廈門站改造工程施工組織方案研究與安全控制

黃龍聚

摘 要：廈門站改擴建工程實施階段要維持既有廈門火車站客車營運要求，最大限度保證行車組織，對工程安全性、工程復雜性提出較高要求。在現場調查的基礎上，制定了經濟合理、安全可行的施工分步過渡實施方案，減少了對行車運輸的干擾，確保安全和施工質量，取得了良好的社會效益和經濟效益。

關鍵詞：施工組織 方案研究 安全控制要點

中圖分類號：TU721 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）08（c）-0064-04

1 工程概況

1.1 既有站概況

廈門站位于廈門本島西部建成區(qū)的東南側，南倚梧村山、東坪山，北望筼筜湖，處于低山向濱水平地過渡帶，屬瀕海殘丘地貌。世貿商城、東南亞酒店、鷺城廣場等大型商業(yè)緊靠周圍。站內現有7條到發(fā)線，旅客基本站臺1座，中間站臺2座，車站西端設有機務折返段1處。

既有站房于1982年建成投入使用，為線下式站房，廣場高差6m左右，建筑面積8350m2，設計最高聚集人數僅為1500人，站房標準較低，不滿足廈門市對城市交通發(fā)展的要求。

現有廈門站北側緊靠廈禾路，廈禾路上面為新建BRT，地下為地下商業(yè)街，周圍為商貿密集區(qū)。

1.2 設計概況

改造后廈門站在既有廈門站規(guī)模的基礎上增加到發(fā)線2條，中間站臺和基本站臺各1座，增建南站房8153m2，改造北站房11996m2，高架候車室7449m2，新建無站臺柱雨棚37049m2，1座旅客出站地道104m，改建后車站最終形成5臺9線規(guī)模。

基本站臺和中間站臺均按500m長、12m寬、高出相鄰軌面1.25m設計。站臺之間設置15m寬出站地道，基本站臺及中間站臺上設置雨棚。

配套新建4條市政站垂道路下穿工程398.2橫延米，及2條金榜路下穿工程158.21橫延米。

同時，增建動車存放及走行線電化、吸污設施、客技站道岔聯鎖等相關配套工程。

2 施工難點

2.1 工期緊

廈門站改擴建工程總工期36個月，要求“建成一段，投產一段”，2013年完成新建站場、站房部分；2014年完成既有站場改造部分，2015年春運前需滿足廈門站不少于5條到發(fā)線的能力，具備接發(fā)車能力；2015年完成北站房裝修及設備安裝工程，按期開通使用。

由于2013年市政道路改移滯后，導致雨棚基礎等工程無法按期開工，專業(yè)多，交叉影響較大，工期異常緊張，實際工期32個月左右。

2.2 場地狹窄，工程量大，施工組織困難

廈門站改造與周邊配套市政廣場工程同步施工，場地狹小，施工單位眾多，相互干擾較大，且站房、站場、“四電”等專業(yè)同步改造施工，工作量非常大。施工中要保證既有火車站運營，施工組織難度非常大。

2.3 安全壓力大

廈門站改擴建工程實施階段要維持既有廈門火車站客車營運要求，最大限度保證行車組織，對工程安全性、工程復雜性提出較高要求。工程涉及行車安全、人員安全、既有線施工，安全不確定性因素多，加之長時間既有線要點施工，安全壓力大。

2.4 分階段開通運營，施工組織難度大

廈門站改擴建工程實施階段，要求分階段開通運營，涉及橋涵、雨棚、站房結構與設備安裝、接觸網、通信、信號、電力、車輛等多專業(yè)施工過渡及運營過渡，工程復雜，施工組織難度極大。

2.5 營業(yè)線安裝雨棚吊頂難度大

雨棚吊頂位于接觸網正上方，由于車站分階段開通運營，接觸網必須保持通電狀態(tài)，以保證列車的正常運營。雨棚吊頂需在接觸網帶電作業(yè)下進行安裝，施工困難，安全壓力極大。

3 總體施工方案

廈門站改擴建工程總體施工方案，緊緊圍繞安全、質量、工期、投資效益、環(huán)境保護、技術創(chuàng)新目標要求，結合市政及周邊工程建設時序，以安全質量為核心，以工期目標為要點，統(tǒng)籌安排站前、站后和聯調聯試試運營工作。施工總工期按36個月，分三個階段組織實施。

