在垂直和水平兩個(gè)維度實(shí)現(xiàn)
——高效乘客運(yùn)輸?shù)男路椒?/h1>
2017-08-16 04:22:59Karl-OttoSchoellkopf,JoergMueller
世界建筑導(dǎo)報(bào) 2017年3期
在垂直和水平兩個(gè)維度實(shí)現(xiàn)
——高效乘客運(yùn)輸?shù)男路椒?/p>
Karl-Otto Schoellkopf高層建筑產(chǎn)品全生命周期管理部門總監(jiān)Head of Global High-Rise Product Lifecycle Management蒂森克虜伯股份公司 | thyssenkruppElevator埃森，德國(guó) | Essen, Germany
Karl-Otto Schoellkopf 研究電氣工程，于1976年加入蒂森克虜伯電梯集團(tuán)。他最初在研發(fā)部門任職，擔(dān)任過數(shù)個(gè)工程及制造項(xiàng)目的領(lǐng)導(dǎo)人。他主要負(fù)責(zé)管理全球高層建筑業(yè)務(wù)項(xiàng)目，在該領(lǐng)域積累了多樣化的經(jīng)驗(yàn)，目前為全球銷售及工程活動(dòng)提供支持。自2013年起，他負(fù)責(zé)蒂森克虜伯高層建筑分部的全球產(chǎn)品使用壽命管理。
Karl-Otto Schoellkopf studied Electrical Engineering and joined the thyssenkrupp Elevator Group (tke) in 1976. He started his career in the R&D department and was engaged in several leading positions in engineering and manufacturing over the years. With a focus on managing projects in the global highrise industry, he got comprehensive experience in this field and is supporting the sales and engineering activities worldwide. Since 2013 he has been responsible for Product Lifecycle Management Globally in the High Rise Segment for tke.
Joerg Mueller高層建筑咨詢公司總裁Head of High-Rise Consulting蒂森克虜伯股份公司 | thyssenkrupp Elevator斯圖加特，德國(guó) | Stuttgart, Germany
Joerg Mueller 研究電氣工程，于1993年加入蒂森克虜伯電梯集團(tuán)。他在研發(fā)部的測(cè)試分部就職，負(fù)責(zé)管理現(xiàn)代化部門。自2005以來，Joerg先后擔(dān)任過德國(guó)工廠的高級(jí)工程師及主要項(xiàng)目咨詢主管。他負(fù)責(zé)支持新安裝及現(xiàn)代化的主要項(xiàng)目。他已和他的團(tuán)隊(duì)共同開發(fā)了針對(duì)高層建筑垂直交通的新概念，這個(gè)概念考慮到了空間效率規(guī)劃、電梯系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量及使用現(xiàn)代模擬系統(tǒng)的能耗。
Joerg Mueller studied Electrical Engineering and joined thyssenkrupp Aufzugswerke in 1993. He worked in the testing division of R&D, managing the modernization department. Since 2005 Joerg has been working as Senior Engineer and Head of Major Project Consulting for the factory in Germany. He supports Major Projects for New Installation and Modernization. He has developed, together with his team, new concepts for vertical transportation in highrise buildings, considering space efficient planning, quality of service of lift systems and energy consumption through modern simulation methods.
