地鐵運營中的行車調(diào)度調(diào)整策略

朱杰

摘 要：上線列車多、行車密度高，從空間、時間上的冗余給予調(diào)度員的反應(yīng)時間及選擇越來越少，增加故障情況下的行車調(diào)整難度。所以，調(diào)度需要掌握行車調(diào)整方式使用的時機及效果根據(jù)故障影響的大小及實際情況作出科學調(diào)整，在確保安全的前提下，維持最大限度的運營組織、減少地鐵故障對運營及乘客產(chǎn)生的影響。

關(guān)鍵詞：調(diào)度調(diào)整的作用；調(diào)整策略應(yīng)用基本原則；調(diào)度調(diào)整方式

一、行車調(diào)度調(diào)整在地鐵運營中的作用

行車調(diào)度指揮是地鐵運營的核心工作，特別在設(shè)備故障和突發(fā)事件直接影響地鐵正常運營時，調(diào)度指揮的安全、高效、及時性顯得尤為重要，科學合理的調(diào)度調(diào)整策略是降低突發(fā)事件及設(shè)備故障對地鐵運營影響的首要環(huán)節(jié)。

地鐵運營的特點是根據(jù)不同時段的斷面客流，合理地安排一定數(shù)量的列車，按照固定的交路間隔均勻地循環(huán)運行。在考慮行車間隔滿足客運服務(wù)水平的同時，某一時段單方向的運能必須滿足該時段最大斷面客流的需求，即“運能”滿足“運量”。地鐵運營是一個動態(tài)的、變化的過程，運營中的各種情況都具有隨機性、復(fù)雜性?？土鞯脑鰷p、列車的晚點、運營秩序的紊亂、突發(fā)事件及設(shè)備故障的影響，都要求行車調(diào)度在日常的運營組織工作中，根據(jù)情況的變化及時合理地采取調(diào)整措施，使列車盡可能按圖行車。

應(yīng)急情況下的行車調(diào)度指揮工作是對全局性的行車組織進行安全、科學、靈活的調(diào)整，最大限度地發(fā)揮地鐵設(shè)備、設(shè)施的潛能，維持一定限度內(nèi)的地鐵降級運輸能力，把突發(fā)事件對運營的影響降到最低。

二、行車組織調(diào)整策略應(yīng)用基本原則

在軌道交通行車組織和突發(fā)事件處理中，行車組織策略應(yīng)用要遵循以下五個基本原則：安全性：安全是軌道交通行業(yè)生存與發(fā)展的根基，運營行車組織調(diào)整必須把安全工作放在最重要的位置，要確保行車安全、人生安全和財產(chǎn)設(shè)備的安全。及時性：在發(fā)生突發(fā)事件或事故進行行車組織策略調(diào)整時，調(diào)度員要做到“三個及時”，即對突發(fā)事件反應(yīng)要及時、對突發(fā)事件信息流轉(zhuǎn)和通報要及時、對突發(fā)事件處置要及時，要充分把握事發(fā)初期的關(guān)鍵處置時間，將事故、事件的影響范圍控制在最小，防止次生災(zāi)害和事件的發(fā)生。全局性：在行車組織變更和調(diào)整時，行車調(diào)度要有全局觀和掌控大局意識，不能只局限于突發(fā)事件、事故的事發(fā)區(qū)域及設(shè)備故障，還要掌控其它區(qū)域的行車組織調(diào)整和相關(guān)設(shè)備運行狀態(tài)。服務(wù)性：行車組織是運營服務(wù)的基礎(chǔ)，行車組織調(diào)整必須要考慮對客運組織的影響，最大限度地減少損失、降低社會影響。成本性：任何軌道交通企業(yè)都需考慮運營成本，在行車組織調(diào)度調(diào)整時應(yīng)充分考慮設(shè)備的合理利用，延長設(shè)備使用周期，降低設(shè)備故障率，從而降低維修費用，起到良好的經(jīng)濟效益。

三、列車的不同狀態(tài)下的調(diào)度調(diào)整策略探討

3.1 列車停運或者下線

對那些存在故障并且影響了正常服務(wù)的列車，要對其組織營運或者下線，這一方式主要應(yīng)用于始發(fā)站和終點站。

3.2 列車加開

如果受到客流量的增加或者故障列車下線的影響，可以進行加開列車，加開列車一般使用的是備用車，這樣是為了對列車服務(wù)的數(shù)量進行保證，也就是運能和運量上滿足。

