中西汽車共享對比

康伯涵

目前，各種新型共享模式仍努力在出行生態(tài)系統(tǒng)中爭得一席之地，但就盈利能力而言，還有不少基本問題亟待解決

在過去的一年半中，我有一半的時間在中國，四分之一時間在美國，另外四分之一時間在歐洲，因此對各地汽車共享出行市場的異同有著切身的體驗。

我的第一次網(wǎng)約車經(jīng)歷并不典型，但非常具有代表性：我下載了優(yōu)步，叫車前往加利福尼亞的伯班克機場，十分鐘后，一輛5.8升發(fā)動機、最大馬力為370匹的道奇Charger出現(xiàn)在了我面前。對于我這樣的車迷而言，這算是一個不錯的網(wǎng)約車初體驗，但卻不算是典型的優(yōu)步體驗。司機告訴我他自有的一家汽車經(jīng)銷店剛起步需要現(xiàn)金流，所以兼職做起了網(wǎng)約車司機。他這樣的在網(wǎng)約車司機中非常具有代表性。

過去十年間，汽車共享出行衍生出了多種商業(yè)模式并日益豐富，共享汽車的數(shù)量顯著增加，整體情況也日趨復雜。本文將討論主要市場汽車共享出行的異同，并重點關注中國市場。我們難以將所有細分服務領域都做出比較，因此本文將通過下圖矩陣所示維度來分類分析。

中國汽車保有量少，利于共享

分析汽車共享的角度可以有很多：從環(huán)保角度——汽車數(shù)量減少是否可以降低資源消耗、減少城市環(huán)境的負擔？從經(jīng)濟角度——汽車共享出行是否能有效降低平均資產(chǎn)與資本支出？從心理角度——共享經(jīng)濟是否更為可持續(xù)？這些不同角度將可能影響個體消費者、各個城市甚至國家對共享經(jīng)濟發(fā)展的態(tài)度與舉措。

通過共享來分攤汽車開銷的不同模式有很多，有些由來已久，有些則剛剛興起。例如，1891年，哥特里布·戴姆勒（Gottlieb Daimler）發(fā)明了第一輛帶有計價器的出租車——戴姆勒Victoria。1897年，第一輛商用電動汽車以出租車形象出現(xiàn)在美國紐約街頭。世界知名的租車公司Sixt在1912年成立于德國慕尼黑。回顧這悠久的歷史，就不會再驚訝于全球汽車共享出行的基本商業(yè)模式都較為相似并已較為完善。

然而，就新興的汽車共享出行商業(yè)模式而言，中國則走在了世界前沿。據(jù)羅蘭貝格近期的分析，中國共享汽車數(shù)量在總體汽車保有量的占比位于世界前列，僅次于新加坡，原因何在？

一國汽車“保有量/人口數(shù)”的比值是一個關鍵因素。目前，美國的這一比值全球最高，平均每人擁有0.8輛車，幾乎相當于每個成年人都擁有汽車，因此對于汽車共享出行的訴求較小。

在西歐主要國家，平均每兩人擁有一輛車，例如德國的“保有量/人口數(shù)”的比值為0.56、英國為0.49、法國為0.59。在此情況下，人們通過各種共享模式使用汽車的興趣就有所提高。

而在中國，這一比值僅為0.14，平均七人才擁有一輛車，為汽車共享出行市場創(chuàng)造了全新的機遇，極大推動了汽車共享出行在規(guī)模和模式上的發(fā)展與創(chuàng)新。

共享出行的四種模式

目前，各種新型共享模式仍努力在出行生態(tài)系統(tǒng)中爭得一席之地。整體而言，分時租賃、網(wǎng)約車和P2P模式都尚未盈利。當然，部分原因是由于需要大量的初始投資以構建商業(yè)模式并吸引積累用戶，但是就盈利能力而言，還有不少基本問題亟待解決。

1.專車服務——出租車與網(wǎng)約車

出租車——“是否可有一位來自正規(guī)公司的職業(yè)司機來為我服務？”

出租車與豪華專車服務自不必多言，已經(jīng)走過了較長的發(fā)展之路。

目前，中國出租車的數(shù)量是美國的10倍之多。當然，部分是單純由于兩國人口總數(shù)的差異，但是出租車市場價格的不同也是原因之一。在可比較的時間段與距離內(nèi)，通常紐約出租車的費用約為北京或上海的5倍，而在一些歐洲城市可能更貴。雖然紐約的人均GDP比北京或上海高出約2.5倍，但扣除此因素后的費用仍比北京或上海貴2倍。由此可見，對中國消費者而言，出租車是更為切實可行的選擇。在上述三座城市中，當?shù)爻鲎廛嚨呐普铡r格等管理均十分嚴格，而在中國，較低的資產(chǎn)支出（車輛級別較低）以及出租車司機的低收入水平是造成出租車收費較低的主要原因。

