XH—17飛不遠(yuǎn)的直升巨獸

子寧

一架直升機(jī)，采用2臺通用電氣J35渦噴發(fā)動機(jī)為動力，靠尾流從翼尖噴氣驅(qū)動直徑達(dá)40米，合一架波音737-800長度的旋翼，最大起飛重量達(dá)20噸……

上世紀(jì)50年代，人類似乎剛剛敲開了現(xiàn)代工程科學(xué)的大門，在冷戰(zhàn)的背景條件下，對極限的追求成為一種“日常行為”，在追求更高、更快、更大、更重這條路上，所有人都沒有止步。休斯XH-17“飛行起重機(jī)”，就是在這個背景下誕生的飛行“巨獸”之一。

二戰(zhàn)期間，由霍華德·休斯創(chuàng)辦的休斯飛機(jī)公司成為了當(dāng)時美國的一家主要軍機(jī)供應(yīng)商。1947年，休斯飛機(jī)公司成立了直升機(jī)部門，并在直升機(jī)領(lǐng)域大放異彩，如今，依然廣泛服役在全球各武裝力量或機(jī)構(gòu)的機(jī)型還有AH-64“阿帕奇”、MD-500“防御者”、MH-6/AH-6“小鳥”等，但在這些經(jīng)典出現(xiàn)之前，霍華德·洛巴德·休斯——這個富二代航空迷，休斯飛機(jī)公司的掌門人，也未能脫離俗套，在對速度與重量的追求中，研發(fā)了XV-9高速直升機(jī)和XH-17“飛行起重機(jī)”直升機(jī)，其中“起重機(jī)”XH-17是他首先進(jìn)行嘗試的一款驗證型直升機(jī)，只為實現(xiàn)起重的目的使其構(gòu)型極簡且丑陋。

上世紀(jì)40年代后期，休斯對直升機(jī)產(chǎn)生了濃厚興趣。1947年8月，直升機(jī)制造商凱利特（Kellett）將其XH-17直升機(jī)的設(shè)計賣給了休斯公司，休斯希望在XH-17的基礎(chǔ)上研發(fā)巨型起重直升機(jī)技術(shù)。1948年，XH-17開始制造，1952年，該機(jī)在加州庫爾弗市的工廠里完成建造，并于1952年9月16日首飛，日后陸續(xù)開展各種測試，1953年，XH-17實現(xiàn)了最大起飛重量23噸的飛行測試。

XH-17奇大無比，模樣也與人們認(rèn)知中的直升機(jī)有點出入，4條長長的腿將機(jī)身高高支起，目的是為了在機(jī)腹掛裝貨物，頗有4輪高腳車的架勢。XH-17不僅長得丑陋，機(jī)身上各種設(shè)備的來源也有東拼西湊的意思，前輪來自B-25轟炸機(jī)，后輪取自C-54直升機(jī)，油箱不是油箱，而是B-29轟炸機(jī)的彈藥箱，甚至連駕駛艙都不是原裝，而是將瓦克（Waco）CG-15飛機(jī)前機(jī)身截下，尾槳則來自西科斯基H-19，很好奇西科斯基有沒有狀告休斯公司這樣的“侵權(quán)”行為。

休斯公司這么做也是有其原因的——為了盡早占領(lǐng)重型起重直升機(jī)的市場。在那個科技水平并不太發(fā)達(dá)的年代，人們剛剛掌握了小型直升機(jī)的設(shè)計與制造原理，但對重型旋翼類飛行器，人們才剛剛開始嘗試。動力方面，上世紀(jì)50年代的直升機(jī)大多還采用活塞類發(fā)動機(jī)，如西科斯基CH-37重型直升機(jī)，要想在載重上取得質(zhì)的突破，活塞換渦輪將是必然。休斯公司正是深切認(rèn)識到這一點，才在XH-17這架滿是攢件兒的機(jī)身兩側(cè)掛了2臺通用電氣J35渦噴發(fā)動機(jī)。

別出心裁的是，驅(qū)動槳葉旋轉(zhuǎn)的并不是由J35發(fā)動機(jī)輸出軸功率，而是壓縮氣體。XH-17兩片巨大的槳葉內(nèi)部中空，熱的壓縮空氣通過槳葉，從2片槳葉末端共8個噴嘴中噴出，驅(qū)動槳葉，使其獲得最高每分鐘88轉(zhuǎn)的速度。與現(xiàn)代常見直升機(jī)主旋翼每分鐘400～500的轉(zhuǎn)速相比，XH-17旋轉(zhuǎn)的槳葉依然可以肉眼可見。雖然采用2片噴氣動力旋翼，且直徑達(dá)40米，看上去與用起來都呆重不堪，但這樣的設(shè)計有一個好處——補償扭矩小，因為驅(qū)動槳葉旋轉(zhuǎn)的力在翼尖，等于在傳統(tǒng)設(shè)計中在翼根驅(qū)動槳葉旋轉(zhuǎn)的力上各增加了20米的力臂，因此扭矩直接降低40倍，這也是XH-17尾槳很小的原因。

XH-17就這么飛起來了，帶著當(dāng)時總重量達(dá)23噸的世界紀(jì)錄，帶著迄今為止最大槳葉直徑的世界紀(jì)錄。1952年10月23日，美國加州庫爾佛市西斯機(jī)場，XH-17首次公開展示，作為試飛員，駕駛這么大的直升機(jī)，又要面對這么多新聞記者的相機(jī)鏡頭，蓋爾·摩爾（Gale Moore）有點顧慮。

