動(dòng)車(chē)組網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)及技術(shù)分析

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(1.中車(chē)工業(yè)研究院有限公司，北京 100067；2.中車(chē)長(zhǎng)春軌道客車(chē)股份有限公司，長(zhǎng)春 130062)

動(dòng)車(chē)組網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)及技術(shù)分析

孫梅玉1，于慶斌2

(1.中車(chē)工業(yè)研究院有限公司，北京100067；2.中車(chē)長(zhǎng)春軌道客車(chē)股份有限公司，長(zhǎng)春130062)

動(dòng)車(chē)組的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)相當(dāng)于人的大腦和神經(jīng)，它在保證列車(chē)的行車(chē)安全、可靠性、舒適性方面具有至關(guān)重要的作用;為了給相關(guān)產(chǎn)品的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)提供借鑒，通過(guò)梳理中車(chē)已有典型動(dòng)車(chē)組產(chǎn)品的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，提取共性特征，總結(jié)歸納了動(dòng)車(chē)組網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的組成、系統(tǒng)功能、拓?fù)涔δ?、主要參?shù)等內(nèi)容;同時(shí)，乘客需求的提升以及軌道交通裝備技術(shù)的不斷升級(jí)，對(duì)動(dòng)車(chē)組在速度、舒適性、智能化等方面提出了更高要求，為了明確動(dòng)車(chē)組列車(chē)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的發(fā)展方向，通過(guò)查詢(xún)專(zhuān)利文獻(xiàn)等途徑，得出動(dòng)車(chē)組網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)新技術(shù)研究多集中在多網(wǎng)融合、列車(chē)冗余優(yōu)化設(shè)計(jì)、列車(chē)自動(dòng)駕駛、無(wú)線通信等方向，可以為軌道交通技術(shù)特別是網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)技術(shù)的相關(guān)研究提供參考。

動(dòng)車(chē)組；網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)；多網(wǎng)融合；軌道交通技術(shù)

0 引言

動(dòng)車(chē)組的控制、監(jiān)測(cè)與診斷系統(tǒng)(簡(jiǎn)稱(chēng)TCMS)是車(chē)載分布式的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，承擔(dān)動(dòng)車(chē)組牽引及制動(dòng)控制等指令的傳輸，同時(shí)對(duì)列車(chē)上的主要設(shè)備進(jìn)行狀態(tài)監(jiān)測(cè)，并具有故障診斷及故障記錄功能[1]。信息通過(guò)車(chē)載網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行傳輸，減少了硬線的數(shù)量，從而減輕了列車(chē)重量并提高了系統(tǒng)可靠性。該系統(tǒng)能夠給司乘人員提供操作指導(dǎo)，并給維修人員提供技術(shù)支持。

本文總結(jié)中車(chē)已有典型動(dòng)車(chē)組產(chǎn)品的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)技術(shù)[2-4]，提取共性要素，對(duì)動(dòng)車(chē)組的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)進(jìn)行簡(jiǎn)單介紹。

1 動(dòng)車(chē)組網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)組成

網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)組成主要有：主控/網(wǎng)關(guān)單元(CCU/GW)、主控/網(wǎng)關(guān)/事件記錄儀單元(CCU/GW/ERM)、遠(yuǎn)程輸入輸出單元(RIOM)、二層網(wǎng)管型以太網(wǎng)交換機(jī)(CS)、三層網(wǎng)管型交換機(jī)(ETB)、人機(jī)交互單元(HMI)、接口網(wǎng)關(guān)單元(ECN/MVB/Lonworks)。

