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    高速鐵路與城市軌道交通列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)的比較

    2017-09-20 03:40:35樊少鋒
    黑龍江交通科技 2017年7期
    關(guān)鍵詞:城市軌道軌道電路道岔

    樊少鋒

    (天津鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院,天津 300000)

    高速鐵路與城市軌道交通列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)的比較

    樊少鋒

    (天津鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院,天津 300000)

    基于高速鐵路發(fā)展對(duì)信號(hào)技術(shù)的需求,提出將城市軌道交通現(xiàn)有的成熟信號(hào)技術(shù)引入到高速鐵路的思想,而為了更好發(fā)揮信號(hào)技術(shù)的應(yīng)有作用,需對(duì)二者的運(yùn)行控制系統(tǒng)差異進(jìn)行比較。

    高速鐵路;城市軌道交通;運(yùn)行控制系統(tǒng)

    1 系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)及特征

    1.1 速度與距離的測(cè)量

    無(wú)論是高速鐵路還是城市的軌道交通,其列車(chē)速度的控制系統(tǒng)都具備測(cè)距和測(cè)速的功能。系統(tǒng)借助裝設(shè)于輪軸等部位上的傳感器對(duì)列車(chē)時(shí)速進(jìn)行測(cè)量,同時(shí)顯示在駕駛室內(nèi)。系統(tǒng)對(duì)列車(chē)位置進(jìn)行確定是將軌道電路作為前提的,而對(duì)于距離的測(cè)量而言,可使用車(chē)輪轉(zhuǎn)數(shù)與車(chē)輪的直徑進(jìn)行換算得出。

    1.2 車(chē)輛間隔時(shí)間控制

    間隔控制能確保行車(chē)安全,提升運(yùn)行效率,是一種全新的信號(hào)技術(shù)。當(dāng)前,因?yàn)殍F路線(xiàn)路的行車(chē)組織與列車(chē)的種類(lèi)等都存在很大差別,常規(guī)列車(chē)的運(yùn)行控制系統(tǒng)一般可以分成兩個(gè)檔次,其中第一檔次為軌道電路作為前期,按照固定閉塞等方式對(duì)車(chē)速進(jìn)行分級(jí)控制,也就是將分區(qū)的出口當(dāng)作目標(biāo)點(diǎn),按照速度的等級(jí)自動(dòng)生成相應(yīng)的防護(hù)曲線(xiàn);第二檔次主要將數(shù)字編碼作為基礎(chǔ),并按照一次制動(dòng)等方式對(duì)列車(chē)進(jìn)行控制。

    1.3 停車(chē)危險(xiǎn)點(diǎn)防護(hù)

    停車(chē)點(diǎn)是將危險(xiǎn)點(diǎn)作為基礎(chǔ)而確定的,而危險(xiǎn)點(diǎn)主要指列車(chē)超越以后有幾率產(chǎn)生危險(xiǎn)或風(fēng)險(xiǎn)的點(diǎn)。特殊情況下,停車(chē)點(diǎn)也有可能是危險(xiǎn)點(diǎn),一般會(huì)在停車(chē)點(diǎn)的前方布置防護(hù)區(qū),由ATP系統(tǒng)通過(guò)計(jì)算獲取的曲線(xiàn)就是將這一防護(hù)區(qū)作為基礎(chǔ)的,確保列車(chē)不會(huì)超越該防護(hù)區(qū)。有時(shí)也能在防護(hù)區(qū)上布設(shè)列車(chē)滑行的速度值。根據(jù)實(shí)際需要,列車(chē)可以在此速度值上進(jìn)行加速,也可直接停在危險(xiǎn)點(diǎn)的前段。

    1.4 速度監(jiān)督和超速防護(hù)

    ATP系統(tǒng)的速度限制共分成兩種:第一,固定速度的限制,如區(qū)間或列車(chē)的最大允許速度等;第二,臨時(shí)速度的限制,如在線(xiàn)路維修等過(guò)程中設(shè)置的限制。只要ATP系統(tǒng)可以正常運(yùn)行,就可時(shí)刻對(duì)速度進(jìn)行監(jiān)視,如發(fā)現(xiàn)有超速跡象,先給予列車(chē)警告,然后再?gòu)?qiáng)行啟動(dòng)制動(dòng),同時(shí)做好相應(yīng)的記錄。TR列車(chē)的控制與防護(hù)系統(tǒng)如圖1所示。

    圖1 TR列車(chē)的控制與防護(hù)系統(tǒng)