出租車的費用也為中國汽車共享出行的收費設定了對照標準。若共享模式只提供將乘客從一地搭載至另一地的基本服務，其收費水平就很難明顯高于出租車的收費水平。

如何能改變陷入僵局的西方出租車運營邏輯？首先，降低車輛成本。瑞典哥德堡一家名為Bzzt的創(chuàng)業(yè)公司推出類似優(yōu)步的服務，使用小型電動車與傳統(tǒng)出租車進行競爭。這種“豆莢出租車”實際上是三輪電動摩托自行車，可行駛50公里-60公里，最大速度45公里/小時，可搭載駕駛員和最多兩名乘客。就市內(nèi)出行而言，這是否可以成為應對歐美出租車高價的下一代市內(nèi)出租車？

網(wǎng)約車服務——“有沒有人能為我開車？”

除了專業(yè)的出租車和豪華專車服務之外，網(wǎng)約車服務大約起始于十年前。與出租車的一個關鍵區(qū)別是，網(wǎng)約車服務的車輛與司機并非來自某個單一公司，而是在平臺上聚集了眾多獨立的司機，通過平臺來為客戶提供服務。

隨著優(yōu)步和滴滴分別于2009年和2012年成立，網(wǎng)約車近年來成為一種現(xiàn)象級的新事物，對其商業(yè)模式的解讀與辯論也不勝枚舉，本文不在此贅言。2016年，滴滴收購了優(yōu)步中國，而優(yōu)步全球轉(zhuǎn)而持有滴滴的股份。除了優(yōu)步全球，當今中國三大互聯(lián)網(wǎng)公司阿里巴巴、騰訊、百度（BAT）均為滴滴的投資方，這看起來似乎是在為持續(xù)成功鋪路。

優(yōu)步在美國市場發(fā)展順利，但在一些歐洲國家仍舉步維艱，這些國家對以獲利為目的的駕駛服務的管控和法律限制更為嚴苛。2017年初，中國主要城市開始實行網(wǎng)約車新政，對服務標準、車型排量、牌照等作出規(guī)定，為中國網(wǎng)約車管理掃除了很多不確定性。endprint

在使用網(wǎng)約車時，乘客會搭乘由陌生人駕駛的私家車，但對行程的目的地盡在掌握。對于中國消費者而言，考慮到社會整體較低的犯罪率，搭乘網(wǎng)約車雖然存在風險，但較其他許多國家而言風險較小。在美國，乘客的不安全感為許多公司帶來了商機。例如，SafeHer、 See Jane Go、 Gosafr和Chariot-for-Women都是專門服務于女性乘客的美國網(wǎng)約車運營商，其司機也全部是女性。類似的擔憂在中國就沒有那么明顯。近期，滴滴軟件上線了“緊急求助”功能，乘客可以啟動實時錄音。此外，滴滴還推出了“隱私保護”措施，乘客、司機的電話號碼會被“隱去”。因此，滴滴無需構建全新的商業(yè)模式，通過內(nèi)部解決方案應對中國乘客的部分安全顧慮。

要建立類似于滴滴或優(yōu)步的服務平臺，第一步是要建立可以滿足司機與乘客需要的技術平臺。如果這種平臺的搭建簡單而市場又足夠大，市場上就有可能出現(xiàn)多個同類平臺;而若此平臺只扮演中介的角色，那么很容易掀起中介費用的價格戰(zhàn)。滴滴和優(yōu)步都面臨著司機轉(zhuǎn)投其他小型平臺的問題。如今可以看到滴滴和優(yōu)步發(fā)展的下一個階段是尋求與整車廠攜手開發(fā)專門的網(wǎng)約車解決方案、自動駕駛試點和融資解決方案。這一發(fā)展趨勢是否能夠成形并有效提高平臺能力與競爭水平，我們將拭目以待。

2.用戶租車自駕

用戶租車自駕是與自有汽車緊密相連的，尤其是在美國以及不少西歐國家。這意味著中國的汽車分時租賃與P2P共享業(yè)務與眾不同，市場潛力巨大。在中國，約有1.5億人口的“本本族”，即擁有駕駛證，但卻無自有車輛。

中國的汽車數(shù)量與持證人數(shù)都有望繼續(xù)增長。在中國，尤其是一二線城市中，限牌與搖號政策、停車場地的稀缺使得購車依然面臨困難。這1.5億中國人口依舊顯示出駕駛的意愿與能力，但并不擁有車輛，因此也創(chuàng)造出一個可觀的市場。

分時租賃——“可以從貴公司租借輛車開嗎？”

租車業(yè)務模式在美國與歐洲由來已久，許多租車公司擁有大量可租車輛。美國有大約超過200萬輛可租車輛，而在有2億人口的德國、法國和英國，大約有70萬可租車輛。這主要是由于人們常會租車作為城際交通的工具，例如代替城際大巴、火車或飛機。曾有美國客戶提到，如果是四小時以下駕程的距離，他寧愿開車而不會選擇坐飛機。

