廣東省農(nóng)產(chǎn)品物流供給側改革探討

吳春尚+謝如鶴

基金項目：國家社科重大招標項目（14ZDA031）；中國物流學會課題（2016CLKT3-157）；

河職院創(chuàng)新強校工程——農(nóng)村電商物流雙創(chuàng)孵化基地項目

中圖分類號：F252.8 文獻標識碼：A

內(nèi)容摘要：區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流是一個復雜系統(tǒng)，影響因素多，復雜程度高，且各指標間可能存在多重共線性問題，為了對其進行科學、客觀的評價，就需要構建科學的評價指標體系和評價模型。本文通過構建4大類18個二級指標體系，應用因子分析模型對廣東省21個地級市農(nóng)產(chǎn)品物流能力進行評價，發(fā)現(xiàn)廣東省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力地區(qū)不均衡現(xiàn)象明顯。在聚類分析的基礎上，提出了各區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流供給側改革的建議，以對廣東省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展提供指導建議。

關鍵詞：區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流 因子分析 供給側 廣東省

引言

近年來，由于農(nóng)產(chǎn)品物流成本占流通成本的比重大，因此越來越受到關注。國家也出臺相關政策對農(nóng)產(chǎn)品物流進行規(guī)范，以降低農(nóng)產(chǎn)品物流成本，提升流通效率，如2015年交通運輸部、農(nóng)業(yè)部等10部委聯(lián)合發(fā)布的《全國農(nóng)產(chǎn)品市場體系發(fā)展規(guī)劃》就對農(nóng)產(chǎn)品市場體系和農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展進行統(tǒng)籌規(guī)劃。李克強總理強調要深化流通體制改革，加強倉儲和冷鏈等現(xiàn)代物流設施、設備建設，努力大幅降低物流成本。

為了厘清農(nóng)產(chǎn)品流通效率低、物流成本高的原因，國內(nèi)外學者進行了大量研究。Kumar等（2002）用價差法對印度鷹嘴豆的流通效率進行研究，流通環(huán)節(jié)中間商環(huán)節(jié)過多，他們獲取大多數(shù)利潤，種植戶則只獲得消費者價格的很小比例，這使得農(nóng)產(chǎn)品最終價格中很大比例成為流通成本。在進一步研究中，學者們發(fā)現(xiàn)區(qū)域物流能力對農(nóng)產(chǎn)品流通效率和流通成本影響較大。楊會來、楊蕾（2011）用因子分析法評估了河北省農(nóng)產(chǎn)品物流能力，并對河北省各市農(nóng)產(chǎn)品物流能力進行聚類分析。周夢華（2012）對農(nóng)產(chǎn)品物流能力形成的動力因素進行了研究，并構建了內(nèi)生成長能力、供需能力和環(huán)境支持能力三大一級指標46個二級指標，用因子分析法對全國31個省市的農(nóng)產(chǎn)品物流能力進行了評價分類，并給出相應的模式選擇建議。萬鳳嬌（2014）構建因子分析模型對湖北省的生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流能力進行了評價研究，這些研究對于提升區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品流通效率、降低物流成本提供了新的思路。

廣東省作為農(nóng)產(chǎn)品消費大省、流通大省，但廣東省農(nóng)產(chǎn)品的流通效率研究非常少。因此，科學地構建評價指標和評價數(shù)學模型，對廣東省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力進行客觀的評價，對提升廣東省農(nóng)產(chǎn)品流通效率、降低流通成本以及廣東省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流供給側改革具有重要意義。

廣東省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力評價模型構建與指標選擇

（一） 廣東省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力評價模型構建

由于區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力的影響因素較多，既包括經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境、物流技術水平、政府政策、交通環(huán)境等外部因素，又包括農(nóng)產(chǎn)品物流市場需求、農(nóng)產(chǎn)品物流運營與管理、農(nóng)產(chǎn)品物流人才等內(nèi)部因素，要對其進行綜合評價比較復雜。為找出主要影響因素，在參考楊會來等（2011）、田曉佳（2014）等人的做法，引入因子分析模型進行評價。因子分析模型不僅可以研究多變量之間的相互關系，而且可以將多變量通過公因子的轉換進行降維，對農(nóng)產(chǎn)品物流系統(tǒng)這類復雜系統(tǒng)的評價比較適用。因子分析模型主要表達形式：

