新平臺的freestyle

周志華

說起斯巴魯，非專業(yè)人士或許并不熟悉，但它卻是業(yè)內(nèi)人士不得不肅然起敬的一個品牌。雖然車系序列簡單，總量不大，而從單車?yán)麧檨碚f，斯巴魯持續(xù)跑贏世界大多數(shù)汽車品牌，僅次于保時捷這樣的頂尖品牌，甚至不輸于寶馬這樣的世界大品牌。這么多年來它到底是如何做到這一點的？相信很少有人能夠知道。毫無疑問的是，這應(yīng)該是國內(nèi)許多整車制造商所應(yīng)學(xué)習(xí)了解的“秘笈”。

作為小而精的代表廠商，斯巴魯很少對自己旗下的產(chǎn)品作出平臺級別的調(diào)整，但是這一次，卻是例外。在2017年，它首度推出來SGP概念，也就是說，對于中國消費者，從這一次XV開始，都將是斯巴魯?shù)娜缕脚_產(chǎn)品。

外觀內(nèi)飾變化不大，空間有所增加

作為斯巴魯車系里面最新也是最年輕的車型，XV從誕生之日起就往年輕、運動化的路子走起。如今新款的XV定位則是追求運動、休閑風(fēng)格，希望營造出硬朗堅實的造型設(shè)計。在整體造型方面沒有對現(xiàn)款車型作出大刀闊斧對改動，而是在多處細(xì)節(jié)進(jìn)行了雕琢。第一眼看上去變化最大的莫過于前中網(wǎng)的設(shè)計，根據(jù)主創(chuàng)人員介紹，新款XV主要參照了日式經(jīng)典的卡西歐手表靈感。與此同時，前大燈經(jīng)過了熏黑處理，采用薄型、敏銳的形狀，試圖表達(dá)出更多的運動感?？諝鈩恿W(xué)性能是此次外觀造型的主要變動訴求，A柱下方的小三角窗、C柱后方的擾流板以及凸起的尾燈造型、修改前部形狀的車頂行李架，都降低了空氣阻力。

進(jìn)入到車身內(nèi)部，能夠看到中控臺已經(jīng)得到了得到了耳目一新的設(shè)計。與此同時，比起舊款車型來說最大的變化就是質(zhì)感有了明顯的提升。首先注意到的就是采用XV特有的車身同色縫線，這對于檔次感來說是一個明顯的暗示。

新款XV在舒適性方面的提升大多落在細(xì)微之處，比如在升降玻璃的搖窗機(jī)上采用智能馬達(dá)，其上搭載ECU。通過ECU控制反轉(zhuǎn)功能，同時進(jìn)行速度控制，在即將全部關(guān)閉前上升速度變慢，降低刺耳的聲音。頂棚內(nèi)飾板是一般人容易疏忽的地方，現(xiàn)款XV采用的是無紡布，而新款XV則采用了經(jīng)編針織物。類似的細(xì)節(jié)還有很多，希望這些特質(zhì)同樣保留到進(jìn)口中國的新款XV身上，屆時我們會再借車進(jìn)行深度體驗。

新款XV在整體尺寸變化不大的情況下，通過精細(xì)設(shè)計提供了更充實的實用性，肩部空間增加了29mm，后排腿部空間增加了26mm，后備廂開口也增加了100mm。最為直觀的體現(xiàn)車內(nèi)空間變化的地方就是前排中央的杯架從縱置變成了橫置。根據(jù)研發(fā)人員的介紹，這主要憑借的是將車身內(nèi)部的管線布置從車側(cè)挪到了腳下。