| Abstract
由于人口數(shù)量長(zhǎng)期增長(zhǎng)的趨勢(shì)，城區(qū)發(fā)展需要全新的、富有遠(yuǎn)見的移動(dòng)解決方案。 流動(dòng)人口（通過私人汽車、巴士、出租車等等）將導(dǎo)致越來越糟糕的交通狀況、惡劣的環(huán)境及大幅降低的生活質(zhì)量，我們現(xiàn)在已經(jīng)對(duì)此習(xí)以為常了。本文將展示新技術(shù)方法，這些方法旨在改進(jìn)公共交通系統(tǒng)（諸如地鐵等等）之間的聯(lián)系及網(wǎng)絡(luò)連接。 增加建筑物高度將導(dǎo)致垂直交通設(shè)備數(shù)目的增加，這意味著要配備更多垂直電梯井的電梯，這就需要增加覆蓋面積。 第一個(gè)無繩電梯系統(tǒng) thyssenkrupp’s MULTI?及TWIN?等技術(shù)創(chuàng)新，將通過在更少的電梯井空間中放置多個(gè)電梯轎廂系統(tǒng)來提高交通及建筑效率。本文內(nèi)容將包括在高層建筑中規(guī)劃垂直交通的不同可能方法。電梯系統(tǒng)的正確組合將成為高效解決方案的關(guān)鍵。
能源效率、高層電梯、基礎(chǔ)設(shè)施、電梯通道空間優(yōu)化、城市流動(dòng)性、 垂直和水平城市主義
垂直延伸，但不僅如此...
考慮到對(duì)城市空間的嚴(yán)格限制和基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)展的局限，能夠適應(yīng)城市人口迅速增長(zhǎng)的最經(jīng)濟(jì)、環(huán)境可行性最高的辦法就是建造更高的建筑。這樣不僅能減少占用土地，保障城市綠地，還有助于實(shí)現(xiàn)集中智能控制能源的戰(zhàn)略。隨著建筑高度的增加，需要的垂直運(yùn)輸單元也更多。以目前常見的先進(jìn)技術(shù)計(jì)算，這意味著需要更多垂直井道和更多部電梯（圖1）。邏輯上，占用的建筑空間也會(huì)越來越大，因此會(huì)對(duì)建筑可用面積的凈比率產(chǎn)生直接影響。對(duì)于高層甚至超高層建筑，應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到，超過50%-60%的空間需要用于交通運(yùn)輸和服務(wù)設(shè)施。
這不僅是因?yàn)樵谶@些建筑中工作和生活的人數(shù)更多，還因?yàn)槿藗冃枰絹碓蕉嗟膬?nèi)部設(shè)施來改善生活質(zhì)量，例如會(huì)議區(qū)、咖啡店、餐廳、水療中心、健身房和醫(yī)療服務(wù)等等。
所以，從房地產(chǎn)開發(fā)商和建筑設(shè)計(jì)師的這個(gè)角度來看（不考慮其他角度）：電梯是建筑物高度增長(zhǎng)的瓶頸
通過組織優(yōu)化井道結(jié)構(gòu)減少核心區(qū)面積
采用轉(zhuǎn)移層減少占用空間的概念計(jì)劃[1]。這樣可以實(shí)現(xiàn)區(qū)間電梯井道的堆疊，特別是在建筑的上部。井道配置更加經(jīng)濟(jì)，因?yàn)樨灤┱麄€(gè)建筑的井道更少了。轉(zhuǎn)移層 （高空大廳）通過快遞往返直達(dá)電梯與一樓連通。這些電梯可以高速運(yùn)行，由于減少了中間?？看螖?shù)，所以具有良好的吞吐量。
采用這種配置，設(shè)置在主大廳的電梯變得更少（圖2）。一樓電梯井道的空間可以減小，不僅是因?yàn)榫烂娣e更小，還因?yàn)殡娞萸懊娴耐ǖ绤^(qū)域也有所減小。
提高運(yùn)輸能力
另一種常見的方法是采用雙層電梯（圖3），這樣可以相應(yīng)地減少所需井道的數(shù)量[2]。建筑需要采用一種雙層調(diào)度門廳，可以同時(shí)裝載上下兩個(gè)轎廂。
然而，對(duì)于雙層電梯系統(tǒng)，必須通過清楚明確、合理組織的人流量概念對(duì)建筑入口區(qū)域的人流進(jìn)行協(xié)調(diào)。要前往偶數(shù)樓層的乘客必須通過上層門廳進(jìn)入上轎廂。要前往奇數(shù)樓層的乘客必須通過下層門廳進(jìn)入下轎廂。