（1）

（2）

其中X為變量指標；F為因子變量；A為因子載荷陣；aij為因子載荷；ε為特殊因子。

（二）廣東省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力評價指標選取

對于物流能力和農(nóng)產(chǎn)品物流能力的研究比較有代表性有：譚清美、馮凌云、葛云（2003）認為從微觀看，物流能力是指物流相關企業(yè)向需方提供物流服務的能力；從宏觀看，物流能力是指物流相關部門向全社會提供物流服務和物流支持的能力。馬士華、孟慶鑫（2005）則從供應鏈的角度對企業(yè)層面的物流能力進行了定義，認為物流能力包括物流系統(tǒng)的物質結構和對物流過程的組織和管理能力。周夢華（2012）認為區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力是指區(qū)域內(nèi)物流部門通過合理配置農(nóng)產(chǎn)品物流資源，為區(qū)域經(jīng)濟和社會發(fā)展提供物流服務的能力，并構建了內(nèi)生成長能力、供需能力和環(huán)境支持能力三大一級指標46個二級指標對全國的農(nóng)產(chǎn)品物流能力進行了評價。楊會來和楊蕾（2011）、田曉佳（2014）則分別選取了GDP等8個指標對河北省和河南省的農(nóng)產(chǎn)品物流能力進行實證研究，但對指標的選取依據(jù)未進行充分說明。

綜上所述，學者們研究區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力均從靜態(tài)的角度研究，但區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力是指農(nóng)產(chǎn)品物流的各相關部分通過合理配置資源，為區(qū)域內(nèi)農(nóng)產(chǎn)品流通提供優(yōu)質、高效的物流服務能力，這種物流能力是動態(tài)的。因此在借鑒相關學者的研究經(jīng)驗，引入發(fā)展能力作為動態(tài)指標，構建了農(nóng)產(chǎn)品物流需求能力、農(nóng)產(chǎn)品物流供給能力、農(nóng)產(chǎn)品物流環(huán)境支撐能力和發(fā)展能力四大指標體系對廣東省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力進行評價，詳細指標體系見表1所示。

廣東省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力評價與聚類分析

（一） 廣東省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力評價

1數(shù)據(jù)標準化和因子分析適用性檢驗。根據(jù)因子分析的基本原理，首先需要對指標數(shù)據(jù)進行收集，本文數(shù)據(jù)均來源于相關統(tǒng)計年鑒，因子分析軟件為SPSS23.0。由于18個指標數(shù)據(jù)量綱不同，需要對數(shù)據(jù)標準化處理，本文采取的是均值化處理方式。

為確定因子分析模型適用性，用SPSS 23.0進行KMO與Bartlett球形檢驗。KMO值為0.706>0.5，適用性較好；巴特利球體檢驗的近似卡方為756.0585，sig值為0.00，拒絕原假設，說明相關矩陣并非單位矩陣而是正定矩陣，變量間的相關系數(shù)較為顯著，進一步驗證因子分析模型的適用性。

2.因子提取與公因子確定。主成分法進行因子提取后結果見表2所示，前3個因子可以解釋86.586%的方差，到第4個因子以后，單個因子解釋能力已經(jīng)非常弱了，且因子特征值小于1，因此提取前3個公因子已經(jīng)可以較好地反映廣東省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力情況。endprint

3.計算因子載荷矩陣和旋轉后的因子載荷矩陣。從表3的因子載荷矩陣看出，因子對變量的解釋傾向不夠明顯，需要采取凱撒正態(tài)化最大方差法進行因子旋轉，增強因子的解釋力，其結果見表3第三欄旋轉后的因子載荷矩陣。

