據(jù)表5、表6 可以看出因子1在海關(guān)效率、基礎(chǔ)設(shè)施、物流質(zhì)量和能力以及貨物跟蹤有較大載荷，因子2在國(guó)際運(yùn)輸便利性和時(shí)效性有較大載荷，最終根據(jù)因子得分和綜合得分情況，如表7所示，各國(guó)綜合物流績(jī)效6個(gè)子要素得分排名為：中國(guó)、泰國(guó)、越南、印度、印度尼西亞、柬埔寨、孟加拉國(guó)、緬甸、老撾、菲律賓。

根據(jù)聚類分析和主成分分析等分析方法的最終結(jié)果顯示，各國(guó)之間物流發(fā)展水平存在著一定的差異，這將是阻礙“一帶一路”倡議實(shí)施的主要矛盾

表5解釋的總方差

注：提取方法為主成分分析法。

表6旋轉(zhuǎn)成份的矩陣

注：提取方法為主成分分析法，采用具有 Kaiser 標(biāo)準(zhǔn)化的正交旋轉(zhuǎn)法，旋轉(zhuǎn)在3 次迭代后收斂。

表7綜合得分

所在。圖3所示，中國(guó)的物流績(jī)效水平最高，形成第一個(gè)集群。泰國(guó)和印度相對(duì)其他東南亞國(guó)家的物流績(jī)效指數(shù)較高，形成第二個(gè)集群。而其余“一帶路”沿線東南亞國(guó)家的物流績(jī)效水平較低，形成物流水平相對(duì)較低的集群。根據(jù)各個(gè)集群的自身特點(diǎn)和LPI各子要素的得分情況，探討中國(guó)與“一帶一路”沿線東南亞各國(guó)存在的阻礙因素，需要重點(diǎn)改善的方面，最終提升中國(guó)與“一帶一路”沿線東南亞國(guó)家的物流協(xié)作水平[11]，使得物流績(jī)效能夠有效地優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，最大程度地開(kāi)展各國(guó)間經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來(lái)。

(一)物流績(jī)效水平偏低阻礙“一帶一路”倡議的實(shí)施

物流績(jī)效水平的高低將影響到“一帶一路”倡議的實(shí)施。而根據(jù)上述分析，中國(guó)的LPI相對(duì)水平高于世界，但在海關(guān)效率和時(shí)效性方面仍需要改進(jìn)與完善，以此提供高效的物流質(zhì)量與服務(wù)能力，兩國(guó)家間的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來(lái)更便利快捷。但是，東南亞國(guó)家的物流績(jī)效水平和6個(gè)子要素都低于世界均值水平，其作為“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“海上絲綢之路”核心必經(jīng)區(qū)域，物流績(jī)效未達(dá)到世界平均水平，將是“一帶一路”倡議實(shí)施過(guò)程中的一大問(wèn)題，而海關(guān)效率和基礎(chǔ)設(shè)施是最主要的兩個(gè)制約因素，將難以提供實(shí)施“一帶一路”倡議所需要的基礎(chǔ)條件。

(二)中國(guó)與“一帶一路”沿線東南亞國(guó)家物流績(jī)效水平差異明顯

中國(guó)與“一帶一路”沿線東南亞國(guó)家的物流績(jī)效水平差異明顯，這將影響跨境物流協(xié)作的水平。根據(jù)表1，東南亞國(guó)家的物流績(jī)效水平落后于全球平均水平，但在“一帶一路”倡議實(shí)施的過(guò)程中仍需要進(jìn)一步的改善與提升。另外，聚類的結(jié)果表明，3個(gè)集群代表3個(gè)區(qū)域的物流績(jī)效水平，其差異程度較大，這將阻礙跨境物流的有效對(duì)接，部分國(guó)家LPI子因素存在失衡的問(wèn)題，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度不夠、海關(guān)效率低都是LPI子要素失衡的關(guān)鍵所在，將導(dǎo)致中國(guó)與“一帶一路”沿線東南亞國(guó)家的物流對(duì)接處于不利的局面。

(三)“一帶一路”沿線東南亞國(guó)家物流績(jī)效水平長(zhǎng)期處于失衡狀態(tài)