1.1 主處理單元

主處理單元主要負(fù)責(zé)列車(chē)控制、監(jiān)視和故障診斷的功能。所有列車(chē)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的子系統(tǒng)都通過(guò)車(chē)輛總線與主處理單元進(jìn)行通信，交換數(shù)據(jù)。主處理單元根據(jù)所連接車(chē)輛總線的不同分為牽引主處理單元和舒適主處理單元，其中牽引主處理單元(MPU-LT)連接到MVB信號(hào)線和MVB牽引線，用于牽引、輔助和制動(dòng)等列車(chē)運(yùn)行相關(guān)系統(tǒng)的控制、監(jiān)視和故障診斷，而舒適主處理單元(MPU-LC)連接到MVB信號(hào)線、MVB舒適線和CAN總線上，用于空調(diào)、廁所、塞拉門(mén)等其他輔助系統(tǒng)的控制、監(jiān)視和故障診斷。

1.2 TCN網(wǎng)關(guān)

TCN網(wǎng)關(guān)具有WTB接口和MVB-EMD接口，它負(fù)責(zé)列車(chē)總線WTB和車(chē)輛總線MVB兩個(gè)總線之間的信息轉(zhuǎn)換和路由任務(wù)，并保證列車(chē)級(jí)總線和車(chē)輛級(jí)總線網(wǎng)絡(luò)通信的實(shí)時(shí)性、可靠性，以及確保列車(chē)級(jí)總線和車(chē)輛級(jí)總線網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)分配的合理性。網(wǎng)關(guān)依照TCN和UIC標(biāo)準(zhǔn)控制WTB和MVB間的信息傳輸。從MVB總線角度來(lái)看，它作為仲裁者的設(shè)備，從WTB總線角度看，它是一個(gè)可以配置為主或者從的節(jié)點(diǎn)。

1.3 遠(yuǎn)程輸入輸出模塊

遠(yuǎn)程輸入輸出模塊負(fù)責(zé)完成列車(chē)各種數(shù)字量、模擬量信號(hào)的采集和控制信號(hào)的輸出，并將這些變量根據(jù)通訊協(xié)議與主處理單元進(jìn)行信息交互。功能模塊的組成可以根據(jù)實(shí)際需要進(jìn)行配置，從而滿足車(chē)輛整體設(shè)計(jì)要求?

1.4 監(jiān)視器(顯示屏)

監(jiān)視器(顯示屏)具有MVB-EMD接口，內(nèi)嵌Windows XP Embedded操作系統(tǒng)，可對(duì)連接到MVB車(chē)輛總線上的子系統(tǒng)狀態(tài)、列車(chē)的基本運(yùn)行數(shù)據(jù)、狀態(tài)信息和故障診斷信息進(jìn)行監(jiān)視、存儲(chǔ)，同時(shí)也可根據(jù)實(shí)際情況通過(guò)顯示屏切除系統(tǒng)中的故障設(shè)備。

1.5 高壓控制單元

高壓控制單元CLT用于對(duì)高壓電路的管理，主要負(fù)責(zé)高壓開(kāi)關(guān)管理、能量管理、高壓保護(hù)、電流不平衡保護(hù)、諧波電流檢測(cè)等功能。

2 動(dòng)車(chē)組網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)功能

網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)是列車(chē)的神經(jīng)系統(tǒng)和指揮中樞，它實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)信息傳輸共享，協(xié)調(diào)中央控制系統(tǒng)與各子系統(tǒng)的控制、監(jiān)視與診斷任務(wù)，匯總各子系統(tǒng)工作狀態(tài)和故障診斷信息，提供信息顯示和人機(jī)交互接口，完成列車(chē)自動(dòng)編組與解編、實(shí)現(xiàn)整車(chē)級(jí)的控制、故障診斷、狀態(tài)監(jiān)視等功能[5]。

2.1 通信功能

動(dòng)車(chē)組網(wǎng)絡(luò)采用符合IEC61375標(biāo)準(zhǔn)的列車(chē)通訊網(wǎng)絡(luò)，采用列車(chē)總線和車(chē)輛總線兩級(jí)總線。列車(chē)總線為WTB總線，用于傳輸各牽引單元間的信息。車(chē)輛總線為MVB總線和CAN總線，用于連接一個(gè)牽引單元內(nèi)的設(shè)備，實(shí)現(xiàn)設(shè)備的控制、監(jiān)視和故障診斷功能。該系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)網(wǎng)絡(luò)通信協(xié)議，為網(wǎng)絡(luò)上的車(chē)載設(shè)備提供實(shí)時(shí)、確定的信息交互通道，保證網(wǎng)絡(luò)上設(shè)備通信正常。