通常乘客可以乘坐兩個(gè)樓層之間的自動(dòng)扶梯前往需要的樓層，或者也可以通過錯(cuò)層式的建筑環(huán)境將人流引導(dǎo)至兩個(gè)樓層。
由于在上行人流高峰期間能夠同時(shí)運(yùn)送乘客到達(dá)兩個(gè)樓層，所以平均往返行程中的?？看螖?shù)有所減少。這樣就能減少上下客時(shí)間的損失。
雙層電梯既可以用于?？棵總€(gè)樓層的區(qū)間組，也可以作為通往轉(zhuǎn)移層的往返直達(dá)電梯。使用常規(guī)的雙層系統(tǒng)時(shí)，建筑師通常必須保證相同的樓層間距，這會(huì)限制建筑結(jié)構(gòu)和建筑設(shè)計(jì)方面的靈活性。
由于雙層電梯的運(yùn)行會(huì)消耗大量能源，所以減少井道面積帶來的益處會(huì)在很大程度上被經(jīng)年累月的高能耗所抵消。由于設(shè)計(jì)的原因，雙層電梯具有很大的質(zhì)量和慣性。轎廂本身的重量就超過10000 kg（圖3），而配重則可以輕松達(dá)到甚至超過12500 kg（例如用于兩個(gè)1600kg吞吐量的轎廂的配重）。此外，機(jī)器、滑輪、纜繩和補(bǔ)償裝置也會(huì)產(chǎn)生很大的慣性。通過新材料減少纜繩重量的嘗試才剛剛開始。
所有這些質(zhì)量都必須經(jīng)過加速和減速，即使電梯轎廂內(nèi)只有幾名乘客。這會(huì)產(chǎn)生很高的加速電流，消耗大量能源。
最新的靈活雙層電梯允許對(duì)跨樓層流量進(jìn)行有限的調(diào)整，從而使樓層間距可以略有不同。它們需要額外的機(jī)械裝置，而這又大大增加了需要移動(dòng)的質(zhì)量。
使用同一井道的多轎廂系統(tǒng)
類似于蒂森克虜伯的雙子?和MULTI?（第一套無纜繩電梯系統(tǒng)）這樣的技術(shù)創(chuàng)新能夠通過多轎廂系統(tǒng)的方式提高運(yùn)輸能力和建筑可用面積。
與其他解決方案相比，對(duì)建筑設(shè)計(jì)的益處不僅在于節(jié)省空間，還大大提高了靈活性，顯著降低了能耗。
蒂森克虜伯電梯（圖4）的雙子系統(tǒng)，實(shí)際上是市場(chǎng)上唯一一種兩個(gè)轎廂能夠在一個(gè)井道中獨(dú)立運(yùn)行的系統(tǒng)[3]。所以電梯井道的數(shù)量可以減少最多30%。該系統(tǒng)的靈活性允許在一或兩個(gè)樓層上設(shè)置主大廳。通過規(guī)劃雙層門廳，能夠同時(shí)在上、下轎廂上下客，從而實(shí)現(xiàn)最佳性能。
對(duì)于上行人流高峰，理想的情況是，上層門廳是電梯組內(nèi)高區(qū)的入口層；下層門廳則是低區(qū)的入口層。這些區(qū)域經(jīng)過設(shè)置，使上部和下部轎廂能夠運(yùn)送相同數(shù)量的乘客或?？肯嗤瑪?shù)量的樓層，例如低區(qū)：3至15樓；高區(qū)：16至30樓。
在非人流高峰時(shí)，電梯可以不受限制，兩個(gè)轎廂都可以響應(yīng)兩個(gè)區(qū)域內(nèi)的呼梯需求。一個(gè)井道內(nèi)兩個(gè)獨(dú)立轎廂的靈活性在樓層間交通時(shí)特別明顯。在租戶使用多個(gè)樓層的建筑中，與雙層系統(tǒng)相比，可以使用更多的轎廂于樓層間交通。最佳人流量由控制器控制。雙子電梯轎廂的慣性和質(zhì)量與傳統(tǒng)電梯的轎廂（單層）相同。
對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化，以提高一組多轎廂電梯的能效，只啟動(dòng)所需數(shù)量的轎廂，以提供需要的服務(wù)質(zhì)量。當(dāng)然，該技術(shù)具有最高安全水平的認(rèn)證，已經(jīng)在全球各地的多個(gè)項(xiàng)目中成功運(yùn)行，非常成熟。
