中國高鐵走出去戰(zhàn)略初探

郭倩汝

【摘 要】基于世界市場與行業(yè)優(yōu)勢，中國高鐵走出去戰(zhàn)略具有必要性。由于多方原因，其發(fā)展道路上機遇與挑戰(zhàn)并存。本文旨在分析中國高鐵發(fā)展概況、調查世界高鐵市場、結合實際分析中國高鐵走出去路上的機遇與挑戰(zhàn)。作者認為，中國高鐵走出去具有必要性和遠大意義，但仍需結合實際，穩(wěn)健發(fā)展。

【關鍵詞】中國高鐵；經濟發(fā)展戰(zhàn)略；貿易結構

隨著我國高鐵技術的迅速發(fā)展，“中國高鐵”已經成為標新立異的世界品牌。而在世界范圍內，隨著經濟全球化的趨勢，越來越多的國家開始建設高速鐵路。中國高鐵是世界高速鐵路的引導者，其先進的技術、可靠的性能、豐富的運營經驗以及低廉的價格使其在國際上具有優(yōu)勢。而對于國內經濟來說，高鐵“走出去”戰(zhàn)略也具有帶動經濟發(fā)展的重要作用。

一、中國高鐵發(fā)展概況

1.發(fā)展概況

改革開放30多年來，我國在各方面都有了穩(wěn)健的發(fā)展，鐵路運輸更是獨占鰲頭，中國鐵路成為了世界上最大的鐵路客運系統(tǒng)與第二大貨運系統(tǒng)。隨著國內運輸需求的不斷增長，2003年，鐵道部出臺了《中長期鐵路網規(guī)劃》。2008年國務院為對應金融危機爆發(fā)推出的“四萬億刺激計劃”加快了中國高鐵發(fā)展的步伐。在近些年的一系列有利因素刺激下，中國在6年內建成了世界最大的高鐵網絡。中國的高鐵系統(tǒng)包含“四橫四縱”，主要包括“京廣”、“京哈”、“京滬”、“滬深東南沿海”、“滬昆”等。這個龐大的高鐵網，對中國經濟具有重大的意義。其規(guī)模超過了法、德、日等傳統(tǒng)的高鐵技術強國。目前，中國高鐵的總里程數遠遠超過其他國家，位列世界第一。根據國際鐵路協會2014年9月1日更新的數據，中國大陸時速超過200公里的鐵路客運專線總運營里程 達到11132 公里，在建鐵路里程為 7571 公里，長期計劃建設鐵路 里程為3777公里，總計22481公里。中國的高速鐵路總運營里程 占亞洲的73.04%，占世界高鐵總 運營里程的 48.50%。另外，中國高鐵運營試驗速度目前為世界最快。京滬高鐵棗莊至蚌埠段的中國南車集團CRH380時速可達每小時486.1公里，居世界第一。到2020年，中國高鐵網絡將連接所有省會城市以及其他人口超過50萬的城市，到時中國將建成約18000公里的高鐵網絡，超過世 界鐵路總里程的一半。

2.競爭優(yōu)勢

（1）技術先進 ，安全可靠

中國高鐵已經經歷了“中國制造”到“中國創(chuàng)造”的轉折點。中國高鐵的核心技術——牽引電傳動系統(tǒng)和網絡控制系統(tǒng)已經實現了百分之百的“中國創(chuàng)造”，大大提升了中國高鐵的核心競爭力，利于中國高鐵的國際化海外推廣。此外，我國目前已經成功擁有世界先進的高鐵集成技術、施工技術、裝備制造技術和運營管理技術，經驗豐富、技術可靠。

（2）低廉價格，高性價比據測算，國外企業(yè)修建高鐵平均成本為每公里0.5億美元以上，中國只需約0.33億美元。而在低廉的價格基礎上，中國企業(yè)的施工效率更高、工期更短、交付能力更強。并且，更低廉的價格、更短的工期并不意味著安全性能低。安全性能上，中國標準與歐洲標準基本一致，施工標準遠高于歐標。

（3）運營經驗豐富

高鐵的運行不僅僅需要完善硬件，軟件管理，日常運營與維修，以及調度調配等問題都是高鐵運行中至關重要的問題。我國目前有世界最多的高速列車保有量1300多列，覆蓋低至200公里至高達380公里各個速度等級，動車組累計運營里程約16億公里，經驗最豐富，無疑為我國高鐵“走出去”戰(zhàn)略的推廣打下了堅實的基礎。