當(dāng)直升機(jī)葉片旋轉(zhuǎn)起來時，從槳葉端部可以看見噴射出的火焰?！堵迳即墪r報》報道稱：“發(fā)動機(jī)和槳葉旋轉(zhuǎn)時發(fā)出的噪聲就像靜謐之夜的隆隆炮聲?！?/p>

當(dāng)時，休斯就站在不遠(yuǎn)處，他的位置能看到摩爾操作飛機(jī)的一舉一動。啟動發(fā)動機(jī)后，摩爾駕駛XH-17首先做了一個垂直上升，懸停了約9分鐘后，然后向前、向后飛行，最后順、逆時針各飛了一個完整的圓。首次飛行，一切都在計劃之中。

但是在一個月前的首飛時，XH-17可沒有這么“聽話”。事后摩爾回憶說，當(dāng)時XH-17只抬起了一只腳，飛機(jī)在空中的狀態(tài)非常不穩(wěn)定，幾乎到了無法控制的程度。隨后他慢慢壓桿，嘗試再次起飛，但直升機(jī)依然難以控制，然后重重的落在地面。“與S-51直升機(jī)對比，駕駛XH-17就像是在跳一支彈簧高蹺?！蹦栃稳菡f。

之后的飛行試驗中，試飛員摩爾與項目工程師一致認(rèn)為，XH-17所使用的中空槳葉的抗疲勞度非常差，槳葉隨時都有斷裂的可能。時至1955年，XH-17在進(jìn)行了共計10小時的飛行試驗后，槳葉果然如之前預(yù)言出現(xiàn)了嚴(yán)重問題。XH-17也因為空軍缺乏投入資金而最終下馬。

在3年的試驗過程中，XH-17最大載重達(dá)到了10 284磅（約4.66噸），最大速度達(dá)到了70英里/時（約112千米/時），并沒有達(dá)到巡航速度85英里/時（137千米/時）最大速度90英里/時（145千米/時）的設(shè)計指標(biāo)。且由于動力系統(tǒng)效率低下，這架測試機(jī)僅被限制在40千米半徑以內(nèi)的范圍活動。

時至1955年12月，XH-17項目下馬，XH-17直升機(jī)最終報廢。

XH-17的失敗是必然的，因為它太丑了，沒有一點工業(yè)設(shè)計中美，沒有協(xié)調(diào)的比例，沒有流暢的線條，XH-17粗壯的主旋翼轉(zhuǎn)軸像患了巨人癥的關(guān)節(jié)，別扭地支撐著兩片巨大又脆弱的槳葉，忽悠忽悠地旋轉(zhuǎn)著，挪動著。它真是太沒效率了。

霍華德·休斯造大飛機(jī)也不是第一次，他的一生中付出最大努力的飛機(jī)是H-4“云杉鵝”。H-4是一架巨型水上飛機(jī)，至今還保持著最大翼展的世界紀(jì)錄。其機(jī)身高度同空中客車A380相同，并列世界第一，但如果去掉起落架的話H-4就要高于空中客車A380。其長度則僅次于安-225運輸機(jī)、波音747和空中客車A380居世界第四位。1947年11月2日，霍華德·休斯親自操縱它飛行了1英里（約1.61千米）。只可惜這架飛機(jī)是為美國在第二次世界大戰(zhàn)中的應(yīng)用制造的，但是在二戰(zhàn)結(jié)束后才完工。

追求完“大”，還要追求“快”。休斯直升機(jī)公司在上世紀(jì)60年代開始了高速直升機(jī)的研究，XV-9就是其與美國陸軍共同參與研究的一款采用熱循環(huán)推進(jìn)概念的高速直升機(jī)。其熱循環(huán)原理主要為，XV-9采用的兩臺YT64-GE-6渦輪發(fā)動機(jī)作為氣體發(fā)生器，將射流通過旋翼內(nèi)部管道從翼尖噴出。槳葉前緣和后緣均有冷卻管道，噴出的氣流可以增加槳葉轉(zhuǎn)速，同時降低排氣溫度。該試驗項目取得了一些收獲，但XV-9最終依然以下馬告終。

休斯飛機(jī)公司的試驗類直升機(jī)只有XH-17和XV-9兩款，雖最終沒取得多少收獲，但休斯公司的其他產(chǎn)品依然得到了市場的認(rèn)可，不只是“阿帕奇”武裝直升飛機(jī)，還有AIM-54“不死鳥”和AIM-120導(dǎo)彈。不僅如此，在航天領(lǐng)域，創(chuàng)建于1963年的休斯空間與通訊公司的知名產(chǎn)品還有：1963年發(fā)射的世界上第一顆地球同步衛(wèi)星，1966年發(fā)射的“探索者一號”月球登陸艙，1978年的“先鋒”號金星探測器，以及“伽利略”號木星探測器。休斯空間與通訊公司還制造了大量的軍用和民用衛(wèi)星。時至2000年，世界上40%的人造衛(wèi)星是休斯空間與通訊公司的產(chǎn)品。

1976年4月，霍華德·休斯去世之后，休斯飛機(jī)公司在1985年被通用汽車收購，成為休斯電子，1990年代末又被通用汽車出售，一部分被并入麥道公司，并最終由于麥道被并購而加入波音。公司的另一部分業(yè)務(wù)在1998年被雷神公司合并。而休斯飛機(jī)公司原在南加州的工廠，現(xiàn)在成為電影制作公司“夢工廠”的“造夢空間”。endprint