將兩套具有類似吞吐量和同等服務(wù)質(zhì)量的電梯組進(jìn)行比較可以發(fā)現(xiàn)，雙層解決方案的電負(fù)荷是多轎廂系統(tǒng)的近兩倍。通過100米建筑項(xiàng)目（圖5）的全天辦公人流量模板[5]，基于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的人流量模擬模型[4]，對(duì)兩個(gè)系統(tǒng)的能耗進(jìn)行比較，即可證明這一結(jié)論。在模擬軟件中已經(jīng)運(yùn)行了一個(gè)復(fù)雜的能耗模型[6]。
圖1. 低、中、高層建筑電梯群的空間要求（來源：蒂森克虜伯電梯集團(tuán)）
圖2. 疊置井道和電梯的空間布置（來源：蒂森克虜伯電梯集團(tuán)）
圖3. 雙層電梯（來源：蒂森克虜伯電梯集團(tuán)）
雙層電梯組的能耗高出約20-30%。但是要注意，這兩套電梯系統(tǒng)都依據(jù)VDI 4707獲得了相同的能效等級(jí)認(rèn)證[7]。這背后的原因是，該規(guī)范所討論的能耗僅限于上下一個(gè)行程，不考慮日常運(yùn)行中電梯組的總體性能。雙層系統(tǒng)在非人流高峰時(shí)需要移動(dòng)更多的轎廂，而且實(shí)際上非人流高峰占據(jù)了一天中的大部分時(shí)間。
圖4. 疊置井道和電梯的空間布置（來源：蒂森克虜伯電梯集團(tuán)）
圖5. 能耗對(duì)比：雙層電梯--多轎廂電梯（來源：蒂森克虜伯電梯集團(tuán)）
因此，為了獲得最佳性能，盡量減少能源浪費(fèi)，必須根據(jù)實(shí)際建筑運(yùn)行模式對(duì)每個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃。因此，雙層系統(tǒng)不僅需要更多運(yùn)行功耗，而且需要大型的電氣設(shè)備，例如變壓器、電纜、發(fā)電機(jī)等。
多轎廂概念
到目前為止，我們描述的所有電梯系統(tǒng)仍然配備鋼絲纜繩。自從電梯被發(fā)明以來，始終采用的就是這套技術(shù)，現(xiàn)在它已經(jīng)成為限制運(yùn)行高度延伸的關(guān)鍵因素。
最重要的影響包括：
由于世界各國(guó)的法律規(guī)定的安全系數(shù)，纜繩的數(shù)量和直徑必須隨著運(yùn)行高度的提高而增加。因此，纜繩的總質(zhì)量終將提高到極限，以至于它們無法再承受自身的重量。現(xiàn)在，蒂森克虜伯在兩年前開始研發(fā)的MULTI概念已經(jīng)問世，它采用直線電機(jī)技術(shù)以取代懸掛纜繩，從而完全避免垂直曳引帶來的限制。
即使是目前最先進(jìn)的電梯技術(shù)，除了少數(shù)情況外，也很難適應(yīng)非垂直建筑內(nèi)的傾斜井道。而MULTI概念卻并不存在懸掛纜繩對(duì)于傾斜曳引的限制。
由于靜定原因，高層和超高層建筑受風(fēng)力、日照或地震的影響，不可能完全避免建筑搖擺。采用懸掛纜繩的電梯會(huì)直接受到建筑性能的影響，并且可能造成運(yùn)行故障或危險(xiǎn)損害。MULTI不采用纜繩，在高層和超高層建筑內(nèi)不會(huì)導(dǎo)致纜繩劇烈擺動(dòng)。
到目前為止，所有電梯都無法進(jìn)行水平運(yùn)動(dòng)。因此，電梯井道之間、建筑之間以及通往公共設(shè)施的水平連接都限制了城市交通。MULTI概念支持垂直和水平方向的乘客運(yùn)輸。
因此：使高層建筑繼續(xù)提升高度的關(guān)鍵就是通過突破性的新技術(shù)消除這些限制。
其功能原理基于這樣的想法，在最少兩個(gè)井道構(gòu)成的環(huán)路中使轎廂循環(huán)運(yùn)行，提供連續(xù)的載客流 (圖6)。兩個(gè)或更多井道將由所謂的交換設(shè)備連接起來，從而使轎廂能夠從一個(gè)井道水平轉(zhuǎn)入另一個(gè)井道。
這些電梯將不再配備鋼絲纜繩，而是采用線性馬達(dá)系統(tǒng)。這一技術(shù)不但廣為人知，而且已經(jīng)在蒂森克虜伯的磁浮列車系統(tǒng)中得到充分驗(yàn)證?？梢员ＷC高度的安全性和舒適性。