2.2 控制功能

基于網(wǎng)絡(luò)通信功能，完成對(duì)包括牽引系統(tǒng)、輔助系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)等在內(nèi)的列車(chē)控制。

網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)具備對(duì)牽引系統(tǒng)的控制功能與接口，能夠傳輸牽引系統(tǒng)控制指令，并監(jiān)視牽引系統(tǒng)工作狀態(tài)，能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)牽引設(shè)備的隔離和恢復(fù)。

網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)能傳輸制動(dòng)指令，并監(jiān)視制動(dòng)系統(tǒng)工作狀態(tài)，可為制動(dòng)系統(tǒng)提供與列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)車(chē)載設(shè)備的制動(dòng)指令接口。

網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)具備與輔助變流器、充電機(jī)、蓄電池、負(fù)載設(shè)備(包括空氣壓縮機(jī)、牽引變流器冷卻系統(tǒng)、牽引變壓器冷卻系統(tǒng)、空調(diào)等)的電氣或通訊接口，對(duì)相應(yīng)設(shè)備進(jìn)行控制。

網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)能根據(jù)地面過(guò)分相信號(hào)(列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)或過(guò)分相裝置提供)實(shí)施自動(dòng)過(guò)分相控制。

網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)具備恒速運(yùn)行控制功能，司機(jī)可通過(guò)人機(jī)界面或恒速手柄等方式激活恒速運(yùn)行模式。

2.3 故障診斷功能

動(dòng)車(chē)組列車(chē)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)具有完善的系統(tǒng)診斷功能，便于對(duì)車(chē)輛進(jìn)行維修及保養(yǎng)；對(duì)重要的子系統(tǒng)及設(shè)備進(jìn)行狀態(tài)監(jiān)視和診斷，指導(dǎo)維護(hù)人員快速排除故障；具有本地故障數(shù)據(jù)的記錄存儲(chǔ)功能并且提供便攜式設(shè)備傳輸接口和無(wú)線信息傳輸接口，可用便攜式設(shè)備采集數(shù)據(jù)和分析，也可根據(jù)需要將診斷設(shè)備記錄的數(shù)據(jù)以無(wú)線方式傳送至地面維護(hù)基地。

2.4 人機(jī)交互功能

通過(guò)司機(jī)室和機(jī)械師室顯示屏，司機(jī)和機(jī)械師可實(shí)時(shí)在線觀測(cè)列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)，司機(jī)、機(jī)械師和維修人員可觀察列車(chē)各子系統(tǒng)當(dāng)前的故障代碼和故障發(fā)生的時(shí)間，能識(shí)別故障發(fā)生車(chē)輛，提供故障描述并可通過(guò)顯示器控制相關(guān)系統(tǒng)的操作。

3 動(dòng)車(chē)組網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)

動(dòng)車(chē)組通信網(wǎng)絡(luò)包括列車(chē)總線(WTB)、車(chē)輛總線(MVB和CAN)兩個(gè)總線層。在MVB總線上，又被分為MVB牽引線和MVB舒適線兩個(gè)層次，每個(gè)層次分別由一對(duì)冗余的MPU進(jìn)行管理，即牽引主處理單元MPU-LT和舒適主處理單元MPU-LC各兩對(duì)。這兩個(gè)層次的MVB總線通過(guò)第三條MVB總線(信號(hào)總線)連接在一起。信號(hào)總線由牽引主處理單元MPU-LT控制。兩個(gè)動(dòng)力單元通過(guò)TCN網(wǎng)關(guān)實(shí)現(xiàn)動(dòng)力單元間和連掛列車(chē)間的通訊。每四節(jié)車(chē)輛為一個(gè)MVB網(wǎng)段稱(chēng)作一個(gè)動(dòng)力單元，兩個(gè)網(wǎng)段之間通過(guò)TCN網(wǎng)關(guān)上的WTB總線進(jìn)行信息交互。每個(gè)動(dòng)力單元根據(jù)設(shè)備功能設(shè)有三條MVB總線，分別承擔(dān)牽引、信號(hào)、旅客服務(wù)信息的傳輸。此外還有一個(gè)CAN總線，主要用于充電機(jī)、自動(dòng)車(chē)鉤、廁所單元等在性能和冗余方面沒(méi)有特殊要求的次要設(shè)備的互連。

