布局“西非戰(zhàn)區(qū)”

本刊記者 趙 博

觀 察 Observation

布局“西非戰(zhàn)區(qū)”

本刊記者 趙 博

幾條亞洲-西非航線的重新啟用，似乎提醒業(yè)界，在對市場爭奪愈演愈烈的背景下，沖突與對抗無處不在。也許，這才是集裝箱運輸市場應呈現(xiàn)的本來面目，也是其最吸引人的地方。

不論是在超大型運力訂造方面，還是在對某一航線市場的爭奪方面，最近一段時間以來，集裝箱運輸領域中的熱點話題，似乎總是圍繞著地中海航運的種種動作而展開。

7月30日，地中海航運旗下運營的“MSC Laurence”輪從天津新港駛向位于多哥的洛美集裝箱碼頭，這意味著該公司非洲快航（Africa Express）業(yè)務的重啟。地中海航運在其官方網(wǎng)站宣布，非洲快航配以11艘運力，以便在滿足亞洲-西非航線市場運輸需求的同時，為客戶提供更快的轉運時間。

下一戰(zhàn)，西非

在很多人看來，這也許只是一次常規(guī)的航線及運力調(diào)整，畢竟在當前市場形勢之下，快速且適當?shù)卣{(diào)配運力，是穩(wěn)固班輪公司在某一航線市場份額的手段之一。然而，地中海航運重啟非洲快航的行為，實在不應只在短期內(nèi)吸引到業(yè)界的關注。

相關資料顯示，“MSC Laurence”輪的載箱量超過了13000TEU，而地中海航運上海代表處航線經(jīng)理黃先生則向本刊記者透露，此次部署在非洲快航的11艘運力，大多為12000TEU～13000TEU型集裝箱船，只有少部分集裝箱船的載箱量介于9000TEU～11000TEU之間。

要分析地中海航運為何于此時進行如此規(guī)模的投入，還要從西非經(jīng)濟，以及亞洲-西非航線市場呈現(xiàn)出來的境況說起。

經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）和聯(lián)合國開發(fā)計劃署（UNDP）聯(lián)合編制的《2017年非洲經(jīng)濟展望》提到，目前，非洲部分國家和地區(qū)已經(jīng)具有了良好的宏觀經(jīng)濟政策管理，未來兩年，其經(jīng)濟結構會更為多元化，商業(yè)環(huán)境也將得到改善，尤其是在向服務業(yè)和輕工業(yè)轉型過程中，消費量與需求量不斷增加。西非國家中央銀行貨幣政策委員會近期也表示，得益于強大的內(nèi)需動力及相關產(chǎn)業(yè)附加價值的顯著提高，2017年度，西非經(jīng)濟貨幣聯(lián)盟（UEMOA）經(jīng)濟增長率預計可達6.9%，較2015年的6.6%和2016年的6.7%，有所提升。

上海國際航運研究中心國際航運研究室研究員鄭靜文，也先以政治與經(jīng)濟的角度為切入點，觀察并分析了亞洲-西非航線市場存在的潛力?！皬慕?jīng)濟社會發(fā)展情況來看，近些年，西非地區(qū)國家的經(jīng)濟開放度不斷擴大，以西非國家經(jīng)濟共同體（ECOWAS）為支撐的貿(mào)易體制，也逐漸得到統(tǒng)一和發(fā)展，在這樣的環(huán)境下，外商投資不斷增加，進出口貿(mào)易不斷增長。而西非國家經(jīng)濟共同體成員國中，尼日利亞、加納和多哥的經(jīng)濟更是充滿活力。上述三國均為共和制國家（尼日利亞實行聯(lián)邦共和制，加納和多哥實行總統(tǒng)共和制），相較于大部分非洲國家而言，政局基本穩(wěn)定，社會發(fā)展平穩(wěn)，經(jīng)濟與貿(mào)易環(huán)境良好，由此，亞洲-西非航線市場前景值得關注?！编嶌o文說。

確如鄭靜文所言，西非地區(qū)經(jīng)濟活力的涌動，在一定程度上刺激了亞洲-西非航線市場需求的增長。據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計（CTS）分析，2017年第二季度，亞洲-西非航線市場集裝箱運量突破33.05萬TEU，與上一年同期相比，增幅超過3%，而今年上半年，該航線集裝箱運量更是達到60萬TEU。CTS稱，這是自2014年第四季度以來，亞洲-西非航線市場需求增長表現(xiàn)最為積極的一次。而據(jù)德路里（Drewry）統(tǒng)計，2017年7月份，亞洲-西非航線市場南行運價創(chuàng)下此前26個月新高，達到2900美元/FEU，平均艙位利用率也接近70%。上海航運交易所提供的數(shù)據(jù)，也佐證了亞洲-西非航線市場向好的事實。2017年初至今，亞洲-西非航線市場出口集裝箱運價指數(shù)均值為615.24點，同比大幅增長33.3%，高于整體運價增長水平。