為了控制轎廂的獨(dú)立運(yùn)動(dòng)，它采用了一套基于SIL3標(biāo)準(zhǔn)的最高級(jí)別安全程序，并在此基礎(chǔ)上運(yùn)用了雙子系統(tǒng)可靠、成功的技術(shù)。先進(jìn)的目的地調(diào)度算法可以實(shí)現(xiàn)最優(yōu)交通管制。
如前所述，高層和超高層建筑越來越像是在運(yùn)行一座城中城。因此，毫不奇怪的是，這些建筑中的垂直交通解決方案將會(huì)越來越接近現(xiàn)代化水平公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的概念。
快速列車提供長(zhǎng)途運(yùn)輸服務(wù)，僅設(shè)有幾個(gè)站點(diǎn)，將乘客在各個(gè)樞紐中心之間運(yùn)輸，然后，乘客將在交通樞紐改乘當(dāng)?shù)亟煌ㄏ到y(tǒng)，如地鐵、公交車，甚至是汽車服務(wù)。這個(gè)概念同樣在MULTI中得到了重視（原因與其他應(yīng)用不同）（圖7）。
使用MULTI作為一個(gè)“長(zhǎng)途”運(yùn)輸系統(tǒng)，從正門抵達(dá)轉(zhuǎn)移門廳，然后換乘短距離的區(qū)間電梯。
對(duì)于這個(gè)基于轉(zhuǎn)移門廳的整體概念，人們可能會(huì)存在某些疑慮。但是，毫無疑問，在這種建筑中，運(yùn)輸系統(tǒng)的高效運(yùn)行不能固守使任何乘客都能夠一次性直達(dá)最終目的地的概念。
MULTI的吞吐量是恒定的，與運(yùn)行高度無關(guān)。此外，由于高空大廳配置（例如，每50米）帶來的新的可能性，區(qū)間電梯組的運(yùn)行距離將變得更短，從增加區(qū)間電梯的吞吐量，優(yōu)化所需的電梯井道數(shù)量。
圖6. MULTI--垂直和水平方向的運(yùn)輸系統(tǒng)（來源：蒂森克虜伯電梯集團(tuán)）
圖7. MULTI-- 參考公共交通的交通概念（來源：蒂森克虜伯電梯集團(tuán)）
圖8. MULTI--項(xiàng)目應(yīng)用（來源：蒂森克虜伯電梯集團(tuán)）
與區(qū)間電梯組的單層或雙子系統(tǒng)相結(jié)合（圖8），這一概念將總共節(jié)省最多40-50%的井道面積。
圖9. 占用空間對(duì)比：實(shí)際項(xiàng)目中的雙層電梯/MULTI（來源：蒂森克虜伯電梯集團(tuán)）
圖10. 水平交通的創(chuàng)新技術(shù)--ACCEL（來源：蒂森克虜伯電梯集團(tuán)）
圖11. 水平方向的加速和持續(xù)運(yùn)動(dòng)（來源：蒂森克虜伯電梯集團(tuán)）
將雙層往返電梯與MULTI往返電梯進(jìn)行比較可知，MULTI概念在井道數(shù)量較少時(shí)最有優(yōu)勢(shì)，特別是在運(yùn)行高度超過200米時(shí) (圖9)。
一個(gè)已經(jīng)投入使用的真實(shí)建筑項(xiàng)目采用了兩套具有類似吞吐量和同等服務(wù)質(zhì)量的電梯系統(tǒng)，比較這兩種垂直運(yùn)輸配置，MULTI應(yīng)用比雙層應(yīng)用減小的井道面積相當(dāng)可觀。
關(guān)于能耗問題，正如第1.3節(jié)中所述，情況也非常類似。除VDI 4707 [7]的定義以外，考慮全天模板或一周運(yùn)行記錄更有意義。一方面，MULTI系統(tǒng)采用了輕量化材料，大大減少了需要移動(dòng)的質(zhì)量。另一方面，該系統(tǒng)在能量運(yùn)用方面更加均衡，因?yàn)橄蛏虾拖蛳逻\(yùn)行的轎廂直接相互連接，而且配有能源再生裝置。到目前為止，新開發(fā)的電梯系統(tǒng)完全跟隨了現(xiàn)代化驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的趨勢(shì)。不僅如此，在此概念中，只有需要的轎廂才會(huì)移動(dòng)。
MULTI將成為高層和超高層建筑中實(shí)現(xiàn)有效井道配置和最大化可用空間的典范，對(duì)于這些建筑來說，如果使用普通的電梯系統(tǒng)，達(dá)到同樣的吞吐量將需要更多的井道面積和空間。
