城鐵車輛中電纜屏蔽層常見處理方法和典型接地工藝

王欣

摘 要：隨著我國城市建設(shè)進(jìn)程的不斷加快，使得城市軌道運(yùn)輸也取得了一定程度的發(fā)展，對城鐵車輛中運(yùn)行的安全性與穩(wěn)定性提出了更高的要求，電氣控制系統(tǒng)作為我國城鐵車輛日常運(yùn)行過程中的一個重要構(gòu)成部分，其電纜屏蔽層的使用性能也會直接影響到城鐵車輛的運(yùn)行安全性。該文就城鐵車輛中電纜屏蔽層的具體分類以及一些處理進(jìn)行了闡述，并對現(xiàn)階段城鐵車輛里電纜屏蔽層的常見處理方式與接地工藝進(jìn)行了簡要的研究。

關(guān)鍵詞：城鐵車輛 電纜屏蔽層 接地工藝

中圖分類號：TM247 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）07（a）-0032-02

1 屏蔽電纜的分類以及屏蔽層處理原則簡析

目前，根據(jù)屏蔽層組成方式的差異性而將屏蔽電纜分為了以下的3種類型：總屏蔽與分屏蔽聯(lián)合運(yùn)用、僅總屏蔽、僅分屏蔽。在此基礎(chǔ)上還會根據(jù)線芯數(shù)量的區(qū)別而將其具體分為單芯與多芯。此外在進(jìn)行屏蔽層的處理過程之中，還需要嚴(yán)格按照以下幾點(diǎn)原則來進(jìn)行工作。

1.1 屏蔽層需單端接地，另一端處于懸浮狀態(tài)

對屏蔽層進(jìn)行單端接地的處理時，其能夠起到抑制磁場干擾的效果，也是城鐵運(yùn)行過程中抵御磁場耦合的一個重要手段。因此，在進(jìn)行城鐵車輛的配線應(yīng)用過程中，也多是運(yùn)用單端接地的模式，其接地點(diǎn)也是選擇在操作臺或者電力控制柜中。

1.2 屏蔽層兩端均接地

在該接地模式中無法完全清除掉信號電流所帶來的磁場干擾，對于磁場耦合的抑制能力也要遜于單端接地的處理模式，此外該屏蔽層處理模式還具備有一定的電場耦合屏蔽效果。

1.3 屏蔽層兩端均懸浮

該屏蔽層處理方式只擁有屏蔽電場耦合的效果，并難以得到良好的電磁干擾抑制效果。

2 屏蔽電纜的屏蔽層處理工藝簡析

2.1 屏蔽層懸浮時的處理工藝

在屏蔽層不需要進(jìn)行接地的情況下，具體處理方式主要有以下幾種：（1）直接外套熱縮管處理工藝。該處理工藝需要直接剝離掉屏蔽電纜的外絕緣皮，并需要將剝離處理之后的屏蔽層剪到外層絕緣皮平齊這一效果，然后在導(dǎo)線切口處進(jìn)行熱縮管的套用，起到防止屏蔽層外漏的效果。（2）借助于自身絕緣皮的處理工藝。在運(yùn)用該工藝時首先需要將自身的外絕緣皮進(jìn)行剝離處理，并且借助于外絕緣層的伸縮性來對其進(jìn)行后縮處理，將該狀況下剝離出的絕緣層進(jìn)行適當(dāng)?shù)募羟?，保持到與絕緣層平齊的效果，然后退回外絕緣皮，并覆蓋屏蔽層，從而取得一個良好的保護(hù)作用。（3）屏蔽層反折后外套熱縮管處理工藝。該處理工藝中需要剝離屏蔽電纜的外絕緣皮，并將剝除的屏蔽層進(jìn)行適當(dāng)?shù)募羟?，一般需要剪切?～8 mm長，然后將其后翻到電纜的絕緣層之外，并運(yùn)用20～25 mm長的熱縮管套裝來對該屏蔽層進(jìn)行適當(dāng)?shù)姆庋b保護(hù)。（4）套裝不帶引出線屏蔽熱縮套管處理工藝。選用核實(shí)屏蔽熱縮套管，然后對其進(jìn)行熱熔處理。此外在城鐵車輛的運(yùn)用過程中，還需要根據(jù)屏蔽電纜的差異性，來進(jìn)行處理工藝的合理選擇。

2.2 屏蔽層需接地時的處理工藝

（1）屏蔽層直接引出方式。

先對屏蔽電纜進(jìn)行剝離，然后運(yùn)用該屏蔽層來進(jìn)行接地線的制作。將剝離之后的屏蔽層較勁之后運(yùn)用管徑適應(yīng)的熱縮管進(jìn)行熱縮處理，處理之后的屏蔽層與普通導(dǎo)線相似，此外還需要對插針以及屏蔽層的端頭進(jìn)行適當(dāng)?shù)慕拥靥幚?，并需要在外絕緣切口處使用20～25 mm的熱縮管來進(jìn)行適當(dāng)?shù)臒峥s防護(hù)處理。