3.3 列車在車站扣車以及區(qū)間臨時停車

當前方有列車或者車站的設(shè)備出現(xiàn)故障時，必須要對后續(xù)列車進行扣車或者區(qū)間臨時停車，扣車就是把列車扣停于后方的車站，區(qū)間臨時停車就是要向司機告知把列車停放于臨時停車的區(qū)間，當然，這時司機必須要把乘客的安撫工作做好。這一措施是調(diào)度調(diào)整的一個重要手段，主要是為了對前方故障列車或者車站的設(shè)備有充足的時間進行故障處理予以保障。另外，要對其他列車采取減速運行，這是為了使列車出現(xiàn)故障后，依舊能夠使得行車間隔均勻，從而控制運營的節(jié)奏。

3.4 列車的越站或者合理調(diào)整列車運行等級

為了保證晚點的列車能夠準時的到達終點站，可以通過調(diào)度合理調(diào)整列車運行等級，或者授權(quán)列車越站。當然，在采取越站的方式時，要把對乘客的影響進行充分的考慮，相關(guān)的車站以及司機必須要把服務(wù)工作做好。對客流量大的車站或者首班車和末班車不得實行越站措施，對于一輛車來說，盡量避免連續(xù)越站。

3.5 列車救援

如果發(fā)生列車在運行中故障、列車運行速度極其緩慢的情況，必然會使線路出現(xiàn)堵塞，從而對全線列車的正常運行造成極為嚴重的影響。那么，在這種情況下，就應(yīng)該采取前方或者后方列車清客并救援的措施，并將出現(xiàn)故障的列車送至存車線。

3.6 列車反方向運行

地鐵線路的設(shè)計在同一線路上每一輛列車的運行方向都必須是一致的，如果出現(xiàn)一個方向密度大，而另一個方向密度小的狀況，那么，就可以利用岔站的渡線把列車轉(zhuǎn)移到密度較小的線路上進行反方向運行。

3.7 列車小交路運行

如果在一條線路上出現(xiàn)擁堵時，列車就不可能在終點站進行折返，那么，就勢必會導致另一條線路的運用列車數(shù)量減少，甚至會在很長一段時間內(nèi)某些車站都沒與列車通過，從而導致乘客滯留在車站的人數(shù)增加。那么，要想減少這種影響，最為有效的一種方法就是要組織列車在小交路進行運行。

3.8 列車單線雙向運行

列車單線雙向運行也就是在一條固定的進路在同一時間內(nèi)只有一輛列車實行往返運行。這一方法在一條線路上的某一區(qū)段出現(xiàn)堵塞時，可以在另一條線路上的相同區(qū)段予以采用，當然，在這種情況下，兩端的車必須要把列車的進路控制好。

3.9 列車站前折返

列車在終點站折返時，一般情況下采用的是站后折返的方式，這種方式，車站接發(fā)車采用的是平行作業(yè)，沒有進路交叉這種情況存在，對行車安全進行了保證，同時也避免了上下客流匯合情況的產(chǎn)生，但是有一個缺點就是折返的時間比較長。

3.10 始發(fā)站發(fā)車的提前或者推遲

對于始發(fā)站來說，其存車線的數(shù)目比較多，這樣，調(diào)整的余地就比較大，所以，如果在始發(fā)站組織提前或者延遲發(fā)車，可以對運營間隔進行有效的調(diào)整。

四、結(jié)束語

調(diào)度指揮工作是保證列車安全、正點運行的重要內(nèi)容，其重要性不言而喻。解決城軌調(diào)度指揮的關(guān)鍵是保持服務(wù)的準時性及穩(wěn)定性，在確保行車安全的前提下提高效率則是城市軌道交通調(diào)度指揮的主題。城市軌道交通調(diào)度指揮的實現(xiàn)將從根本上提高調(diào)度指揮系統(tǒng)對運營狀況的實時掌握與應(yīng)變能力，從內(nèi)部講能提高運營管理的集約化水平，從外部講能提高城軌的社會服務(wù)水平。實際應(yīng)用價值上而言，都具有重要的研究意義，也是城市軌道交通調(diào)度指揮系統(tǒng)逐漸發(fā)展的趨勢。

參考文獻：

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