電梯系統(tǒng)的正確組合將是高效解決方案的關(guān)鍵。
更快的水平移動(dòng)
正如我們現(xiàn)在習(xí)以為常的乘客運(yùn)輸，無論是通過私家車、公交車還是出租車等，都會(huì)導(dǎo)致越來越混亂的交通狀況、嚴(yán)重的環(huán)境影響和更差的生活質(zhì)量。我們需要全新的技術(shù)方法來改善通往公共交通系統(tǒng)的連接以及公共交通系統(tǒng)之間的連接，比如地鐵站、交通樞紐、公共建筑間的連接等。 尤其是，地鐵將會(huì)成為未來重要的公共交通方式之一。
但是，如何在最短的時(shí)間內(nèi)將更多的乘客送到地鐵站又是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)。地鐵網(wǎng)絡(luò)的連通性已經(jīng)得到改善。大大加快運(yùn)輸時(shí)間，改善乘坐地鐵的舒適度感非常有必要。考慮到二氧化碳排放，這些目標(biāo)越快實(shí)現(xiàn)越好！
ACCEL是蒂森克虜伯電梯為這一領(lǐng)域推出的創(chuàng)新技術(shù)。它是一套具有兩種速度的自動(dòng)人行道。它將流暢平穩(wěn)的變速與乘客運(yùn)輸?shù)淖罡甙踩笙嘟Y(jié)合 (圖10)。
城市外圍的乘客可以乘坐它迅速前往附近的地鐵站或其他目的地，無需長(zhǎng)時(shí)間等待免費(fèi)往返的接送巴士。
在機(jī)場(chǎng)，這種革命性的技術(shù)可以為乘客節(jié)省三分之二的通行時(shí)間，這樣他們就可以把這些時(shí)間花在機(jī)場(chǎng)商店或餐廳中 (圖11)。
圖12. 可到達(dá)性的挑戰(zhàn)--提高連接性 (來源：蒂森克虜伯電梯集團(tuán))
這一革命性技術(shù)也由直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)，可單獨(dú)控制每一個(gè)踏板。水平速度可從正常的0.6m/s加速到最大2m/s (7.2 km/h)，并在線路末尾再次減速至0.6m/s，以方便乘客邁步走下。
高速人行道的長(zhǎng)度可從每個(gè)模塊100m擴(kuò)展到500m，而且可以連接起來，提供不同長(zhǎng)度。踏板寬1 200 mm，載客能力可達(dá)每小時(shí)7 300人 (圖12)。
由于需要的空間小，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的要求低，運(yùn)營(yíng)成本低，這一概念將增加地鐵站的覆蓋范圍，將城市中的重要節(jié)點(diǎn)整合到地鐵網(wǎng)絡(luò)中。 登機(jī)樓層之間的交通時(shí)間減少30%。投資低于隧道，同時(shí)具有更高的公共可見度。
結(jié)論
垂直運(yùn)輸行業(yè)致力于運(yùn)用先進(jìn)的新技術(shù)，積極采用新的概念運(yùn)輸人員和物資，為塑造全新城市化的新時(shí)代作出貢獻(xiàn)。連通性和城市交通將提高大型城市在高層建筑、公共交通設(shè)施等各個(gè)領(lǐng)域的品質(zhì)，使其更加適合居住、工作、商務(wù)、休閑：
以激動(dòng)人心的方式連接各個(gè)區(qū)域和場(chǎng)所 。
參考| References:
Al-Sharif, L., Peters, R. and Smith, R. (2004). “Elevator Energy Simulation Model”, Elevator Technology 14.
Gerstenmeyer, S. and Jetter, M. (2015). “A Next Generation Vertical Transportation Systems”, CTBUH New York Conference.
IEC 61508, Section.