4 動(dòng)車(chē)組網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)主要參數(shù)

動(dòng)車(chē)組采用基于TCN標(biāo)準(zhǔn)的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，列車(chē)總線(WTB)和車(chē)輛總線(MVB)通過(guò)網(wǎng)關(guān)節(jié)點(diǎn)來(lái)連接，每個(gè)牽引單元或每節(jié)車(chē)輛設(shè)有一個(gè)節(jié)點(diǎn)。WTB總線和MVB總線均采用集中控制、周期性預(yù)分配的主從方式對(duì)總線介質(zhì)進(jìn)行訪問(wèn)控制。其中，WTB總線負(fù)責(zé)列車(chē)車(chē)輛間的數(shù)據(jù)通信，是一種用于連接可動(dòng)態(tài)編組的車(chē)輛間的絞線式列車(chē)總線，能自動(dòng)識(shí)別車(chē)輛在列車(chē)編組中的位置和方向。MVB總線負(fù)責(zé)車(chē)輛內(nèi)部的數(shù)據(jù)通信，是一種用于連接車(chē)輛內(nèi)部設(shè)備的多功能車(chē)輛總線。

動(dòng)車(chē)組還采用CAN總線連接對(duì)網(wǎng)絡(luò)性能要求低、重要性也比較低的設(shè)備。CAN是一種有效支持分布式控制或?qū)崟r(shí)控制的串行通信總線，具有突出的可靠性、實(shí)時(shí)性和靈活性。其傳輸介質(zhì)可采用雙絞線、同軸電纜和光纖等，支持總線型拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。CAN采用帶優(yōu)先級(jí)機(jī)制的載波監(jiān)聽(tīng)/沖突避免方式對(duì)通信介質(zhì)進(jìn)行訪問(wèn)控制。CAN只需通過(guò)報(bào)文濾波即可實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、一點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)及全局廣播等幾種方式接收數(shù)據(jù)，無(wú)需專(zhuān)門(mén)的“調(diào)度”。

4.1 傳輸速率

列車(chē)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)采用符合TCN標(biāo)準(zhǔn)的WTB+MVB兩級(jí)總線結(jié)構(gòu)，4輛車(chē)為一個(gè)牽引單元，根據(jù)IEC61375-1標(biāo)準(zhǔn)，傳輸速率如下：牽引單元內(nèi)部為車(chē)輛總線MVB，傳輸速率為1.5 Mbit/s；2個(gè)牽引單元之間采用列車(chē)總線WTB，傳輸速率為1 Mbit/s。

4.2 系統(tǒng)最大響應(yīng)時(shí)間

主處理器單元MPU的任務(wù)周期不超過(guò)100 ms；同一條總線上RIOM到RIOM的最大響應(yīng)時(shí)間(≤350 ms)；牽引-舒適總線上的RIOM到RIOM的最大響應(yīng)時(shí)間(≤450 ms)；經(jīng)過(guò)TCN網(wǎng)關(guān)的RIOM到RIOM的最大響應(yīng)時(shí)間(≤700 ms)。