“一帶一路”沿線東南亞國(guó)家物流績(jī)效水平偏低，尤其集群三中包括的國(guó)家，這些國(guó)家基數(shù)低，增長(zhǎng)趨勢(shì)不明顯，在短時(shí)間內(nèi)很難有所提升。另外，基礎(chǔ)設(shè)施投資力度不夠?qū)⒅苯佑绊懫渌右氐奶嵘臻g。根據(jù)計(jì)算結(jié)果可知，中國(guó)的物流績(jī)效指數(shù)每年增長(zhǎng)率維持在2%左右，印度也同樣具有相對(duì)較穩(wěn)定的增長(zhǎng)趨勢(shì)。而物流績(jī)效指數(shù)顯著增長(zhǎng)的國(guó)家有緬甸等，但這些國(guó)家相對(duì)基數(shù)較低；甚至一些國(guó)家的LPI出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)的情況，這將影響各國(guó)之間跨境物流協(xié)作[12]。

四、“一帶一路”倡議下中國(guó)與沿線東南亞國(guó)家物流協(xié)作政策建議

(一)加強(qiáng)中國(guó)與“一帶一路”沿線東南亞國(guó)家互聯(lián)互通的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

東南亞作為“一帶一路”沿線必經(jīng)區(qū)域，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)是至關(guān)重要的，上述分析中由于基礎(chǔ)設(shè)施均值較低，最終影響物流績(jī)效水平的提升。因此，進(jìn)一步完善各種交通方式的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，注重交通方式的銜接，這將有利于中國(guó)與東南亞國(guó)家之間互聯(lián)互通計(jì)劃的實(shí)現(xiàn)?，F(xiàn)有中國(guó)—中南半島國(guó)際經(jīng)濟(jì)走廊，以中國(guó)廣西和云南的省會(huì)城市為起點(diǎn)，經(jīng)過(guò)東南亞沿海國(guó)家，最終到達(dá)新加坡。它是與中南半島連接的重要經(jīng)濟(jì)走廊，也將促進(jìn)中國(guó)與東南亞國(guó)家的貿(mào)易合作[13]。南友高速是中國(guó)與越南連線的高速公路，此高速公路建設(shè)依托“一帶一路”倡議將促進(jìn)中國(guó)與越南各領(lǐng)域合作的全面發(fā)展，此高速公路將沿線東南亞必經(jīng)國(guó)家互聯(lián)互通，可以提升物流服務(wù)質(zhì)量與物流效率。在公路方面，昆曼國(guó)際公路起到了一定的完善作用，從中國(guó)云南出發(fā)，經(jīng)過(guò)越南、柬埔寨，到泰國(guó)曼谷終止，此公路的建設(shè)將“一帶一路”沿線東南亞部分國(guó)家連接起來(lái)，進(jìn)一步完善“一帶一路”公路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，將促進(jìn)各國(guó)之間的經(jīng)濟(jì)合作與貿(mào)易往來(lái)。另外，還有泛亞鐵路，可服務(wù)于絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的南要道，同時(shí)實(shí)現(xiàn)各國(guó)之間基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通計(jì)劃。在海運(yùn)方面，馬六甲海峽提供了重要的海運(yùn)通道樞紐，它將歐洲、中東及南亞地區(qū)連通，將為“一帶一路”倡議的實(shí)施提供更便捷的航道基礎(chǔ)設(shè)施。

(二)加強(qiáng)相關(guān)沿邊省份對(duì)東南亞國(guó)家的開(kāi)放與合作

廣西與東南亞國(guó)家陸海相鄰，具有特有的地理位置優(yōu)勢(shì)。“21世紀(jì)海上絲綢之路”與絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的推出，北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)和珠江—西江經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展步伐不斷加快，形成與東南亞國(guó)家互聯(lián)的物流通道，引領(lǐng)西南、中南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)，并定位其為“一帶一路”倡議實(shí)施的主要節(jié)點(diǎn)樞紐。云南與南亞、東南亞相鄰，應(yīng)發(fā)揮其區(qū)位優(yōu)勢(shì)，將大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟(jì)推向更高的合作階段，形成輻射周邊相鄰國(guó)家的中心點(diǎn)。中國(guó)沿海城市是“海上絲綢之路”必經(jīng)的地方，應(yīng)加快沿邊城市的經(jīng)濟(jì)開(kāi)放，同時(shí)與沿線東南亞國(guó)家構(gòu)建高效的航運(yùn)通道和達(dá)成經(jīng)濟(jì)貿(mào)易合作協(xié)議。

