高速鐵路客運安全評價研究

崔錦磚

摘 要：文章立足于事故發(fā)生之前，以現(xiàn)代安全管理理論為基礎(chǔ)，結(jié)合因果分析圖和事故樹理論，建立基于模糊層次分析法的高鐵客運安全評價模型，對高鐵客運安全影響因素進行綜合評價，并以NCX高鐵站為例進行實證分析，提出加強高鐵客運安全工作的對策及建議。

關(guān)鍵詞：高速鐵路 客運 安全評價 模糊層次分析法

中圖分類號：F407.47 文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2017）09-070-03

隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，客運需求不斷增長，這使得鐵路面臨的安全形勢更加嚴峻。確保旅客運輸安全是鐵路安全行車的重要任務之一。目前，鐵路旅客運輸方面的安全檢查、評價和分析工作仍然采取傳統(tǒng)的方法和模式，沒有從根源杜絕事故的發(fā)生。本文建立基于模糊層次分析法的安全評價模型，對高鐵旅客運輸安全影響因素進行綜合評價，在高鐵大發(fā)展的背景下，研究將有助于鐵路各級安全監(jiān)察部門對客運安全的宏觀控制， 提高車站安全管理綜合水平，對于構(gòu)建平安鐵路具有重要意義。

一、構(gòu)建評價指標體系

（一）指標體系構(gòu)建的原則和理論基礎(chǔ)

安全評價指標，是指用以預測系統(tǒng)安全程度的一組項目因素。高速鐵路旅客運輸安全評價指標就是從不同視角選擇的，能反映高鐵客運安全狀況的概念或范疇。這些概念或范疇相互聯(lián)系，共同組成一個指標群體，反映高鐵客運安全程度的整體狀況。

安全評價指標體系是否科學、合理，能否全面反映影響系統(tǒng)安全的所有因素，直接關(guān)系到安全評價的質(zhì)量。為此，在構(gòu)建高鐵客運安全評價指標體系時，應遵循以下原則，目的性原則：指標體系要緊緊圍繞改進系統(tǒng)安全這一目標來設(shè)計，并由代表系統(tǒng)安全各組成部分的典型指標構(gòu)成，多方位、多角度地反映系統(tǒng)的安全水平?？茖W性原則：指標體系結(jié)構(gòu)的擬定、指標的取舍、公式的推導等都要有科學的依據(jù)。只有堅持科學性的原則，獲取的信息才具有可靠性和客觀性，評價的結(jié)果才具有可信性。系統(tǒng)性原則：指標體系要包括系統(tǒng)安全所涉及到的眾多方面，使其成為一個系統(tǒng)?？尚信c實用性原則：指標的設(shè)計要求概念明確、定義清楚，能方便地采集數(shù)據(jù)與收集情況，要考慮現(xiàn)行科技水平，并且有利于系統(tǒng)安全的改進。而且指標的內(nèi)容不應太繁太細，過于龐雜和冗長，否則會對評價工作造成不必要的麻煩。實效性原則：指標體系不僅要反映一定時期系統(tǒng)安全的實際情況，而且還要跟蹤其變化情況，以便及時發(fā)現(xiàn)問題，防患于未然。此外，指標體系應隨著社會價值觀念的變化不斷調(diào)整，否則，可能會因不合時宜而導致決策失誤或非優(yōu)。政令性原則：指標體系的設(shè)計要體現(xiàn)我國安全生產(chǎn)的方針政策，以便通過評價，引導企業(yè)貫徹執(zhí)行“安全第一，預防為主”的方針以及部門安全生產(chǎn)的規(guī)章制度。突出性原則：指標的選擇要全面，但應該區(qū)別主次、輕重，要突出當前全局性而又極為關(guān)鍵的安全問題，以保證重點和集中力量控制住那些發(fā)生頻率高、后果嚴重的事件?？杀刃栽瓌t：指標體系中同一層次的指標，應該滿足可比性的原則，即具有相同的計量范圍、計量口徑和計量方法，指標取值宜采用相對值，盡可能不采用絕對值。這樣使得指標既能反映實際情況，又便于比較優(yōu)劣，查明安全薄弱環(huán)節(jié)。定性與定量相結(jié)合的原則：指標體系的設(shè)計應當滿足定性與定量相結(jié)合的原則，亦即在定性分析的基礎(chǔ)上，還要進行量化處理。只有通過量化，才能較為準確地揭示事物的本來面目。對于缺乏統(tǒng)計數(shù)據(jù)的定性指標，可采用評分法，利用專家意見近似實現(xiàn)其量化。