5 網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的發(fā)展方向

目前我國(guó)對(duì)列車(chē)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的研究還在不斷進(jìn)行中，在列車(chē)控制技術(shù)領(lǐng)域涉及到的技術(shù)主要有故障診斷系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)、顯示系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、報(bào)警系統(tǒng)、廣播影視娛樂(lè)系統(tǒng)及視頻監(jiān)控系統(tǒng)等。通過(guò)專(zhuān)利查詢(xún)方法，對(duì)近五年申請(qǐng)的相關(guān)專(zhuān)利進(jìn)行了整理，圖1為列車(chē)控制技術(shù)的專(zhuān)利分布圖。

圖1 列車(chē)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)技術(shù)專(zhuān)利分布

在網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)方面涉及的新技術(shù)有多網(wǎng)融合技術(shù)、列車(chē)冗余優(yōu)化設(shè)計(jì)及列車(chē)自動(dòng)駕駛技術(shù)。在通信系統(tǒng)領(lǐng)域，無(wú)線通信也有相關(guān)新技術(shù)出現(xiàn)。

5.1 多網(wǎng)融合技術(shù)

多網(wǎng)融合技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)各總線之間的互相通信功能，使多網(wǎng)能兼容使用，可靠性及穩(wěn)定性高。

網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)中以太網(wǎng)與MVB、CAN、TCN網(wǎng)關(guān)等多網(wǎng)融合通信是網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)領(lǐng)域研發(fā)的重點(diǎn)。在列車(chē)控制領(lǐng)域，網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)領(lǐng)域近五年內(nèi)在美國(guó)、德國(guó)、日本、韓國(guó)、中國(guó)、世界知識(shí)產(chǎn)權(quán)組織及歐洲專(zhuān)利局共查詢(xún)到89件專(zhuān)利申請(qǐng)。這89件專(zhuān)利中的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)應(yīng)用于多種控制子系統(tǒng)，例如數(shù)字廣播系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、列車(chē)信息顯示系統(tǒng)、通信系統(tǒng)等。

5.2 車(chē)輛冗余優(yōu)化設(shè)計(jì)

當(dāng)前列車(chē)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)在硬件設(shè)備、功能及通信上均存在冗余，導(dǎo)致建設(shè)與運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本高、維護(hù)難度大等問(wèn)題。對(duì)車(chē)輛冗余進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)可以降低設(shè)備安裝、維護(hù)成本，提高系統(tǒng)可靠性，能夠使列車(chē)網(wǎng)絡(luò)更加經(jīng)濟(jì)、高效地運(yùn)行，有效節(jié)約成本，減少不必要的浪費(fèi)和冗余。

近五年各國(guó)在車(chē)輛冗余優(yōu)化設(shè)計(jì)上著力研究，在查詢(xún)到的近五年公開(kāi)的50件相關(guān)專(zhuān)利中，涉及到硬件顯示器、通信設(shè)備、廣播設(shè)備、主機(jī)系統(tǒng)、主處理器，以及通信系統(tǒng)、數(shù)據(jù)傳輸、網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)等。

5.3 列車(chē)自動(dòng)駕駛技術(shù)

目前列車(chē)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)主要采用超速防護(hù)功能，列車(chē)自動(dòng)駕駛技術(shù)還不成熟。列車(chē)自動(dòng)駕駛技術(shù)可以提高運(yùn)營(yíng)效率、保證乘坐舒適，替代司機(jī)駕駛等，因此近五年各國(guó)都在大力研發(fā)列車(chē)自動(dòng)駕駛技術(shù)。

列車(chē)自動(dòng)駕駛技術(shù)涉及車(chē)-地通信方式下，列車(chē)自動(dòng)駕駛運(yùn)行計(jì)劃信息的獲取方式與控制方法、列控系統(tǒng)車(chē)載設(shè)備工作模式的轉(zhuǎn)換等。

5.4 無(wú)線通信新技術(shù)

目前的列車(chē)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)存在諸多獨(dú)立的子系統(tǒng)，例如信號(hào)子系統(tǒng)、無(wú)線數(shù)字集群子系統(tǒng)、乘客信息子系統(tǒng)(PIS)等，各獨(dú)立子系統(tǒng)分占無(wú)線網(wǎng)絡(luò)資源的結(jié)構(gòu)將導(dǎo)致各子系統(tǒng)間存在無(wú)線信號(hào)干擾，影響列車(chē)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的傳輸穩(wěn)定性、網(wǎng)絡(luò)傳輸速率等。