由表3中旋轉后的因子載荷矩陣可以看到，第一個公共因子在社會消費品零售總額（X2）、農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)地物流總額（X3）、貨運量（X4）、貨物運輸周轉量（X5）、載貨汽車擁有量（X6）、鐵路營運里程（X8）、人均GDP（X9）、互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)（X10）、城鎮(zhèn)交通運輸倉儲郵政行業(yè)年末從業(yè)人數(shù)（X11）、在校中職以上學生數(shù)（X12）、年末存款余額（X13）、年末貸款余額（X14）、倉儲運輸?shù)裙潭ㄙY產(chǎn)投資（X15）等變量上均具有較大的載荷，這些指標主要反映的農(nóng)產(chǎn)品物流總量和區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流環(huán)境的因素，因此將F1定義為區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流支持能力因子。第二個公共因子在農(nóng)林牧漁業(yè)總產(chǎn)值（X1）、公路密度（X7）、農(nóng)林牧漁業(yè)總產(chǎn)值增長率（X17）具有較大載荷，體現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品本身運輸需求對農(nóng)產(chǎn)品物流的推動和公路的可達性， F2可以命名為農(nóng)產(chǎn)品物流需求能力因子。第三個公共因子F3在人均GDP增長率（X16）、農(nóng)林牧漁業(yè)總產(chǎn)值增長率（X17）、社會消費品零售總額增長率（X18）上載荷較大，主要反映農(nóng)產(chǎn)品物流需求的增長情況，F(xiàn)3命名為發(fā)展能力因子。

4.計算因子得分。根據(jù)因子分析法的基本原理，在提取出公因子后，根據(jù)因子載荷得分系數(shù)計算因子得分，用變量的觀測值來計算每個公因子的值，其數(shù)學模型如下：

（3）

用SPSS23.0 得到各因子的得分系數(shù)矩陣見表4。據(jù)此可得3個公因子計算公式見式（4）（5）（6）。

F1=-0.083ZX1+0.087ZX2+0.085ZX3+0.102ZX4+0.112ZX5+0.047ZX6+0.027ZX7+0.120ZX8+0.037ZX9+0.066ZX10+0.087ZX11+0.125ZX12+0.066ZX13+0.064ZX14+0.113ZX15+0.065ZX16-0.0004ZX17+0.0081ZX18 （4）

F2=0.262ZX1-0.024ZX2-0.031ZX3+0.097ZX4+ 0.085ZX5-0.088ZX6+0.353ZX7+0.215ZX8-0.193ZX9-0.049ZX10-0.045ZX11+0.148ZX12-0.098ZX13-0.108ZX14+0.045ZX15-0.116ZX16+0.201ZX17-0.139ZX18 （5）

F3=0.055ZX1+0.015ZX2+0.016ZX3-0.033ZX4+0.022ZX5-0.048ZX6-0.194ZX7-0.022ZX8+0.073ZX9-0.029ZX10+0.047ZX11+0.040ZX12+0.023ZX13+0.031ZX14+0.068ZX15+0.553ZX16+0.022ZX17+0.602ZX18 （6）

5.計算因子綜合得分。為了從總體上反映廣東省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力情況，需要計算總體因子得分F。通常的做法是用各因子的相對方差貢獻率作為各因子權數(shù)，計算加權平均數(shù)，方差貢獻率來源于表2。

F=0.65562F1+0.15953F2+0.06566F3 （7）

式中：F1、F2、F3是各公因子得分，F(xiàn)是廣東省各區(qū)域物流競爭力總得分。將相應數(shù)據(jù)代入式（7），得到廣東省區(qū)域物流競爭力的總體得分，見表5所示。

（二） 廣東省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力聚類分析

將因子分析的結果F1、F2、F3、F組成樣本矩陣，運用SPSS 23.0進行系統(tǒng)聚類分析，分析結果見圖1所示。結合廣東省各市農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展現(xiàn)狀，可以將廣東省農(nóng)產(chǎn)品物流分為三類，如表6所示。

