如何提升民航氣象觀測服務(wù)能力

樊新華

【摘 要】本文從民航氣象地面觀測員的工作性質(zhì)和職責、如何細化觀測項目、完善通報機制，了解用戶需求四個方面入手，詳細闡述了在空管改革的大環(huán)境下，民航氣象觀測怎樣才能進一步提升氣象服務(wù)能力，在適應改革的前提下更好的為用戶提供氣象服務(wù)，為飛行安全保駕護航。

【關(guān)鍵詞】改革；細化；完善

0 引言

近幾年，民航局空管局在全國范圍內(nèi)進行著一場全面深化空管改革工作，從最初的幾個試點改革，到現(xiàn)在專門設(shè)立了“民航局空管局深化人事制度改革領(lǐng)導小組”，從管制、通導、氣象、機關(guān)、企業(yè)五方面著手，開啟了空管改革的序幕。又恰逢今年是“民用航空氣象服務(wù)能力提升年”，作為一線運行單位的民航氣象觀測，在這場改革浪潮中又該如何提升觀測服務(wù)能力呢？從本質(zhì)上說，民航局空管局的主體性質(zhì)依然是航空運行保障服務(wù)，既然是服務(wù)行業(yè)，當然是提升自己的精細化服務(wù)水平，從而在改革中占有一席之地。我們將從以下幾個方面闡述民航氣象觀測的精細化服務(wù)：

1 確定自己的性質(zhì)，明確自己的職責

1.1 氣象觀測的工作性質(zhì)

由于近地面層的氣象要素在空間分布的不均勻性和隨時間變化的脈動性，氣象地面觀測和記錄應具有代表性、準確性和比較性。因此，民用航空氣象地面觀測與飛行關(guān)系密切，其主要工作是準確、及時、連續(xù)地觀察和測量本站及視區(qū)，尤其是機場跑道和進近著陸地帶及起飛爬升區(qū)域的有關(guān)氣象要素及其變化，并按照規(guī)定的標準、格式，編制和發(fā)布這些要素。

1.2 民用航空氣象地面觀測的主要任務(wù)：

（1）向有關(guān)空中交通服務(wù)部門、航空營運人和其他有關(guān)部門提供本機場氣象情報，為民用航空飛行安全、正常和效率服務(wù)。

（2）為航空氣象預報、航空氣象科學研究提供依據(jù)，為機場氣候分析積累歷史資料。

民航氣象觀測人員只有在仔細了解了自己的工作性質(zhì)和肩負的職責后，才能有的放矢，承擔起相應的服務(wù)責任。

2 細化觀測項目

民航氣象地面觀測是一項簡單而又重復性的工作，除了具備責任心以外，只有細化部分觀測項目，才能有效的提高服務(wù)能力。下面我們探討一下如何細化。

（1）云，云是大氣中水汽凝結(jié)或凝華所形成的一種物理現(xiàn)象。云對航空活動有著直接的影響。低云能影響飛機起飛和著陸。因此，正確地測報云，對了解大氣的物理狀況，掌握天氣變化規(guī)律以及保障飛行安全都是十分重要的。

我們測云時應當觀測云量、云狀和云底高度，觀測的結(jié)果應當代表機場及其附近區(qū)域和進近著陸區(qū)域、起飛爬升區(qū)域上空云的狀況。可是事實上有的低云移動速度非?？?，例如：CB、FN、FS，尤其是積雨云，從出現(xiàn)、移動、消失，有時在18號跑道出現(xiàn)，不到半小時就可能從36號跑道端消失，這個時候我們的報文就已經(jīng)失去了時效性，為了觀測結(jié)果具有代表性，值班觀測員應當仔細觀察低云的移動和發(fā)展方向，采用電話通報的方式及時將對飛行可能產(chǎn)生影響的云的情況通報給塔臺和相關(guān)氣象用戶。

（2）主導能見度，能見度對軍事、航空、航海以及人類生存環(huán)境等方面都有直接影響。國際民航組織規(guī)定：能見度是制定“機場運行最低標準”的要素之一，對起飛最低標準通常只用能見度表示。因此，觀測員應當準確、及時地觀測能見度及其變化情況。