第一階段：2013年1月至2014年3月，施工時序15個月。積極籌劃準備，征地拆遷先行，不影響既有線行車的車站南側工程先開工，南側7～9道線路、出站通道、站垂立交通道、4～5站臺、無站臺柱雨棚、高架候車室及南站房主體結構完工。另外，完成高崎站及廈門北站過渡配套工程，為二階段廈門站全站封閉，客運轉至高崎站及廈門北站提供條件。

第二階段：2014年4月至2015年2月，施工時序11個月。全站封閉施工，完成1～6道線路、出站通道、站垂立交通道、1～3站臺、無站臺柱雨棚、高架候車室、北站房主體結構、南站房裝修及設備安裝工程，四電工程結束，站后配套設備安裝完成，進行聯合調試。

2015年春運前需滿足廈門站不少于5條到發(fā)線的能力，即完成4～9道線路及相關配套工程，具備接發(fā)車能力。

第三階段：2015年3～12月，施工時序10個月。完成北站房裝修及設備安裝工程，剩余配套工程，進行聯合調試，按期開通使用。

3.1 施工過渡方案

3.1.1 過渡原則

開工初期15個月，保持既有運輸組織不變，施工南側新建部分工程，最大限度保證行車組織。同期完成高崎站及廈門北站過渡配套工程，為二階段廈門站全站封閉，客運轉至高崎站及廈門北站提供條件。

二期全封閉11個月，廈門站停辦客運，原進出廈門站的普速客車移至高崎站辦理始發(fā)終到作業(yè)，原進出廈門站的動車移至廈門北站辦理始發(fā)終到作業(yè)。封閉既有1～6道，期間僅新7～9道調車運用，共歷時11個月完成1～6道線路、旅客地道及站垂立交通道、1～3站臺、無站臺柱雨棚、高架候車室、北站房主體結構、南站房裝修及設備安裝工程，并進行聯合調試；2015年春運前除北站房和1、2站臺外，新站房及站場全部交付運營。

三期歷時10個月，完成項目全部剩余工程進行聯合調試，全站建成投用。廈門站所有股道及站臺均投入使用，車站按5臺9線進行運輸組織，恢復客運及行郵業(yè)務。

工程時序：工程總工期需3年。

方案優(yōu)點：“兩個有利、兩個縮短”。即有利于運營和施工安全、有利于交通組織，縮短工期、縮短全站封閉時間，按先施工新建、再全站封閉、最后整體竣工的三個時序，工期可控制在可研批復的3年內。

