優(yōu)步等共享經濟能實現(xiàn)“綠色承諾”嗎

現(xiàn)在，硅谷技術和華爾街野心蠢蠢欲動，它們聯(lián)合起來，試圖讓我們相信這樣一種實際上的經濟詐騙，即所謂的“共享經濟”，它由諸如“優(yōu)步”“空中食宿”和“任務兔子”等公司構成，這些公司聲稱它們能夠將“自由的勞動力”變成“獨立承包商”或“自己的老板”。而實際上，這些工人都被迫去做一些特別瑣碎的工作，然后從這些公司豐厚的利潤中賺取一丁點兒微薄的薪水。

而且，這種“共享面包屑”經濟實際上也只是冰山一角——中產階級正在隨波逐流，漂向一個就業(yè)和生活每況愈下的更為糟糕的未來。

史蒂文·希爾的這部《經濟奇點》是對這場“新經濟”進行盲目慶祝熱潮當中的一種反思。它深入探究真實鮮活的共享經濟從業(yè)者生活狀況下共享經濟的核心與本質，揭露共享經濟的“悲劇”和“陰暗”面，聚焦共享時代的經濟解決方案：建立新經濟下的新型社會契約，讓新經濟在信息和創(chuàng)新時代發(fā)揮作用。

《經濟奇點：

共享經濟、創(chuàng)造性破壞與未來社會》

推薦指數：★★★★★

作者：史蒂文·希爾

出版社：中信出版社

出版時間：2017年8月

作者簡介：

史蒂文·希爾

新美國基金會高級研究員，已出版專著五部，其中包括在國際上享有盛譽的《歐洲的承諾：為什么歐洲道路是不安全時代最好的希望》。作者的論文和媒體采訪多見于《紐約時報》 《華盛頓郵報》 《華爾街日報》等媒體。

史蒂文·希爾

見習編輯：蔣莉莉

記者鮑勃·沙利文說，共享出行服務很可能導致“公共交通的末日，正如我們都知道的那樣”。公共交通系統(tǒng)的經濟運轉建立在擁有最繁忙的公交線路基礎上，因為只有這樣才有利可圖，而這些最繁忙的公交線路可以補貼其他往往幾乎是空的公交線路。這個方程是至關重要的，因此城市必須允許公共交通體系在城市內非常擁擠的地域和人口稀少的地域大力發(fā)展公交線路，而且允許它們的服務運營到每天很晚的時間等。如果一個像“優(yōu)步”這樣的共享出行公司開始在最繁忙和最賺錢的路段涌入自己提供的共享出行汽車，那么當然就會如櫻桃采摘那樣直接拿走很大一部分公共交通的收入。在舊金山，這種威脅已經凸顯，我們能看到被遺留下的只有空空如也的車站：一家名字為Leap的創(chuàng)業(yè)公司已經啟動（無須監(jiān)管部門批準），在原來公交線路最繁忙和最賺錢的路段，它能夠提供一種私人的、豪華的、6美元一趟的、車上有WiFi的、提供USB端口和零食的區(qū)間路線服務。在西班牙，國家公共交通聯(lián)合會呼吁共享出行公司停止運營，就是由于其業(yè)務影響了公交公司的客流量。

由此看來，共享出行對環(huán)境的影響充其量只能認定是有好有壞的，而且僅僅就碳排放和環(huán)境惡化方面影響嚴重來看，聲稱這種共享出行將對環(huán)境產生有益影響也只是一種高調吹捧，只不過不是直接被打臉而已。

除了共享出行，并不能清楚認定其是否推動了綠色經濟的范疇還包括共享住房、共享財產以及共享其他各種各樣的商品和服務，這些共享行為并不一定對環(huán)境帶來多大的益處。一直支持共享經濟并且一直在研究其影響的專家朱莉特·斯考爾就對這種說法提出了質疑，“這是一個老生常談的‘共享，共享這種方式與直接獲取商品和服務主導方式相比而言，的確是資源密集型的，”她說，“然而‘共享網站在實際運營當中對環(huán)境的影響比理論上要復雜得多?！?/p>

例如，這些公司正在努力開拓新的市場，以擴大商業(yè)規(guī)模，促進消費?！霸u估整體生態(tài)環(huán)境的影響，”斯考爾說，“我們必須考慮連鎖反應。我和我的學生都發(fā)現(xiàn)，‘空中食宿的用戶現(xiàn)在比以前旅行的次數更多了，而且能夠更便利地得到廉價的乘車服務，勢必將一些人從公共運輸中擠出。這就意味著共享經濟的這些平臺導致了更高的碳排放量?！?/p>

有一種觀點認為，共享經濟會自動地讓社會少消耗“東西”，我想這種觀點只能說明這些人根本不理解我所提出的“折舊經濟學”。如果更多的人共享同一臺設備，就意味著這臺設備將磨損得更快，你將不得不加快更換速度。例如，我們來看看共享出行平臺。一個普通司機每年行駛的平均路程大約是125萬英里，包括上下班、去雜貨店、看電影和進行一些其他旅行。因此，這意味著他們的汽車將可以持續(xù)使用約12年（假設汽車使用壽命是大約15萬英里）。但如果司機開始用自己的汽車進行“優(yōu)步”共享出行服務運營，在城市運輸乘客和東西時，那么他勢必會更多地使用汽車。即使在很注重保養(yǎng)的情況下，他們每年也要平均行駛45萬英里甚至更多，一方面是在運輸乘客，另一方面就是尋找乘客（出租車也總是這樣做）。因此，這意味著同一輛車的壽命不能持續(xù)12年，而是現(xiàn)在這種持續(xù)使用不到4年的水平。到時，車主將不得不購買一輛新車。

那些使用“優(yōu)步”出行的乘客的意愿當然是為了少開車，因此，他們自己的車輛使用壽命就會持續(xù)更長的時間。但如果這些想少開車的乘客使用的是“優(yōu)步”共享出行平臺服務，而不是公共汽車、騎自行車和步行，那么減少自己汽車的使用對環(huán)境而言就沒有任何意義，而且在相當一部分情況下，甚至比自己開車對環(huán)境惡化的影響還要大。

“折舊經濟學”也適用于“共享”你的自行車、電鉆、洗衣機，和任何其他類型的個人財產（不包括所住的房子，因為房子在建造時顯然就是為了能夠居住更長時間，所以基本上可以忽略那些相對而言極少的居住者數量的改變）。你的電鉆和自行車本來使用壽命可以達到20年，但由于與更多的人共享了該設備，它必然會磨損得更快，使用的時間更短。這里所強調的關鍵點就在于，不僅生產設備的數量是非常重要的，而且每臺設備的“使用時間”總量也是非常重要的。如果你把更多的“使用時間”平均加權在更少數量的生產設備上，將它進行共享，那么對它而言就只能意味著磨損得更快，必須盡快更換。

最后的結論就是，到目前為止，幾乎沒有確鑿的證據或數據表明，共享經濟能夠促進經濟實現(xiàn)更加綠色的可持續(xù)發(fā)展。“綠色承諾”與實際產生的效果相比，顯然已更多地成為一句口號。

（本文節(jié)選自《經濟奇點：共享經濟、創(chuàng)造性破壞與未來社會》，有刪改）endprint