    2 系統(tǒng)差異

    2.1 聯(lián)鎖方式

    相比城市軌道,高速鐵路有一個(gè)十分明顯的差別,即為站內(nèi)道較多,城市軌道車(chē)站卻無(wú)分岔,只在行駛路上臨時(shí)停車(chē)。車(chē)站上不設(shè)置過(guò)多的道岔,甚至無(wú)需設(shè)置信號(hào)機(jī)。由此可見(jiàn),城市軌道并沒(méi)有完整的聯(lián)鎖系統(tǒng),只是采用區(qū)域性的聯(lián)鎖方法,也就是使用一個(gè)系統(tǒng)對(duì)多個(gè)車(chē)站進(jìn)行聯(lián)鎖控制。

    2.2 系統(tǒng)數(shù)據(jù)信息的傳輸

    根據(jù)不同的信息傳輸方式,可將ATP分成連續(xù)式與點(diǎn)式兩種。其中,點(diǎn)式系統(tǒng)造價(jià)低廉、安全性好且使用方便,因此備受人們歡迎,但其信息傳輸卻是間斷式的,在列車(chē)獲取地面上的信息以后,需到達(dá)下一點(diǎn)才能對(duì)信息進(jìn)行更新,如果在這一過(guò)程中地面產(chǎn)生變化,則將影響信息傳輸。由此可見(jiàn),點(diǎn)式系統(tǒng)存在很大的局限性。連續(xù)式系統(tǒng)則可很好的克服這一缺陷,采用信息傳輸通道這一關(guān)鍵設(shè)備,借助線(xiàn)路上的電纜對(duì)信息進(jìn)行傳輸,或直接采用無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)傳輸信息,實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距互聯(lián)。

    就目前來(lái)看,國(guó)際城市軌道大多使用兩類(lèi)信息傳輸通道,分別為鋼軌通道和電纜通道。軌道電路在行車(chē)控制系統(tǒng)中最早應(yīng)用,它能對(duì)區(qū)段占用情況及出清等進(jìn)行反映,但電路的實(shí)際傳輸性能較差,因此傳輸信息量與速率均有限。從城市軌道角度講,由于列車(chē)速度比鐵路干線(xiàn)列車(chē)慢很多,而且閉塞分區(qū)的距離也很短,所以軌道電路所存在的缺陷并不會(huì)造成太大的影響?;诖?,城市軌道普遍使用這一電路方法,并且在關(guān)鍵的控制點(diǎn)上設(shè)置裝點(diǎn)式裝置,以此對(duì)無(wú)法進(jìn)行傳輸?shù)男畔⑦M(jìn)行有效彌補(bǔ)。

    從高速鐵路角度講,依然使用軌道電路為系統(tǒng)主要信息傳輸方式并不妥當(dāng),因?yàn)殇撥壥褂玫牟牧蠒?huì)對(duì)信號(hào)造成極大的損耗,限制電路實(shí)際長(zhǎng)度。另外,使用鋼軌對(duì)信息進(jìn)行傳遞的數(shù)碼率也極低。因此,使用軌道電路對(duì)龐大的數(shù)據(jù)量進(jìn)行傳輸是極為困難的。

    德國(guó)研發(fā)的LZB系統(tǒng)主要使用敷設(shè)軌間電纜的形式,這是完成信息高效傳輸?shù)挠行Х绞健T诖讼到y(tǒng)中,軌間電纜是進(jìn)行信息傳輸?shù)奈ㄒ煌ǖ?。為有效抵抗電流干擾,電纜上每間隔一定的距離便設(shè)置一處交叉。系統(tǒng)使用電纜實(shí)現(xiàn)了對(duì)列車(chē)位置的準(zhǔn)確確定,徹底打破了以往閉塞分區(qū)的控制觀念。

    典型的點(diǎn)式系統(tǒng)有瑞典研發(fā)的EBICA900系統(tǒng)、法國(guó)研發(fā)的TVM430系統(tǒng)等。近年來(lái),日本研發(fā)出全新的數(shù)字ATC系統(tǒng),使用自然耗損形式的電路對(duì)信息進(jìn)行傳輸,以此完成了設(shè)備的自動(dòng)化與智能化升級(jí)。

    2.3 車(chē)門(mén)開(kāi)關(guān)控制

    城市軌道與高速鐵路相比,前者車(chē)門(mén)控制較為復(fù)雜。對(duì)于車(chē)門(mén)控制而言,其關(guān)鍵在于嚴(yán)格監(jiān)督開(kāi)門(mén)的安全條件。從ATP系統(tǒng)的角度講,它所具備的功能有:(1)列車(chē)到達(dá)站外后自動(dòng)打開(kāi)車(chē)門(mén);(2)當(dāng)列車(chē)還處在站內(nèi)時(shí),可對(duì)非站臺(tái)一側(cè)的車(chē)門(mén)進(jìn)行自動(dòng)開(kāi)啟;(3)車(chē)門(mén)打開(kāi)以后列車(chē)隨即啟動(dòng)。