(三)加大基礎(chǔ)設(shè)施投資資金支持力度

“一帶一路”倡議提出后，為降低基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足而帶來(lái)的跨境物流水平較低的影響，中國(guó)政府設(shè)立絲路基金和亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行，最終目的就是為了推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以及“一帶一路”倡議能夠高效的實(shí)施?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)是“一帶一路”倡議中最重要的一項(xiàng)，它關(guān)系到互聯(lián)互通計(jì)劃是否能順利進(jìn)行，各國(guó)之間的物流基礎(chǔ)設(shè)施能否在戰(zhàn)略實(shí)施過(guò)程中發(fā)揮作用。而絲路基金和亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行的設(shè)立，有助于各國(guó)的投資資金有效地轉(zhuǎn)向基礎(chǔ)設(shè)施，為各國(guó)之間物流服務(wù)的開(kāi)展提供良好的條件與基礎(chǔ)[14]。

(四)設(shè)立“一帶一路”自由貿(mào)易區(qū)提升海關(guān)效率

自由貿(mào)易區(qū)的設(shè)立，其目的在于降低跨境關(guān)稅、減少貿(mào)易往來(lái)的屏障，它能夠有效提升海關(guān)效率，使貨物與服務(wù)貿(mào)易更加便利化，從而促使各國(guó)之間的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來(lái)更頻繁。目前，中國(guó)與東盟國(guó)簽訂協(xié)議設(shè)立自由貿(mào)易區(qū)來(lái)提高雙邊或多邊國(guó)際貿(mào)易自由化程度。同時(shí)，通過(guò)上述分析，海關(guān)效率是“一帶一路”倡議實(shí)施的主要阻礙因素，中國(guó)政府雖然已經(jīng)與東盟國(guó)簽訂自由貿(mào)易區(qū)協(xié)議，但卻未落實(shí)到“一帶一路”倡議的實(shí)施。因此，應(yīng)通過(guò)研究自由貿(mào)易區(qū)設(shè)立的可行性與方式，來(lái)快速提升“一帶一路”沿線國(guó)家之間的海關(guān)通行效率。

(五)共建“一帶一路”物流大數(shù)據(jù)信息平臺(tái)

“一帶一路”倡議的實(shí)施有助于促進(jìn)物資信息的流動(dòng)，運(yùn)輸?shù)纳唐窂纳a(chǎn)到流通的全過(guò)程，最終走向各國(guó)的進(jìn)出口商品名單中，這些過(guò)程將產(chǎn)生規(guī)模龐大、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、類型繁多等一系列特征。研究未來(lái)各國(guó)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展趨勢(shì)、物流水平需要改善等問(wèn)題，將離不開(kāi)這些大數(shù)據(jù)的應(yīng)用。因此，設(shè)立物流信息平臺(tái)是為未來(lái)“一帶一路”倡議進(jìn)一步達(dá)到預(yù)期目標(biāo)而做的準(zhǔn)備工作。它可以對(duì)各個(gè)時(shí)段和各個(gè)環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)進(jìn)行采集、清洗、處理等，分析并研究數(shù)據(jù)存在的潛在價(jià)值，更好地反映出物流發(fā)展水平現(xiàn)狀以及預(yù)測(cè)未來(lái)開(kāi)展優(yōu)質(zhì)物流服務(wù)的方向，并采用可視化技術(shù)將結(jié)果呈現(xiàn)出來(lái)，有助于沿線國(guó)家精準(zhǔn)指導(dǎo)各自的物流服務(wù)質(zhì)量和能力。

(六)構(gòu)建“一帶一路”智能交通系統(tǒng)

數(shù)據(jù)處理技術(shù)由物流大數(shù)據(jù)信息平臺(tái)提供，而智能交通系統(tǒng)是構(gòu)建物流大數(shù)據(jù)信息平臺(tái)的前提條件。通過(guò)全球定位系統(tǒng)和地理信息系統(tǒng)及時(shí)準(zhǔn)確獲得貨物的位置信息，并運(yùn)用無(wú)線射頻識(shí)別技術(shù)能夠及時(shí)了解貨物的狀態(tài)、線路擁堵等情況，及時(shí)調(diào)整運(yùn)輸線路，讓用戶掌握實(shí)時(shí)物流服務(wù)信息，以及對(duì)運(yùn)輸全過(guò)程的實(shí)時(shí)監(jiān)督，有利于提高物流績(jī)效中的運(yùn)輸時(shí)效性，從而保證貨物能夠在規(guī)定的時(shí)間范圍內(nèi)送達(dá)客戶要求的地點(diǎn)。