對此，鄭靜文表示：“鑒于西非地區(qū)經(jīng)濟相對平穩(wěn)，運營亞洲-西非航線的班輪公司又較少，市場運價穩(wěn)定增長，地中海航運將憑借非洲快航擁有的大規(guī)模運力，進一步鞏固其在亞洲-西非航線市場中的競爭力，擴大運力市場份額?！痹邳S先生看來，非洲快航的重新啟用，也是地中海航運出于對亞洲-西非航線市場前景的肯定與期盼。“就目前形勢而言，與全球東西向主干航線市場相比，亞洲-西非航線市場運力供需相對平衡，在考慮到集裝箱運輸市場中各種因素的疊加作用之后，地中海航運決定在這條航線中部署數(shù)艘大型運力，這也是一種明智的選擇。”

除了地中海航運，馬士基航運、達飛輪船、中遠海運集運和隸屬于以星航運的金星航運（Gold Star Line）等班輪公司，也都看到了亞洲-西非航線市場的潛力，甚至對占有這一市場顯得有些迫不及待。馬士基航運與達飛輪船共計投入6艘4200TEU型集裝箱船，重新聯(lián)合經(jīng)營此前中斷的WAX2/FEW5航線。中遠海運集運則與金星航運合作運營WAX5/FA3航線（雙周班），運力配置亦為6艘4200TEU型集裝箱船。

在集裝箱運輸市場中，每一艘運力的投放與使用，都會引起供需關系的改變與傾斜，更不用說當前這種運力集中投入的狀況了?；诖?，德路里預測，2017年10月份，亞洲-西非航線市場運力將同比抬升約5%。然而，運力市場份額雖是各家班輪公司爭奪的焦點，但沒有誰會愿意看到供需平衡失控的局面。黃先生因此強調(diào)：“地中海航運會根據(jù)市場形勢進行判斷，適時調(diào)整亞洲-西非航線市場運力配置，以避免出現(xiàn)運力極度過剩的情況?！逼鋵?，馬士基航運與達飛輪船也表現(xiàn)出相對謹慎的態(tài)度。對比曾經(jīng)的WAX2/FEW5航線（10艘4700TEU型集裝箱船）可以發(fā)現(xiàn)，當前的WAX2/FEW5航線，在運力和船型配置方面都比此前有所減少，且統(tǒng)一改為雙周班。

戰(zhàn)略與路線

集裝箱船大型化趨勢及其引發(fā)的船舶替換效應，促使一些班輪公司決定將大型運力或更多運力部署于亞洲-西非航線市場。

地中海航運重啟非洲快航，很大程度上是因船舶替換效應使然。目前，地中海航運運營的18000TEU以上型集裝箱船數(shù)量多達20艘，且意大利人又有訂造11艘22000TEU型運力的計劃，超大型集裝箱船的不斷擴充，使得地中海航運更希望將此前部署在遠東-北歐航線或遠東-地中海航線中的大型運力轉至運力需求度更高的南北向航線。亞洲-西非航線市場可以很好地吸收地中海航運的這部分運力，更能助其實現(xiàn)規(guī)模效應。

WAX2/FEW5航線的恢復，或許更多地體現(xiàn)出了馬士基航運調(diào)配運力的高超手段。有業(yè)內(nèi)人士分析稱，馬士基航運完成對漢堡南美的收購后，所持運力會出現(xiàn)大幅提升，將更多運力駐扎于可看到發(fā)展?jié)摿Φ膩喼?西非航線市場，可謂一種巧妙的運力配給。與此同時，漢堡南美屆時將被迫退出五條航線市場，其中有三條涉及南北向航線。馬士基航運需要在這些航線市場增加運力投入，才可以實現(xiàn)收購漢堡南美以提升運力市場份額的目的，而在相關航線市場部署大型運力的同時，更多運力即會流向包括亞洲-西非航線在內(nèi)的其它航線市場。盡管我們暫時無法預計馬士基航運會為此注入多少運力，但作為非洲地區(qū)市場份額最大的班輪公司，想必馬士基航運會保持在亞洲-西非航線市場中的原有姿態(tài)。

而WAX5/FA3航線的出現(xiàn)與運營，可認為是中遠海運集運消化多余運力的積極方式。一方面，中遠海運集運并不在亞洲-西非航線市場“三強”之列，但其運力規(guī)模得到大幅增長之后，急需釋放空間。包括亞洲-西非航線在內(nèi)的二級航線，自然成為其關注重點之一。另一方面，亞洲-西非航線也是以星航運重點經(jīng)營的一條優(yōu)質(zhì)航線，中遠海運集運與隸屬于以星航運的金星航運聯(lián)營WAX5/FA3航線，在擴大運力市場份額之時，也進一步強化了區(qū)域市場的影響力。

不難發(fā)現(xiàn)，盡管上述幾家班輪公司布局亞洲-西非航線市場的出發(fā)點不盡相同，但戰(zhàn)略意圖明顯相仿。

正如前文所述，西非地區(qū)經(jīng)濟及消費市場展現(xiàn)出了相對可觀的前景和一定熱度。既然如此，其所輻射的航線市場即是廣闊的，不應只將視界框定在亞洲-西非航線。