通過(guò)研究無(wú)線通信新技術(shù)，可以整合各個(gè)獨(dú)立的無(wú)線通信傳輸網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)車(chē)載信息平臺(tái)和地面信息平臺(tái)的融合。車(chē)載信息平臺(tái)包括列車(chē)的實(shí)時(shí)運(yùn)行數(shù)據(jù)、故障數(shù)據(jù)、歷史運(yùn)行數(shù)據(jù)、旅客娛樂(lè)和通信需求等；地面信息平臺(tái)包括列車(chē)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、維護(hù)數(shù)據(jù)、檢修數(shù)據(jù)等。通過(guò)信息交互可以實(shí)現(xiàn)車(chē)輛自動(dòng)駕駛、在線評(píng)估車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)、緊急情況時(shí)可提前向行車(chē)指揮中心發(fā)出預(yù)警等功能，必要時(shí)還可自動(dòng)停車(chē)并通知附近車(chē)輛避讓。

無(wú)線通信新技術(shù)主要從加大帶寬、提高抗干擾能力、提升適應(yīng)性和傳輸穩(wěn)定性等方面研究。同時(shí)，無(wú)線通信技術(shù)還應(yīng)該滿足列車(chē)在大空間范圍內(nèi)高速移動(dòng)狀況下的通信需要。

6 總結(jié)

動(dòng)車(chē)組網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)較為復(fù)雜，系統(tǒng)涉及方面較多，是列車(chē)技術(shù)中的研發(fā)熱點(diǎn)和重點(diǎn)之一。通過(guò)對(duì)中車(chē)已有典型動(dòng)車(chē)組產(chǎn)品的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)進(jìn)行分析總結(jié)，提取了動(dòng)車(chē)組網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的共性，并對(duì)其進(jìn)行了簡(jiǎn)單介紹。同時(shí)，分析了動(dòng)車(chē)組網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)發(fā)展的方向，在多網(wǎng)融合技術(shù)、車(chē)輛冗余優(yōu)化設(shè)計(jì)、列車(chē)自動(dòng)駕駛技術(shù)、無(wú)線通信新技術(shù)等方面進(jìn)行研究，有助于提升當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的綜合性能，并可為其設(shè)計(jì)提供一定指導(dǎo)。

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AnalysisofEMU’sNetworkControlSystemandTechnology

Sun Meiyu1,Yu Qingbin2

(1.Dept.of Technology Research， CRRC Institute， Beijing 100067，China； 2.CRRC Changchun Railway Vehicles, Co., LTD., Changchun 130062, China)

The working of EMU network control system corresponds to that of the human brain and nerves. Itplays a critical role in ensuring the EMU’ssafety, reliability, and comfort. In order to provide reference for the design of the related network control system, by analyzing CRRC's main EMU products and extracting their common features, the key elements of the EMU’s network system have been described, such asits structure, the system function, the topological function and its main parameters.Meanwhile, the promotion of passenger demand and the continuous upgrading of rail transportation equipment technology, areputting forward higher requirements tothe EMU’s speed, comfort and intelligence.In order to clarify the development directionof EMU’s network control system, through querying the patents and literatures, the new technology research on EMU network control systemis also considered, which is focused on the multi-network convergence, the optimization designof train redundancy, train automatic driving, wireless communication and so on. This can provide reference for the design of the train’s network systemtechnical research.

EMU;network control system;multi-network convergence;rail transportation technology

2017-07-14；

2017-07-26。

孫梅玉(1983-)，女，山東泰安人，博士，高級(jí)工程師，主要從事軌道交通產(chǎn)品平臺(tái)研究工作。

1671-4598(2017)10-0105-03

10.16526/j.cnki.11-4762/tp.2017.10.028

TP273

A