五、結(jié)語(yǔ)

“一帶一路”倡議的提出旨在推動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，這是一種創(chuàng)新型跨境的經(jīng)濟(jì)合作形式，它包含了近遠(yuǎn)期謀劃。從近期來(lái)看，目的在于推動(dòng)中國(guó)沿邊省份和西部經(jīng)濟(jì)大開(kāi)發(fā)，通過(guò)“走出去”解決產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題，通過(guò)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、推進(jìn)貿(mào)易投資力度來(lái)連通歐亞大陸間的貿(mào)易路線。而從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，“一帶一路”意在將東西部經(jīng)濟(jì)連通，沿海城市全方位對(duì)外開(kāi)放格局，最終形成國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化和歐亞大市場(chǎng)的聯(lián)動(dòng)與運(yùn)營(yíng)。

本文基于中國(guó)與“一帶一路”沿線東南亞國(guó)家物流績(jī)效水平、對(duì)沿線9個(gè)國(guó)家進(jìn)行聚類分析，以及運(yùn)用LPI子要素進(jìn)行主成分分析和2016年LPI年均增長(zhǎng)率等分析結(jié)果發(fā)現(xiàn)，中國(guó)與“一帶一路”沿線東南亞國(guó)家跨境物流協(xié)作存在許多問(wèn)題，主要體現(xiàn)在物流績(jī)效水平偏低阻礙“一帶一路”倡議的實(shí)施，物流績(jī)效水平差異較大，并且將長(zhǎng)期處于這樣的局面。為了改善中國(guó)與“一帶一路”沿線東南亞國(guó)家跨境物流存在的短板，從6個(gè)方面提出政策建議，即加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)、相關(guān)省份與東南亞國(guó)家經(jīng)濟(jì)合作與開(kāi)放、基礎(chǔ)設(shè)施投資資金及時(shí)到位、構(gòu)建物流大數(shù)據(jù)信息平臺(tái)和智能交通系統(tǒng)等來(lái)支持“一帶一路”倡議的實(shí)施。

[1] 國(guó)家發(fā)展改革委，外交部，商務(wù)部.推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)[M].北京:外交出版社,2015.

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Studyofcross-borderlogisticscollaborationbetweenChinaandSoutheastAsiancountriesalongtheBeltandRoad——based on LPI

WANG Jian-wei，MA Jiao-jiao

(School of Economics and Management，Chang’an University， Xi’an 710064 Shaanxi，China)

The convenience of economic trade between China and Southeast Asian countries along the Belt and Road has been influenced by logistics collaboration among countries. Based on the logistics performance index (LPI) published by the World Bank, K-means cluster analysis method in the Matlab analysis tools and SPSS principal component analysis method for research and principal component analysis in SPSS were used for the research by the comparative analysis of logistics performance index of China and Southeast Asian countries along China. Research shows that Chinese logistics performance level is higher than the world average level, while the logistics performance level of Southeast Asian countries differs greatly from China. The weak infrastructure construction and low efficiency of customs affect the efficiency of logistics collaboration between China and other countries; in order to improve the existing weakness of cross-border logistics collaboration between China and Southeast Asian countries along the Belt and Road, it is suggested to strengthen the infrastructural interconnection among countries, strengthen the foreign economic cooperation and opening of Yunnan, Guangxi and other neighboring Southeast Asian countries, make full use of the Silk Road Fund and the Asian Infrastructure Investment Bank to ensure that investment funds are in place in time, establish a free trade area to improve bilateral and multilateral trade liberalization and build logistics big data information platform and intelligent transportation system so as to provide a good cross-border logistics environment for the economic trade development between China and Southeast Asian countries.

the Belt and Road; logistics performance index (LPI); cross-border logistics collaboration; big data information platform; intelligent transportation system

2017-06-21

中央高校基本科研業(yè)務(wù)費(fèi)專項(xiàng)資金項(xiàng)目(310823170434)

王建偉(1965-)，男，黑龍江哈爾濱人，教授，博士研究生導(dǎo)師。

F259.2;F125

A

1671-6248(2017)04-0056-08