（二）高鐵客運安全影響因素分析

在我國，客運事故的發(fā)生主要由人、機器、材料、環(huán)境等引起，如人的原因，不穩(wěn)定的設(shè)備以及周邊環(huán)境的影響，都會造成事故的發(fā)生。另外，經(jīng)過研究分析表明，一般事故的發(fā)生還有許多是由于管理不善等因素導致，如管理制度、政策及程序、監(jiān)督制度及其效果或科學管理方法的應用程度及缺陷等。因此，對于綜合評價高鐵客運安全影響因素，可歸納為以下幾個方面內(nèi)容。

1.旅客因素。從旅客本身來說，其自身的安全意識及自救能力也會在運輸中造成一定的安全隱患，比如安全意識高、自救能力高的旅客，往往會特別關(guān)注運輸途中的安全問題，發(fā)生事故的可能性就小。另外，對于攜帶兒童的旅客，如果兒童沒有坐好，那么在火車開行的途中難免會產(chǎn)生晃動，從而容易對兒童造成磕碰，造成傷害，導致安全事故。

2.設(shè)備因素。隨著使用時間的增加，一些設(shè)備難免會出現(xiàn)問題，嚴重的會給鐵路上造成較大的損失，特別是一些站臺設(shè)備、運輸設(shè)備出現(xiàn)故障，極易出現(xiàn)安全問題。另外，安檢設(shè)備是否能夠檢測到危險物品，也影響著客運安全。

3.員工因素。在車站影響旅客運輸安全與員工有關(guān)的因素主要表現(xiàn)在：部分操作人員沒有認真負責，工作態(tài)度不認真；部分員工專業(yè)素質(zhì)較低、在安全上沒有整體意識，不能從全局進行考慮；部分員工工作時，因情緒不好等原因，不按規(guī)程操作、檢查等。

4.環(huán)境因素。鐵路運輸會受到自然環(huán)境和社會環(huán)境的影響。自然環(huán)境如氣候、季節(jié)、時間及鐵路沿線的地形地貌等，對運輸影響很大，往往又無法人為控制。社會環(huán)境包括法制環(huán)境、管理環(huán)境等。如法律制度不完善等。治安環(huán)境同樣不可忽視，沿線居民拆卸鐵路設(shè)備、偷盜通信器材等都會導致安全運事故。

5.管理因素。目前，我國客運安全在管理方面較為突出的問題有：車站相關(guān)部門沒有充分認識到檢查的重要性，對列車的檢查只注重進站安檢方面，沒有對整個過程進行監(jiān)控；部分車站之間相互包庇，發(fā)現(xiàn)問題后不能及時上報，整個運輸系統(tǒng)的信息不暢，沒有形成信息管理網(wǎng)絡(luò)，導致部分問題長時間得不到解決，還有安全資金及相關(guān)制度的管理與執(zhí)行不到位，都會造成安全事故。

6.信息化及聯(lián)運合作因素。鐵路間信息傳遞不暢，以及站與站之間合作經(jīng)驗不足，安全質(zhì)量以及標準不同，均會造成安全事故。

（三）評價指標體系的確定

通過對高鐵客運安全影響因素深入分析，遵循目的性、科學性、系統(tǒng)性、可行與實用性、實效性、政令性、突出性、可比性、定性與定量相結(jié)合的原則設(shè)計評價指標體系。其主要包括：旅客安全保障、設(shè)備安全保障、員工安全保障、環(huán)境安全保障、安全管理保障、信息化保障、聯(lián)運合作保障評價指標。endprint