隨著民航客機性能的提高，能見度的起飛最低標準也隨之降低，機組自行決定的權(quán)利也相應增加。主導能見度是指觀測點四周一半或以上的視野范圍內(nèi)都能達到的最大水平距離。這就表示有時候跑道兩端的能見度相差會較大，當主導能見度低于起飛最低標準而某個跑道端口能見度仍然高于最低標準的時候值班觀測員應當把各個跑道端口的能見度數(shù)值電話通報給塔臺和機組，由機組自行做出起飛決定。

（3）風，風與飛行關(guān)系密切，風對飛行的影響也比較復雜，包括不同時段的平均風速和瞬時風速，相對于飛行方向有順風、逆風和側(cè)風等不同情況和特征。

跑道兩端的風向和風速有時候會出現(xiàn)較大的差別，甚至會出現(xiàn)頂頭風的情況，嚴重時會造成風切變現(xiàn)象，在這樣的情況下，我們是不是應分別通知跑道兩頭的風，而不是只通知基準觀測點的風向風速。

（4）氣壓是重要的氣象要素之一。氣壓對飛行的影響，主要有兩個方面，氣壓的變化（空氣密度的大?。娇掌髌痫w和著陸滑跑距離的影響，高度表撥正時由于修正海平面氣壓數(shù)值的錯誤，航空器著陸時高度表偏高造成復飛或高度表偏低造成場外接地。因此，觀測和報告的氣壓數(shù)值應當準確無誤。

目前民航地面氣象觀測氣壓數(shù)值取自于基準觀測點，可是有的機場跑道兩端高度差很大，造成兩端氣壓數(shù)值相差兩個百帕以上的情況不在少數(shù)，如果繼續(xù)采用基準觀測點氣壓數(shù)據(jù)，勢必會對飛行產(chǎn)生較大影響。我們能不能根據(jù)飛機的起降情況提供相對應跑道的氣壓數(shù)值，是不是更人性化一些。

3 了解氣象服務(wù)用戶的需求，做出相應的改變

（1）民航地面氣象觀測屬于保障服務(wù)類型，我們只有在充分的了解了氣象用戶的需求后，再根據(jù)不同用戶的要求和不同工作的性質(zhì)，選擇相應的氣象產(chǎn)品提供給他們，這樣既準確地提供了精準服務(wù)，又減輕了觀測員的負擔。

（2）完善復雜天氣下的通報機制

我們都知道，民航氣象地面的觀測和記錄都應具有代表性、準確性和比較性。但是在有的復雜天氣來臨的過程中卻很難達到上述要求，例如蘭州中川機場16年5月11日出現(xiàn)的沙暴，從紀要欄記錄可以看出沙暴行進的速度非常快，幾乎是一堵沙墻在快速向機場推進，當時沙暴仍在本場8000米范圍以外，此時主導能見度尚未達到沙暴發(fā)布標準，還不能發(fā)布特殊報文，難道只能眼睜睜看著？這時我們能不能提前電話通知氣象用戶沙暴正在向本場推進，然后等沙暴移至本場后再按規(guī)定發(fā)送特殊報文。事實上當天值班員采取的正是這個方法，而且當副班電話剛通知完畢時沙暴已經(jīng)移到本場。如果我們不采取電話通知措施，此前天氣現(xiàn)象的觀測就會失去“三性”。還有大霧、雷暴、陣性強降水等天氣現(xiàn)象都存在這個問題，所以我們應該完善此類復雜天氣的通報機制，提高觀測員的服務(wù)能力。

紀要欄記錄：

SA0840-（2400）1058-+SS（400）1118-SS（700）1152-

4 結(jié)論

總之，在空管局這次全面改革中，只要我們能夠勇敢地擔負起責任，認認真真地做好分內(nèi)工作，完成組織交給的各項任務(wù)，那么我們所做的一切就有價值，就會成功，就會獲得集體尊重和認可。氣象地面觀測是氣象工作的基礎(chǔ)，我們只有打好堅實的地基，萬丈高樓才能平地而起，就讓我們?nèi)w觀測人員團結(jié)起來，為我們的堅守，為空管事業(yè)的發(fā)展添磚加瓦。

【參考文獻】

[1]民用航空氣象地面觀測技術(shù)手冊.

[2]民用航空氣象地面觀測規(guī)范2012.

[責任編輯：朱麗娜]