二、世界高鐵市場分析

從西歐到東亞，從中東到北美，一股興建高鐵的熱潮正在全世界范圍內興起。旺盛的需求促進技術的不斷革新與市場的不斷膨脹。除了高鐵技術成熟的法德日等國，繼續(xù)擴大其高鐵規(guī)模以外，越來越多的國家正在加入到高鐵建設的大潮當中。

以歐洲為例。歐洲的高鐵熱潮是歐洲一體化進程的縮影。法國政府計劃到2020 年，將現有1900公里鐵路線延長至4000公里。西班牙政府則將撥款1300億美元加強高速鐵路建設。按照現有的計算方法，到2020年，在發(fā)達國家中，日本高鐵將從目前的4000公里增加到7000公里；歐盟從7000公里增加到1.6萬公里，再加上美國，發(fā)達國家的新增里程約為1.3萬公里。

再看發(fā)展中國家的新增里程，按照前面的介紹，目前可以確定的約為1.4萬公里（包括中國高鐵）。

兩者相加，到2020年，世界高鐵的直接投資將在1.1萬億美元以上，帶動的產業(yè)增加值則超過2.5萬億美元。

近兩年間，有 100 多個國家元首、政要和代表團曾考察了中國高速鐵路，其中十幾個國家正與中國南 車進行了深入洽談。這些都為中國高鐵“走出去”打開了廣闊的市場。目前，我國企業(yè)已經承攬了50 多個國家和地區(qū)的鐵路建設項目，鐵路裝備及零部件也已遍及亞洲、非洲、大洋洲和美洲等50 多個國家和地區(qū)，包括美國、俄羅斯、巴西、沙特、土耳其、波蘭、委內瑞拉、印度、緬甸等在內的幾十個國家也都希望加強與我國在高速鐵路及 普通鐵路領域的交流與合作。

可見，中國高鐵走出去是以廣闊的市場前景為背景的。

三、中國高鐵走出去的機遇

1.中國高鐵“走出去”有利于推行“一帶一路”政策

2013年9月，習近平主席在出訪中亞四國時提出了構建“絲綢之路經濟帶”的倡議；同年10月，習近平主席在訪問印尼時提出了共同建設21世紀“海上絲綢之路”的建議?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略構想高瞻遠矚、影響深遠，對密切中國同中亞、南亞周邊國家以及歐亞國家之間的經濟貿易關系，深化區(qū)域交流合作，統(tǒng)籌國內國際發(fā)展，維護周邊環(huán)境，拓展西部大開發(fā)和對外開放空間，都具有重大意義。

中國鐵路一直以來都有關于建設洲際高鐵的全球設想。洲際高速鐵路是中國高鐵“走出去”戰(zhàn)略的一步大棋，意在通過 鐵路這一陸上交通連接世界各個大陸，已計劃分別從新疆和東北出發(fā)，一南一北建設兩條洲際高鐵連通歐洲；從昆明出發(fā)，建設一條高鐵貫通東南亞諸國直達新加坡……這是中國高鐵“走出去”的三大戰(zhàn)略方向。而在更遠的未來，中方有意與俄加美合作，建設一條橫跨白令海峽，長達上萬公里的高鐵，連接亞美兩個大洲。具體路線為：歐亞高鐵、中亞高鐵、泛亞高鐵、中俄美加高鐵等。endprint

實現“一帶一路”互聯互通，鐵路是其中重要的一環(huán)。在實現資源與人才的交流溝通，市場與商業(yè)的持續(xù)發(fā)展上，鐵路的地位不言而明。高鐵可以使得各行業(yè)、各地區(qū)實現協調穩(wěn)健發(fā)展，故“一帶一路”政策的實施需要高鐵“走出去”。東盟即是一個很好地例子，其整體經濟在近幾年來取得的成就令全世界矚目，發(fā)展速度名列世界前列、貿易往來、人才交流也煥發(fā)生機。但長期以來，東盟多國原有的鐵路基礎設施相當薄弱，嚴重制約了經濟社會的穩(wěn)定發(fā)展，為此各國將鐵路基礎設施作為投資的重點。據高盛公司研究報告顯示，印尼、馬來西亞、菲律賓、泰國四國在2013-2020年間需要1190億美元投資于鐵路基礎設施，約占基礎設施資金 需求總額的22.7%?？梢?，高鐵是東盟發(fā)展的突破口，也是中國外交、經濟政策推行的重要手段。