據(jù)德路里統(tǒng)計，盡管亞洲-西非航線市場中的平均單船載箱量和單船運力最大，但歐洲-西非航線（包括地中海-西非航線）市場則擁有更多的航線數(shù)量，截至2017年第一季度，各家班輪公司在這一市場共運營27條航線，連接著歐洲各地和西非地區(qū)之間的貿(mào)易。與亞洲-西非航線不同，歐洲-西非航線相對較短，而且，班輪公司承運的大多為通過西地中海區(qū)域樞紐港（如阿爾赫西拉斯港和錫尼什港）中轉至非洲西部地區(qū)或幾內(nèi)亞灣的貨物，采用載箱量更小的集裝箱船不僅可以有效地縮短運力在途時間，還能覆蓋沿途的更多中小型港口。當前，歐洲-西非航線市場平均單船載箱量和最大單船運力分別為2502TEU和4651TEU。另一方面，歐洲地區(qū)有相當數(shù)量的專注于支線運輸?shù)陌噍喒?，它們具有更多“點對點”直航優(yōu)勢，可以此降低運輸成本。在德路里航運市場資深分析顧問Charles Deller看來，歐洲-西非航線市場是一個可以進行細耕的領域，甚至還有更多的運力部署空間，相對于2016年第一季度而言，班輪公司在2017年同期增開了2條歐洲-西非航線。北美-西非航線亦不可被忽略。盡管目前僅有2條航線連接北美與西非市場，但其平均單船載箱量在一年中增長了15.2%，最大單船運力也近乎2000TEU?？梢?，戰(zhàn)火蔓延至歐洲-西非航線和北美-西非航線也不是不可能的事，西非市場不免一戰(zhàn)。

“糧草”先行

在解讀班輪公司為何加緊布局亞洲-西非航線市場時，除了關注需求增長這個誘因之外，還要認識到漸呈規(guī)模的幾內(nèi)亞灣樞紐港群給予班輪公司的強有力支撐。正如黃先生所言，地中海航運投入數(shù)艘13000TEU型集裝箱船至亞洲-西非航線市場，其中一個必要因素，就是洛美集裝箱碼頭強大的接卸能力。

洛美集裝箱碼頭由地中海航運旗下碼頭運營商TIL公司投資興建，并于2014年開始運營，可滿足14000TEU型集裝箱船靠港作業(yè)，2016年，該碼頭集裝箱吞吐量突破50萬TEU，為幾內(nèi)亞灣最大樞紐港之一。“亞洲出口至西非地區(qū)的集裝箱貨物，可通過洛美集裝箱碼頭和地中海航運在西非的支線運輸網(wǎng)絡，中轉至非洲西部其它地區(qū)?！秉S先生說，“完備的港口設施是促成亞洲-西非航線市場持續(xù)升溫的先決條件之一?！钡拇_，如今的幾內(nèi)亞灣港口已不同于以往，類似“基建落后”、“工人怠工”和“港口擁塞”等概念漸漸被移除，取而代之的，則是“裝卸率提升”和“支線密集”等標簽。鄭靜文總結道：“幾內(nèi)亞灣港口的基礎設施正在不斷完善。過去，由于非洲地區(qū)港口基礎設施落后，裝卸效率低，港口擁塞現(xiàn)象嚴重，大量貨物需要通過位于歐洲、東南亞和中東地區(qū)的樞紐港中轉，換裝中小型集裝箱船后再運抵非洲。隨著船舶大型化發(fā)展以及港口私有化的推行，非洲尤其是西非地區(qū)港口的基礎設施得到升級，因此，班輪公司更愿意使用大型集裝箱船直抵幾內(nèi)亞灣樞紐港，通過當?shù)氐闹Ь€網(wǎng)絡完成運輸?！?/p>

發(fā)展到今天，用“樞紐港群”形容幾內(nèi)亞灣的港口布局和特點實不為過。除洛美集裝箱碼頭外，馬士基碼頭公司投資建設的科特迪瓦阿比讓港第二集裝箱碼頭將于2018年竣工，位于尼日利亞拉各斯州的巴格達瑞碼頭也允許大型集裝箱船滿載進出……有了港口端的接卸能力，相關班輪公司可根據(jù)市場需求，鋪設有別于對手的差異化航線——既可以經(jīng)直布羅陀海峽南下，連續(xù)掛靠非洲西部沿岸多座港口，擴大業(yè)務范圍，實現(xiàn)更高的平均艙位利用率，滿足各地托運人的運輸需求，也可以繞過好望角北上，直接行至上述幾座樞紐港后，再銜接當?shù)氐闹Ь€網(wǎng)絡，減少運輸過程中時間成本的支出。就此而論，不論是全球性班輪公司還是僅專注于支線運輸?shù)某羞\商，都會發(fā)現(xiàn)西非航線市場的吸引力。也正因此，西非市場才成為爭奪的焦點。

遭遇戰(zhàn)已經(jīng)開始，戰(zhàn)況許會升級。但需強調(diào)的是，為避免出現(xiàn)類似于遠東-北歐航線市場運力嚴重過剩的情況，班輪公司還需根據(jù)市場調(diào)整運力部署，只有這樣，才能守住亞洲-西非航線市場。