Peters, R. (2016). Elevate. Available: www.petersresearch.com
Schroeder, J. (1989). “Sky Lobby Elevatoring”, Elevator World, pp. 90-93, January.
Siikonen, M.L. (2000). “On Traffic Planning Methodology”, Elevator Technology 10.
Strakosch, G. R. “Double-Deck Elevators: The Challenge to Utilize Space”, Elevator World, July.
The Association of German Engineers. (2009). VDI 4707.
Thumm, G. (2000). “A Breakthrough in Lift Handling Capacity”, Elevator Technology 14, Elevcon.
New Approaches for Efficient People Transportation in Both Dimensions –Vertically and Horizontally
Energy Efficiency, High Rise Elevator, Multiple Car Systems, Shaft Space Optimization, Urban Mobility, Vertical & Horizontal Transportation
The trend of growing cities with permanently increasing populations will require new and visionary solutions for mobility in urban areas. Moving people as we are used to do today – either by individual cars, buses, taxis, etc., will lead to chaotic traffic conditions, high environmental impacts and a poor quality of life. This paper will show new approaches in technology to improve connections and network links to and between public transportation systems like metros, etc. Increasing the height of buildings demands an increasing number of vertical transportation equipment, requiring more elevators with more vertical hoistway with more demands on space in the building’s footprint. New innovations in technology, like thyssenkrupp’s MULTI? as a the first rope less elevator system and TWIN?, would allow for better transportation and building efficiency by means of multiple car systems in reduced hoistway space. We will explore different possibilities of vertical transportation in high-rise buildings. In the end, the right combination of elevator systems will be the key for an efficient solution.