鐵路系統(tǒng)是大范圍的、動態(tài)的、開放的系統(tǒng)，對運輸?shù)挠绊憗碜愿鱾€方面，同時也就造成了這個系統(tǒng)的復雜性、難以分析性。正是因為安全質(zhì)量的高低，是由于多種復雜因素影響所致，所以可通過因果分析圖，也就是魚骨圖將引發(fā)事故的重要因素分層（枝）加以分析。依據(jù)事故樹原理，在找出造成頂上事件各種原因之后，就可以用相應事件符號和適當?shù)倪壿嬮T把它們從上到下分層連接起來，層層向下，直到最基本的原因事件，這樣就構(gòu)成一個事故樹。可將各因素下的指標繼續(xù)進行分析，得到底層指標層因素。

1.設(shè)備因素。運輸基礎(chǔ)設(shè)備包括線路、機車等對運輸?shù)陌踩杂绊戄^為明顯的設(shè)備，若線路出現(xiàn)問題，比如線路的變形、線路高低不平都會導致行車問題，情節(jié)嚴重的還會導致列車出軌。

運輸安全技術(shù)設(shè)備主要包括對自然災害的監(jiān)控，路線的檢測、監(jiān)控設(shè)備等。通過對歷年事故的分析、調(diào)研，不難發(fā)現(xiàn)在出車之前，鐵路車站會對運輸基礎(chǔ)設(shè)施方面的線路、車輛、信號等因素進行檢查其是否符合標準，任何一項出現(xiàn)問題，都有可能引起安全事故的發(fā)生。

2.環(huán)境因素。環(huán)境因素中社會環(huán)境有所處的法制環(huán)境、綜合管理環(huán)境等。自然環(huán)境比如所處的季節(jié)、濕度、溫度、氣候、鐵路沿線的設(shè)施情況以及地理環(huán)境等。

3.旅客因素。旅客因素當中旅客自身安全意識、旅客自身自救能力，以及車站對于旅客安全意識、自救技能的宣傳、教育和培訓等。

4.員工因素。員工因素中人員安全指的是職工生活安全水平和職工勞動安全水平；安全教育水平指的是職工安全教育和干部作風。職工技術(shù)業(yè)務水平指的是基層作業(yè)人員、一般管理人員以及領(lǐng)導人員的業(yè)務水平。職工文化水平指的是基層作業(yè)人員、一般管理人員及領(lǐng)導人員的文化水平。職工勞動態(tài)度指的是基層作業(yè)人員、一般管理人員及領(lǐng)導人員的勞動態(tài)度。

5.管理因素。管理因素中安全資金管理包括資金周轉(zhuǎn)情況、獲利能力及償債能力。綜合安全管理包括安全責權(quán)分工程度、事故管理水平和科學管理方法應用水平。

6.信息化因素。信息化因素中信息化基礎(chǔ)設(shè)施包括信息設(shè)備及軟件裝配程度和網(wǎng)絡(luò)、網(wǎng)站建設(shè)水平。信息化管理包括安全數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)完善程度、信息處理質(zhì)量和信息傳遞速度。

7.聯(lián)運合作因素。聯(lián)運合作因素中外包水平包括外包企業(yè)數(shù)量、外包比重和外包企業(yè)質(zhì)量。聯(lián)運水平包括中轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)性、站與站銜接性和其他運輸方式安全系數(shù)。

經(jīng)過對大量的高鐵客運安全事故進行分類統(tǒng)計，歸納總結(jié)，在征求專家意見的基礎(chǔ)上，利用因果分析圖、事故樹理論將上述影響高鐵客運安全的因素進行層層分解，得到高鐵客運安全評價指標體系如圖1所示。