    2.4 道岔控制

    在高速鐵路的正線(xiàn)中,主要使用“大號(hào)碼可動(dòng)心軌道岔”,需同時(shí)使用多個(gè)轉(zhuǎn)轍機(jī)進(jìn)行牽引,同時(shí)引用復(fù)合閉鎖技術(shù)。在聯(lián)鎖系統(tǒng)當(dāng)中,通常都設(shè)置較為特殊的電路,要求列車(chē)的速度控制系統(tǒng)需要具備避免列車(chē)超速經(jīng)過(guò)控制道岔的基本功能。由此可以看出,與城市軌道相比,高速鐵路的道岔控制更為復(fù)雜。

    2.5 其他差異

    (1)不同軌道交通方式的功能有很大不同,以大鐵路區(qū)段站為例,其包含編解和接調(diào)車(chē)等組織功能。因而,城市有軌車(chē)輛段上安裝的信號(hào)設(shè)備數(shù)量較多,一般單獨(dú)使用電氣裝置。除了這一車(chē)輛段,其余車(chē)站的實(shí)際組織作業(yè)不僅簡(jiǎn)單而且單純,因此聯(lián)測(cè)站有三種顏色的信號(hào)燈,涵蓋了四層含義:紅燈表示停車(chē);綠燈表示前進(jìn),道岔處于定位狀態(tài);月白燈同樣表示前進(jìn),道岔處于反位狀態(tài);紅燈與月白燈同時(shí)閃光表示引導(dǎo)信號(hào)。

    (2)在高速鐵路中,因?yàn)槠滠?chē)站之間的距離很長(zhǎng),很難滿(mǎn)足對(duì)信息傳輸方面的要求,因此通常需要在區(qū)間內(nèi)增設(shè)無(wú)人值守的中繼站,但城市軌道則不需要設(shè)置。

    (3)城市軌道和高速鐵路的又一個(gè)明顯區(qū)別是列車(chē)的間隔時(shí)間相對(duì)較短,在我國(guó)大城市的軌道交通中,列車(chē)間隔一般都在2 min左右?;诖?,這對(duì)速度的監(jiān)控系統(tǒng)提出了很高的要求,必須具備更高的安全性與可靠性。

    (4)城市軌道的長(zhǎng)度較大且車(chē)站間距短,列車(chē)的種類(lèi)幾乎完全相同,行車(chē)時(shí)刻表具有很高的規(guī)律性,每日都嚴(yán)格按照同一計(jì)劃重復(fù)運(yùn)行。對(duì)于城市軌道信號(hào)系統(tǒng)而言,需要具備對(duì)進(jìn)路實(shí)施自動(dòng)排列的功能,也就是按照規(guī)定的明確要求及程序?qū)M(jìn)路進(jìn)行正確規(guī)范的自動(dòng)排列,排列程序一旦確定不得人員更改,只有在運(yùn)行圖出現(xiàn)變更以后才允許人工介入。

    3 結(jié)束語(yǔ)

    我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量和運(yùn)能存在十分突出的矛盾,客運(yùn)與貨運(yùn)互相爭(zhēng)搶運(yùn)能,所以在實(shí)際客流量較大的高速鐵路中,創(chuàng)建新的客運(yùn)通道系統(tǒng)是未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)。相比城市軌道,高速鐵路的運(yùn)行控制系統(tǒng)在本質(zhì)上并沒(méi)有太大的差別,因城市軌道行車(chē)密度極大,所以對(duì)比之下城市軌道對(duì)信號(hào)技術(shù)有更高要求。但我國(guó)的高速鐵路還處在發(fā)展初期,如果能將現(xiàn)有的技術(shù)引入高速鐵路,則會(huì)大幅推動(dòng)高速鐵路工程發(fā)展。通過(guò)上述對(duì)比可以看出,高速鐵路不僅分區(qū)較長(zhǎng),行車(chē)速度極快,而且聯(lián)鎖控制與道岔控制都十分復(fù)雜,因此高速鐵路需要結(jié)合自身特征做好系統(tǒng)創(chuàng)新工作,為高速鐵路發(fā)展提供良好條件。

    [1] 錢(qián)蔚.高速鐵路與城市軌道交通列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)比較[J].鐵道通信信號(hào),2014,10(8):23-25.

    [2] 楊光,唐禎敏.幾種典型軌道交通運(yùn)行控制系統(tǒng)的比較研究[J].鐵道學(xué)報(bào),2014,11(1):82-87.

    [3] 劉宏杰,郜春海,劉波,陳黎潔.城市軌道交通列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)研究[J].都市快軌交通,2014,11(4):15-18.

    2017-04-28

    樊少鋒(1988-),女,河北邯鄲人,碩士研究生,研究方向:鐵道信號(hào)自動(dòng)控制。

    U492

    :B

    :1008-3383(2017)07-0172-02

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