（2）利用導(dǎo)線對接的引出方式。

剝離屏蔽電纜的外絕緣層以及屏蔽層之后，露出的屏蔽層長度需要保持在20～25 mm范圍內(nèi)，并需要通過管狀端子來進(jìn)行屏蔽層的對接工作。引出接電線，并對其上面的熱縮管進(jìn)行適當(dāng)?shù)姆雷o(hù)工作，在此過程中還需要確保該熱縮管的長度較之管狀端子能夠長4～5 mm，然后對其外絕緣皮切口處進(jìn)行熱縮防護(hù)處理。

（3）運(yùn)用待預(yù)埋引出線的屏蔽熱縮套管引出方式。

進(jìn)行完外絕緣皮以及屏蔽層的剝離處理之后，也就需要進(jìn)行屏蔽熱縮套管的安裝，然后引出接地線。在具體的安裝過程中，還需要根據(jù)實(shí)際狀況對處理方式進(jìn)行合理選擇。一般情況下會進(jìn)行屏蔽層反折的處理方式，這一過程中，還需要根據(jù)該接線的具體需求，來對屏蔽熱縮套管的安裝方向進(jìn)行合理的調(diào)節(jié)，通常情況下其引出線的方向一般與該屏蔽電纜中剝除的芯線方向保持相反。

2.3 多種屏蔽電纜同時接地處理工藝

（1）屏蔽熱縮套管跨接引線接地方式。

多種屏蔽電纜屏蔽層在接地之后還需要進(jìn)行適當(dāng)?shù)奶幚?。在單根的屏蔽電纜引出接地線之后，經(jīng)跨接后一根接地，然后將連接器外殼以及接地柱繼續(xù)擰接地處理，其中對于所有的單根屏蔽電纜屏蔽層還需要進(jìn)行適當(dāng)?shù)臒峥s套管處理。

在屏蔽電纜較多的情況下，也就需要多次進(jìn)行屏蔽熱縮管的運(yùn)用，在這一過程中，由于設(shè)備、進(jìn)線口、連接器以及加班等各種因素的限制，以及對線束大小粗細(xì)的實(shí)際要求，就需要將各個屏蔽的熱縮套管進(jìn)行交錯排列，來取得一個良好的屏蔽效果。

（2）外裹屏蔽網(wǎng)過渡接地方式。

在剝離單芯屏蔽線之后需要利用金屬編織網(wǎng)來對其進(jìn)行包裹處理，需要通過鐵絲或者其他的導(dǎo)電金屬來對剝離后的線纜將行捆扎以及固定處理。在此基礎(chǔ)上還需要利用不銹鋼來將外接的屏蔽網(wǎng)進(jìn)行固定處理，并需要在該屏蔽網(wǎng)的另一端來進(jìn)行連接器尾部的固定工作，從而取得一個良好的接地效果。

2.4 線纜中部屏蔽層的處理模式

屏蔽電纜通常是通過接地母線而直接接地的，擁有良好的屏蔽效果，在現(xiàn)階段的城鐵車輛應(yīng)用過程中大多數(shù)也是采用面接觸的方式來進(jìn)行處理，具體處理方法主要有以下兩種：（1）屏蔽導(dǎo)軌接地方式。在屏蔽電纜外絕緣皮剝離之后需要運(yùn)用屏蔽夾將其固定在屏蔽導(dǎo)條上面，從而實(shí)現(xiàn)接地的效果。（2）運(yùn)用線托與接地母線接地方式。在單根屏蔽電纜的屏蔽層處理之后，還需要運(yùn)用屏蔽熱縮套將屏蔽層與線托進(jìn)行有效連接，從而使得多根屏蔽電纜運(yùn)用接地母線連接的方式來實(shí)現(xiàn)接地。

3 結(jié)語

隨著城鐵車輛對于電磁兼容性的需求越來越多，以及屏蔽電纜的廣泛應(yīng)用，使得屏蔽電纜其內(nèi)屏蔽層的處理方式以及接地工藝所受到的重視程度變得越來越大。該文就城鐵車輛中電纜屏蔽層常見處理方法和典型接地工藝進(jìn)行了簡要的闡述，希望能夠進(jìn)一步細(xì)化與優(yōu)化現(xiàn)階段的屏蔽電纜施工工藝。

參考文獻(xiàn)

[1] 侯秀芳，李慧娟，勤群.軌道車輛中屏蔽電纜屏蔽層常見處理方法和典型接地工藝[J].電力機(jī)車與城軌車輛，2014（5）：90-93.

[2] 申衛(wèi)，孟鍇.電纜屏蔽層處理工藝研究[J].技術(shù)與市場，2016，23（6）：5-8.endprint