二、建立高速鐵路客運安全模糊綜合評價模型

（一）模糊層次分析法概述

實際生活中人們對事情的認知和評判都不是一個具體量化的數(shù)值，都有其不確定性，因此人們在對系統(tǒng)進行認知的時候就存在模糊的概念，這就需要我們通過科學的方法對模糊的概念進行量化處理，最后得出計算結(jié)果。層次分析的方法可以對整個系統(tǒng)的影響要素進行科學的計算，從而在風險評估中得到更為準確的結(jié)果。當我們利用傳統(tǒng)的方法進行分析時需要對矩陣一致性進行判斷，若不一致則需要調(diào)整，如果模型比較復雜，那么計算量將非常大，且經(jīng)過較大范圍的數(shù)據(jù)調(diào)整后整個矩陣就失去了其真實性，使結(jié)果的可信度大大降低。

通過以上的分析我們可以發(fā)現(xiàn)，單純的層次分析法并不能滿足我們對數(shù)據(jù)真實性的需求，我們通過模糊集的引入來解決這樣一個問題。經(jīng)過大量數(shù)據(jù)的采集分析發(fā)現(xiàn)，一些數(shù)據(jù)模糊化之后正好和人們思維具有一定的相似性。可以先用AHP對整個影響因素按其關(guān)聯(lián)性進行分層，接下來可以引入模糊集來對矩陣分析，最后可以得到一個關(guān)于影響因素的重要性排序，同時可以對矩陣進行一致性的檢驗與調(diào)整，最后得到各個因素的權(quán)重情況。通過FAHP方法可以很好的將定性與定量結(jié)合，得到一個較為準確的結(jié)果，增強模型的準確性。

（二）評價指標分層

本文將安全評價指標分為三個層次：目標層：即高鐵客運安全的評價U。準則層，又分為A準則層和B準則層。A準則層包括設(shè)備U1、環(huán)境U2、旅客U3、員工U4、管理U5、信息化U6和聯(lián)運合作U7；B準則層包括運輸基礎(chǔ)設(shè)備U11、運輸安全技術(shù)設(shè)備U12、自然環(huán)境U21、社會環(huán)境U22、旅客安全意識U31、旅客自救能力U32、安全教育水平U41、職工技術(shù)業(yè)務水平U42、職工文化水平U43、職工勞動態(tài)度U44、安全資金管理U51、綜合安全管理U52、信息化基礎(chǔ)設(shè)施U61、信息化管理U62、外包水平U71和聯(lián)運水平U72。指標層的含義是評價中的具體指標項，包括線路是否平順、變形U111、車輛技術(shù)狀態(tài)U112、機車U113、通信信號U114、安全監(jiān)控設(shè)備U121、安全檢測設(shè)備U122、自然災害預確報與防治設(shè)備U123、氣候條件U211、自然災害U212、鐵路沿線的地形地貌U213、法制環(huán)境U221、管理環(huán)境U222、作業(yè)環(huán)境U223、治安環(huán)境U224、旅客自身安全意識U311、車站安全宣傳力度U312、旅客自身自救能力U321、車站自救技能宣傳力度U322、職工安全教育水平U411、干部作風狀態(tài)U412、基層作業(yè)人員業(yè)務水平U421、一般管理人員業(yè)務水平U422、領(lǐng)導人員業(yè)務水平U423、基層作業(yè)人員文化水平U431、一般管理人員文化水平U432、領(lǐng)導人員文化水平U433、基層作業(yè)人員勞動態(tài)度U441、一般管理人員勞動態(tài)度U442、領(lǐng)導人員勞動態(tài)度U443、資金到位情況U511、獲利能力U512、監(jiān)督制度U513、安全責任分工程度U521、事故管理水平U522、科學管理方法應用水平U523、信息設(shè)備及軟件裝備程度U611、網(wǎng)絡(luò)、網(wǎng)站建設(shè)水平U612、安全數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)完善程度U621、信息處理質(zhì)量U622、信息傳遞速度U623、外包企業(yè)數(shù)量U711、外包比重U712、外包企業(yè)質(zhì)量U713、中轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)性U721、承運人可靠性U722、其它運輸方式安全系數(shù)U723。endprint