廣東省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流供給側改革建議

從以上的分析可以發(fā)現(xiàn)，廣東省各區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力呈現(xiàn)出嚴重的不均衡性，且各區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流特征和動力因素有較大差別，而且農(nóng)產(chǎn)品物流能力與區(qū)域經(jīng)濟實力和區(qū)域總的物流能力并不完全吻合，如東莞和中山雖然經(jīng)濟較為發(fā)達但是由于區(qū)域內(nèi)較少種植農(nóng)產(chǎn)品且由于農(nóng)產(chǎn)品消費又不如廣州、深圳，因此農(nóng)產(chǎn)品物流能力反而較為欠缺，農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)也較少。廣州、深圳的農(nóng)產(chǎn)品物流能力由于巨大的農(nóng)產(chǎn)品消費需求拉動，農(nóng)產(chǎn)品物流能力處于較為成熟區(qū)域，各類農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)較多，冷庫、冷鏈運輸設備等物流設施設備較為齊全，而陽江、汕頭、潮州、汕尾四市農(nóng)產(chǎn)品物流能力則較差，這主要是因為這些地市農(nóng)產(chǎn)品消費需求較少，且農(nóng)業(yè)產(chǎn)值較小，農(nóng)業(yè)拉動的農(nóng)產(chǎn)品物流需求也較少，加之區(qū)域交通基礎設施等物流基礎能力較差，導致整體農(nóng)產(chǎn)品物流能力偏差。正是由于區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力的差異性較大，因此為了解決區(qū)域內(nèi)同時存在農(nóng)產(chǎn)品買難賣難、農(nóng)產(chǎn)品流通成本高昂的問題，有必要對區(qū)域內(nèi)的農(nóng)產(chǎn)品物流能力進行供給側的改革，建立同區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流需求相適應的或適度超前的農(nóng)產(chǎn)品物流能力。

能力成熟區(qū)：這類區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力主要是由于農(nóng)產(chǎn)品消費需求拉動，農(nóng)產(chǎn)品物流基礎設施條件好，且當?shù)剞r(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量較少，因此處于這一區(qū)域城市提升農(nóng)產(chǎn)品物流能力的關鍵在于構建新型農(nóng)產(chǎn)品市場流通體系，減少中間環(huán)節(jié)，降低流通成本，強化最后一公里農(nóng)產(chǎn)品物流配送能力，提升農(nóng)產(chǎn)品物流的服務能力和服務質量，以適應農(nóng)產(chǎn)品消費的多樣化、重質量、時效性等需求。

能力成長區(qū)：這類區(qū)域是廣東省農(nóng)產(chǎn)品的主要產(chǎn)地，其農(nóng)產(chǎn)品物流能力主要是由于農(nóng)產(chǎn)品供給需求所推動，且當?shù)匚锪骰A能力較好，因此農(nóng)產(chǎn)品物流能力較好。此類地區(qū)提升農(nóng)產(chǎn)品物流能力的關鍵在于強化產(chǎn)地的最初一公里物流能力、創(chuàng)新農(nóng)產(chǎn)品營銷渠道，采用互聯(lián)網(wǎng)+農(nóng)產(chǎn)品銷售等方式拓寬農(nóng)產(chǎn)品銷售渠道，減少中間環(huán)節(jié)，同時積極提升區(qū)域內(nèi)交通運輸、農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)地末端物流設施等物流能力。

能力欠缺區(qū)：這類區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力較差，主要是由于區(qū)域內(nèi)基礎物流能力較差導致，因此，關鍵是加強區(qū)域物流基礎能力建設如交通基礎設施建設等，同時由于這些區(qū)域經(jīng)濟實力較弱，需要省政府在政策和資金上進行傾斜。

參考文獻：

1.KUMAR R，HUSAIN N. Marketing efficiency and price spread in marketing of grain： a study of Hamir pur district， U. P[J].India Journal of Agricultural Economics， July，2002

2.楊會來，楊蕾.因子聚類分析在區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力評價中的應用——以河北省為例[J].中國農(nóng)學通報，2011（24）

3.周夢華.農(nóng)產(chǎn)品物流能力區(qū)域差異性及模式選擇研究[D].武漢理工大學，2014

4.萬鳳嬌.湖北省區(qū)域生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流能力評價研究[J].物流科技，2014（3）

5.譚清美，馮凌云，葛云.物流能力對區(qū)域經(jīng)濟的貢獻研究[J].現(xiàn)代經(jīng)濟探討，2003（8）

6.馬士華，孟慶鑫.供應鏈物流能力的研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢[J].計算機集成制造系統(tǒng)，2005（3）

7.田曉佳.基于因子聚類分析的河南省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力評價[J].物流技術，2014（1）endprint