但是在中國，開車或租車來作為城際交通工具并不常見。租車公司業(yè)務開展時間較短，而且規(guī)模較小。在這個14億人口的國家大約只有60萬可租車輛。

不論是在美國、歐洲還是中國，分時租賃都是一個熱點，并處于探索階段。與美國與歐洲不同，大多數(shù)達到合法駕駛年齡的中國人在其成長過程中并無家庭私家車，因此無法擁有駕駛體驗。

此外，還有新能源汽車政策的作用。今年8月，歐盟對新能源汽車配額問題做出回應：整體而言，歐盟一直都在推廣低碳能源和低碳交通，但其中并不包含電動車份額。但中國的情況恰恰相反，中國相關部門正在制定新能源汽車銷售的配額與積分交易規(guī)定：零排放機制。政府強制規(guī)定企業(yè)插電式混合動力汽車與電動汽車的銷售比例，未達到要求的企業(yè)或?qū)⒈徽魇諔土P性稅收。

無論何時正式生效，這項規(guī)定已經(jīng)促使整車廠重點關注新能源汽車的銷售業(yè)務。鑒于電池原始成本較高，新能源汽車的資本支出也保持在一個較高的水平，幾家主要的整車廠都將新能源汽車的銷售渠道與傳統(tǒng)汽車區(qū)分開來，新能源汽車需要通過汽車共享的新型使用方式來提高利用率，以此抵消電池成本?；旧?，所有的整車廠都在思考渠道問題，市場上也已經(jīng)出現(xiàn)了一些較為完整的商業(yè)模式，例如奔馳的car2go、上汽集團的EVCARD，或同地取還車隊的初始對照實驗等。

分時租賃畢竟是新事物，隨著時間的推移，該利基市場將為盈利問題繼續(xù)掙扎。我們已經(jīng)討論過分時租賃企業(yè)各種車輛配置、城市分布與商業(yè)模式的財務模型，且得出結論是，對基礎服務而言，為實現(xiàn)盈虧平衡，每輛車的利用率都需要達到16%-20%。但我們?nèi)ツ甓鞂Σ糠止镜恼{(diào)研成果顯示，典型的車輛利用率在11%-13%之間。

分時租賃正在逐漸被人們熟悉與接受，需要注意的是其商業(yè)模式今后的發(fā)展方向：汽車分時租賃是將成為一種獨立持續(xù)發(fā)展業(yè)務，還是將成為零排放汽車的一種彌補渠道？

P2P共享——“誰今天可以把車借給我開？”

據(jù)報道，2016年共享經(jīng)濟的總產(chǎn)值達到5000億美元。除了已廣為人知的共享單車和汽車，共享勢頭已經(jīng)拓展至傳統(tǒng)高價值以外的商品，例如足球、嬰兒車、雨傘、充電寶、書籍，甚至折疊椅。雖然這個領域的營利性仍存疑，但許多公司已在大力推廣其商品上的廣告機會，以補貼租賃費用及創(chuàng)造現(xiàn)金流。

那么，為何共享經(jīng)濟對汽車而言具有重要意義？對于P2P共享，至少有兩個支持因素非常重要。首先，中國消費者已經(jīng)習慣于移動支付，這使得租賃雙方無需見面即可完成無現(xiàn)金交易，而且交易自動化、可追溯，這就要求借方完好無損地歸還所借物品，否則其押金就可能被扣。其次，消費者將習慣于通過平臺租賃物品。

至今，共享經(jīng)濟大多是建立在商家租借給消費者的B2C模式之上，然而，下一步的趨勢將是消費者將私人物品通過共享平臺共享給其他消費者。

伴隨P2P共享而生的還有共享停車場。最先出現(xiàn)的是B2B2C模式，ETCP智慧停車平臺簽約了中國大量商用停車場并開放給消費者。而本文的討論與C2B2C模式相關性更強，此模式下，消費者可以將自己的停車位在空閑時轉(zhuǎn)租。

雖然處于早期階段，中國普通消費者可以通過凹凸租車、瑞卡租車和51汽車網(wǎng)等平臺將自有車輛出租。各平臺服務條款、付款等具體細節(jié)不盡相同。其中，凹凸租車從2015年運營以來，已經(jīng)籌集了至少5000萬美元的資金，雖然短期內(nèi)投資回報仍面臨挑戰(zhàn)，但是展望自動駕駛車輛的未來，此類平臺將進一步凸顯P2P共享的意義。

開鎖、啟動和定位等技術問題是私家車共享的一大難點。吉利與領克等品牌的新功能似乎瞄準了此問題。領克01SUV主打預先配置的“共享”鍵，車主只要按下此鍵就可以立即鏈接到領克的共享平臺，賣點在于這將有利于利用共享分攤車輛成本。

P2P共享還處在非常早期的階段，業(yè)務規(guī)模有限，但是發(fā)展迅速，而且目前90%的中國車輛還未投身共享領域，潛力無窮，值得期待。

（作者為羅蘭貝格全球合伙人，編輯：施智梁）endprint