（三）建立模糊綜合評價因素集和評價集

根據(jù)建立的安全評價指標體系，建立評價對象因素集，其中U1、U2、U3、U4、U5、U6和U7分別表示設(shè)備、環(huán)境、旅客、員工、管理、信息化、聯(lián)運合作指標。U={U1、U2、U3、U4、U5、U6、U7}，U1={U11、U12}，U2={U21、U22}，U3={U31、U32}，U4={U41、U42、U43、U44}，U5={U51、U52}，U6={U61、U62}，U7={U71、U72}，U11={U111、U112、U113、U114}，U12={U121、U122、U123}，…，U72={U721、U722、U723}。

評價集V是對各個不同層次因素評價結(jié)果直接的描述和表征形式，是對各種可能結(jié)果的集合。通過查找相關(guān)資料我們可以將評價定為4級，評價評語分為4個層級V={V1、V2、V3、V4}分別表示為{優(yōu)秀，良好，合格，不合格}，根據(jù)上面定下的層級可以對其進行分值給定，即優(yōu)秀：90～100；良好：75～90（不含）；合格：60～75（不含）；不合格：0～60（不含）。 （下轉(zhuǎn)第73頁）（上接第71頁）

（四）指標體系的權(quán)重設(shè)計

本文采用的是AHP法來確定指標權(quán)重。根據(jù)薩蒂提出的1～9標度法建立評價標度，邀請從事多年客運安全工作的10位專家，填寫了調(diào)查問卷，根據(jù)10位專家在調(diào)查表中填寫的模糊矩陣，運用群決策數(shù)據(jù)集結(jié)的方法對判斷矩陣進行算術(shù)加權(quán)平均，得到總判斷矩陣，并計算最大特征根及對應的特征向量和一致性檢驗。

（五）單因素模糊評價

進行單因素評價的時候是將U至F（V）映射到Ri={ri1，ri2，…，rin}。結(jié)合前面的矩陣，就能知道單因素的評價矩陣R，然后逐個計算R11，R12，R21，R22，R31，R32，R41，R42，R43，R44，R51，R52，R61，R62，R71，R72。

（六）綜合評價結(jié)果

一級模糊綜合評判應按第二層次因素進行，分別建立因素集U，以及因素子集的單因素評判矩陣R。具體滿意度模糊綜合評測計算如下：

Bi=Wij×Rij×v（1）

其中Wij：該項指標各因素子集的權(quán)重矩陣；

Rij：該項指標單因素子集的評判矩陣；

v：四級標度評價集。

三、實證分析

本論文運用模糊層次綜合評價方法對NCX高鐵站客運安全質(zhì)量進行評價，以便及時發(fā)現(xiàn)車站在客運安全工作中存在的問題并得到及時解決。

（一）模型樣本的采集與處理

在評價指標權(quán)重已確定的基礎(chǔ)上，對照本文所建立的安全評價指標體系，通過專家咨詢、問卷調(diào)查法得到數(shù)據(jù)，形成調(diào)查問卷。20位專家根據(jù)安全質(zhì)量評價指標對該站的客運安全質(zhì)量進行單因素評價。通過運用本文建立的模型進行評價，得到該站客運安全質(zhì)量綜合評分為75.5325，由此可見，該站的客運安全質(zhì)量屬于“良好”等級。

（二）結(jié)果分析

通過計算結(jié)果，得到的結(jié)論是該站的客運安全質(zhì)量目前處于“良好”狀態(tài)。但是從得分不難發(fā)現(xiàn)，雖然處于“良好”，但是分數(shù)并不高，說明當前的客運安全質(zhì)量并不容樂觀，仍然有很多地方需要改進。對于影響高鐵客運安全的7個因素，評價質(zhì)量最高的是旅客因素，其次是員工因素，最低的是信息化因素，這說明該站運輸?shù)穆每桶踩庾R普遍比較高，亟須大力改進的是信息化工作，尤其是客運安全監(jiān)測方面的技術(shù)設(shè)備、數(shù)據(jù)共享能力建設(shè)等，相信只要信息化方面有所提高，整個車站客運安全質(zhì)量一定會邁向更高水平。

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（作者單位：廣鐵集團粵海鐵路有限責任公司?？跂|站 海南海口 571100）（責編：賈偉）endprint