3.1.2 第一階段施工過渡

先行施工南側站房、南側基本站臺（即5站臺）及相鄰中間站臺（即4站臺），車站維持現有的運輸組織模式不變（見圖1）。

施工步驟如下。

（1）封鎖拆除既有（7）道。

（2）施工7～9道出站通道、站垂1、2、3、4路、金榜路等線下工程。同時施工4、5站臺、南站房、7～9道上部高架候車室、7～9道上部雨棚。

（3）完成南站房信息機房、獨立供電空調、24小時值班用房、配電室等的建設，確保北站房拆除前先期投用。

（4）第二階段開工前完成7～9道及相關道岔、線路的封鎖施工，信號建立新過渡聯鎖。

3.1.3 第二階段施工過渡

全站停辦客運、行包等所有作業(yè)，完成除既有北側站房外的全部工程。至此，開工2年，除北站房和1、2站臺外，新站房及站場全部交付運營。見圖2。

施工步驟如下。

（1）封鎖停用既有1～6道到發(fā)線、兩端咽喉區(qū)聯絡線；開通新7～9道及相關線路；拆除既有3座站臺、雨棚、接觸網等設施。

（2）施工地下出站通道、站垂1、2、3、4路、金榜路等線下工程。在進行以上工程施工時施工北側基本站臺（第1站臺）、第2、3站臺、雨棚及接觸網等相關工程。

（3）同步施工剩余高架候車室。

（4）第三階段開工前，完成1～6道道岔及鋪軌，完成兩端咽喉區(qū)線路順接，利用天窗時間連通兩端既有線及碼頭支線，然后開通1～6道。

3.1.4 第三階段施工過渡

完成項目全部剩余工程，進行聯合調試，按期開通使用。工程全站驗收后投入正式運營（見圖3）。

施工步驟如下。

（1）完成北站房的裝修、設備安裝。

（2）完成地下出站通道及所有配套工程。

3.2 運營過渡方案

（1）第一階段。

維持樞紐內既有運輸組織模式。

（2）第二階段。

①廈門站停辦客運。

②原進出廈門站的13對普速客車移至高崎站辦理始發(fā)終到作業(yè)，原進出廈門站的動車全部移至廈門北站辦理始發(fā)終到作業(yè)。

③南京至廈門等5對普速客車安排在高崎站立折，其余10對需回送車底至廈門客技站。

④需回送車底至廈門客技站的普客機車進出廈門折返段整備作業(yè)，在高崎立折的普客機車進出高崎Ⅰ場所折返點換掛機車。

⑤在2015年春運前完成不少于5條到發(fā)線的能力。車站按5條到發(fā)線進行運輸組織。

（3）第三階段。

廈門站所有股道及站臺均可投入使用，車站按5臺9線進行運輸組織，恢復客運及行郵業(yè)務。

3.3 營業(yè)線安裝雨棚吊頂施工

廈門火車站站臺無柱雨棚總投影面積37049m2，以站房中心左右對稱分布，單邊縱向長度169.58m，橫向寬度108.4m，垂直股道方向主跨分別為17.35m、21.5m、27.5m。雨棚吊頂系統(tǒng)為鋁合金條板吊頂，位于既有接觸網正上方，距接觸網線最近距離5m（見圖4）。

3.3.1 施工方案

在站臺上搭設整體滑移式鋼結構操作平臺進行吊頂安裝，利用牽引設備將平臺滑移至吊頂施工位置，進行吊頂安裝施工，一跨施工完成后，利用牽引設備將操作平臺移至下一跨進行施工，直至整體雨棚吊頂施工完畢。

3.3.2 施工工藝流程

操作平臺鋼構件工程加工→運至工地、現場組裝、驗收→吊頂材料倒運→吊頂安裝→吊頂安裝完成→平臺移至下一跨進行吊頂安裝→吊頂全部安裝完成→操作平臺拆除。

4 安全措施

4.1 嚴格按方案施工

施工前所有施工方案必須經鐵路局有關單位、部門審批，并向施工全體人員會議交底，嚴格按方案施工，嚴禁無方案、無計劃、超范圍施工。

4.2 加強人員培訓

防護人員必須經鐵路局有關業(yè)務部門培訓、考試合格后，持證上崗。進入工地現場的施工人員應經安全培訓合格后，身穿防護服，到指定區(qū)域施工。

4.3 加強防護

施工期間，應組織足夠的防護人員現場防護，并派駐站聯絡員，保持通信暢通。施工區(qū)域與既有線用硬隔離進行防護，嚴禁人員進入既有線區(qū)域。施工平交道口配備拖車，防止運輸車輛道口熄火停車，影響列車通行。

4.4 嚴禁機械設備侵線

施工機械一人一機監(jiān)控，防止機械臂侵線。高空作業(yè)時，嚴禁機械臂侵入接觸網安全距離。

4.5 加強與鐵路局設備管理單位的密切配合

涉及既有線施工的項目，設備管理單位防護人員不到位，不能施工；地下工程應人工挖探溝，探明地下電線、電纜位置。

4.6 加強各專業(yè)間的配合

工務、四電專業(yè)應加強配合，防止因專業(yè)間配合不到位，要點施工發(fā)生延點現象。

4.7 要點施工，必須配備足量的人員、機具

要點施工工程量集中、時間短，人員體力消耗大，應配備足量的勞動力，保證施工順利進行。

4.8 做好防洪預案，備足防洪物資

施工期間正值雨季，基坑地道開挖時應做好防洪準備，防止基坑坍塌，引起線路下沉，影響列車的正常運行。

5 結語

廈門站改擴建工程施工方案經工程實踐，方案經濟合理、安全可行，確保了鐵路運輸的正常運行和行車安全，加快了施工進度，取得了良好的社會效益和經濟效益，培養(yǎng)了大批工程技術人員。

參考文獻

[1] 鐵路營業(yè)線施工安全管理辦法[Z].

[2] 南昌鐵路局營業(yè)線施工及安全管理細則[Z].

[3] TB/01—2014，鐵路技術管理規(guī)程[S].