增加了X-MODE四驅(qū)模式

在動力總成方面，斯巴魯工程師同樣為新款XV付出了不少。首先就是引入了在傲虎身上搭載的X-Mode模式。這對于喜歡玩玩越野的年輕朋友們來說相當(dāng)有用。由于首批試駕車型都是日規(guī)的右舵車型，我們在當(dāng)?shù)氐脑囻{路線只能是一段封閉式的自行車山路賽道。這個賽道最大的特點就是彎多、坡多、路面粗糙度變化明顯。除了新款XV之外，我還同時試駕到了舊款的XV，以及廠商認(rèn)為是競爭對手的幾款德國車。在頻繁的彎道駕駛過程，明顯能夠感受到新款XV在方向盤的指向和虛位方面有所提高，而轉(zhuǎn)向震動和地板的振動更接近歐洲車風(fēng)格。為了達(dá)到這個效果，斯巴魯工程師們通過全新的SGP平臺技術(shù)，將發(fā)動機(jī)蓋板增加螺栓點，減少了發(fā)動機(jī)振動，還有就是開發(fā)出全新的車架布局，大幅提高了前后懸架的剛性，以及車體橫向抗撓剛性、扭轉(zhuǎn)剛性。另一方面，舊款的XV在前半段的感覺很虛，而新款車型則調(diào)校得更為線性。

我們試駕到的新款XV動力總成來自斯巴魯?shù)?.0升DI-NA發(fā)動機(jī)配合CVT無級變速器，除此之外還可以選擇1.6升MPI-NA發(fā)動機(jī)。與舊款2.0升MPI發(fā)動機(jī)相比，新款DI發(fā)動機(jī)壓縮比從10.5：1提升到12.5：1，最大功率提高了5kW，最大扭矩維持不變。除了功率變化之外，廠方透露，新發(fā)動機(jī)的采用樹脂氣門，噪聲進(jìn)一步降低了33%，減重了0.5kg，缸體的扭轉(zhuǎn)剛性增加10%，減重3.2kg。加上曲軸、進(jìn)排氣系統(tǒng)的改進(jìn)，發(fā)動機(jī)總共減重了接近9公斤。

在帶著轉(zhuǎn)彎角度的上坡過程，這個自然吸氣的2.0升發(fā)動機(jī)響應(yīng)頗為直接，加速表現(xiàn)還算不錯，油門響應(yīng)和噪音控制比起舊款車型都有著明顯改善。

在人機(jī)工程學(xué)方面，新款XV做得中規(guī)中矩，各種按鈕和控制鍵都還比較順手，新增加的X-MODE按鈕就在電子手剎的右側(cè)，觸手可及。要說在駕駛過程對于新XV還有什么挑剔的地方的話，那就是傳統(tǒng)的擋把顯得不夠年輕和運動，如今各種造型的電子擋把層出不窮，如果換上一個自然增色不少。當(dāng)然，如果成本差距太大的話請忽略我的建議。

擒獲JNCAP碰撞性能特別獎

在去年剛剛引入中國車型的EYESIGHT輔助駕駛功能悉數(shù)裝備在了全新的XV身上，這也是斯巴魯全新SGP平臺對主動安全方面的保障。事實上，今年中剛下線的新款XV在日本取得了一個特別的獎項，那就是JNCAP碰撞性能特別獎。要知道，所有的碰撞成績加起來之后，比JNCAP之前測試過的所有車型都更好，才會頒發(fā)此獎。上一次獲此殊榮的是豐田皇冠，那可是一款中高級轎車。從這個角度來看，新款XV可謂是當(dāng)前日本量產(chǎn)車?yán)锏淖畎踩囆?。新款的XV車型從5月底在日本市場開始交付，在中國上市則是9月份。

不出我們所料的是，引進(jìn)到中國市場的XV車型與日本市場略有所不同，最低離地間隙在日本是200mm，其它市場略高一些，達(dá)到220mm。根據(jù)廠商方面介紹，這是針對日本停立體停車場機(jī)會較多的緣故，需要車身更為低矮一些。

而在日本市場全系標(biāo)配的行人保護(hù)氣囊，中國版本車型暫不配備。此外，新款XV的后備廂內(nèi)日本版本沒有備胎，只有補(bǔ)胎工具，中國版本則提供了備胎。endprint