2.中國高鐵走出去有利于從多方面提升我國經濟實力

經濟方面，中國高鐵走出去有利于從多方面提升我國經濟實力，不僅是單純的經濟實力，更是經濟話語權、出口貿易結構的全方面提升。

中國雖然已是世界第一出口大國，但長期以來我國出口商品結構仍然呈現低級化： 勞動密集型產品，特別是紡織品、服裝、鞋類和玩具等在國際市場上占有較大的份額； 高新技術產品出口所占比重雖然逐年有所提高，核心技術的產品出口比例仍然很低。同時，外商投資企業(yè)加工貿易出口占出口總額的比重高，

這強化了我國出口商品結構低級化的特點。高速鐵路走出去將使我國出口貿易結構發(fā)生根本性的變化：

（1）推動中國出口產品由低技術、低附加值產品向高技術含量、資本密集的高端制造產品轉型。

（2）推動中國出口貿易由產品貿易向技術貿易轉型，高鐵走出去不僅是中國產品的輸出，同時也是中國技術的輸出。

（3）推進中國出口貿易由產品貿易向服務貿易轉型。

通過實施高速鐵路走出去戰(zhàn)略，中國將可以向中亞、西亞、中東、北非乃至歐洲投資制造業(yè)，建立起以中國為核心的全球生產體系。通過實施高速鐵路走出去戰(zhàn)略，還可以帶動長期資本的輸出，使中國獲得對其他國家高鐵的參股權以至于提高中國在世界上的經濟地位與話語權。

四、我國高鐵走出去面臨的挑戰(zhàn)

目前，我國高鐵走出去所面臨的主要挑戰(zhàn)有：國際高鐵市場競爭激烈、中國標準認可度不高，資金需求量大等問題。除去這些主要問題之外在一些幅員遼闊而人口稀少的國家，如澳大利亞，其電力供應、人口密度也為發(fā)展高鐵造成了阻礙。

1.國際高鐵市場競爭激烈

中國高鐵“走出去”面臨首要挑戰(zhàn)是激烈的國際高鐵市場競爭。我國高鐵的競爭對手主要包括日本、法國、德國。日本作為最早發(fā)展鐵路的國家，其新干線高速鐵路擁有世界上最成熟的商業(yè)運行經驗，以其運行50年來從未出現過大事故的安全性、穩(wěn)定性著稱。發(fā)過和德國也有在速度和性能上各有所長。由于高鐵技術較發(fā)達的國家各有所長，因而國際高鐵市場競爭也日趨激烈。面對這一嚴峻的競爭形勢，我國高鐵必須揚長避短。

2.中國標準認可度不高

既是我國通過吸收日德法原創(chuàng)技術并經過繼承創(chuàng)新形成了自己的標準，但是由于我國高鐵歷史較短，中國標準在國際上認可度不高。中國高鐵要進入歐洲市場，除了要達到歐洲標準外，所有裝備都必須通過歐洲認證，費時費力。例如，中國修建的土耳其安卡拉到伊斯 坦布爾鐵路二期工程全長僅158公里，但從2005年中標起到2014年7月正式通車，前后共耗時8年多，也與復雜的歐洲標準有關。有專家指出，歐洲高鐵標準實質上是技術性壁壘，阻礙了中國高鐵進入歐洲。

3.資金需求大

修建高鐵需要很強的財力，但由于很多國家短期內無法籌集到全部修建高鐵的資金，我國常常帶資承建國外高鐵。因此，走出去戰(zhàn)略對我國也有雄厚的資金實力要求。但長此以往，我資金的壓力會將我國壓垮。而無論是采用BOT（建設—經營—轉讓）模式還是BOOT（建設—經營—擁有—轉讓），短期盈利的實現都極為困難。

五、結論

綜上所述，我國高鐵走出去戰(zhàn)略是在世界高鐵市場需求結合自身優(yōu)勢的背景下必須推行的，其對于我國經濟、政治等多方面意義重大。面對實施過程中的機遇與挑戰(zhàn)，我國高鐵走出去政策需要穩(wěn)健推進。

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