猜你喜歡
電視破案生命與災(zāi)害(2023年10期)2024-01-07 09:46:16 關(guān)于電梯井道安全門常見問題探討中國(guó)特種設(shè)備安全(2021年7期)2022-01-19 05:07:58 電梯部分封閉井道的檢驗(yàn)探討中國(guó)特種設(shè)備安全(2019年11期)2020-01-16 08:06:00 高層建筑電梯井道煙囪效應(yīng)形成分析及解決措施中國(guó)特種設(shè)備安全(2019年10期)2020-01-04 01:55:54 會(huì)跑的山文學(xué)少年(低幼版)(2019年6期)2019-10-06 13:17:19 會(huì)跑的山文學(xué)少年(有聲彩繪)(2019年6期)2019-01-11 01:43:42 槍炮與家族看歷史(2018年2期)2018-04-03 03:35:50 地鐵出地面電梯井道選型分析及防水、散熱優(yōu)化設(shè)計(jì)中國(guó)科技縱橫(2017年6期)2017-05-12 23:27:36 克虜伯：左右世界的軍火家族英才(2014年4期)2014-04-21 12:47:10 克虜伯王國(guó)的公關(guān)傳奇國(guó)際公關(guān)(2012年4期)2012-04-29 00:44:03
在垂直和水平兩個(gè)維度實(shí)現(xiàn)
——高效乘客運(yùn)輸?shù)男路椒?/p>
Karl-Otto Schoellkopf高層建筑產(chǎn)品全生命周期管理部門總監(jiān)Head of Global High-Rise Product Lifecycle Management蒂森克虜伯股份公司 | thyssenkruppElevator埃森，德國(guó) | Essen, Germany
Karl-Otto Schoellkopf 研究電氣工程，于1976年加入蒂森克虜伯電梯集團(tuán)。他最初在研發(fā)部門任職，擔(dān)任過數(shù)個(gè)工程及制造項(xiàng)目的領(lǐng)導(dǎo)人。他主要負(fù)責(zé)管理全球高層建筑業(yè)務(wù)項(xiàng)目，在該領(lǐng)域積累了多樣化的經(jīng)驗(yàn)，目前為全球銷售及工程活動(dòng)提供支持。自2013年起，他負(fù)責(zé)蒂森克虜伯高層建筑分部的全球產(chǎn)品使用壽命管理。
Karl-Otto Schoellkopf studied Electrical Engineering and joined the thyssenkrupp Elevator Group (tke) in 1976. He started his career in the R&D department and was engaged in several leading positions in engineering and manufacturing over the years. With a focus on managing projects in the global highrise industry, he got comprehensive experience in this field and is supporting the sales and engineering activities worldwide. Since 2013 he has been responsible for Product Lifecycle Management Globally in the High Rise Segment for tke.
Joerg Mueller高層建筑咨詢公司總裁Head of High-Rise Consulting蒂森克虜伯股份公司 | thyssenkrupp Elevator斯圖加特，德國(guó) | Stuttgart, Germany
Joerg Mueller 研究電氣工程，于1993年加入蒂森克虜伯電梯集團(tuán)。他在研發(fā)部的測(cè)試分部就職，負(fù)責(zé)管理現(xiàn)代化部門。自2005以來，Joerg先后擔(dān)任過德國(guó)工廠的高級(jí)工程師及主要項(xiàng)目咨詢主管。他負(fù)責(zé)支持新安裝及現(xiàn)代化的主要項(xiàng)目。他已和他的團(tuán)隊(duì)共同開發(fā)了針對(duì)高層建筑垂直交通的新概念，這個(gè)概念考慮到了空間效率規(guī)劃、電梯系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量及使用現(xiàn)代模擬系統(tǒng)的能耗。
Joerg Mueller studied Electrical Engineering and joined thyssenkrupp Aufzugswerke in 1993. He worked in the testing division of R&D, managing the modernization department. Since 2005 Joerg has been working as Senior Engineer and Head of Major Project Consulting for the factory in Germany. He supports Major Projects for New Installation and Modernization. He has developed, together with his team, new concepts for vertical transportation in highrise buildings, considering space efficient planning, quality of service of lift systems and energy consumption through modern simulation methods.
| Abstract
由于人口數(shù)量長(zhǎng)期增長(zhǎng)的趨勢(shì)，城區(qū)發(fā)展需要全新的、富有遠(yuǎn)見的移動(dòng)解決方案。 流動(dòng)人口（通過私人汽車、巴士、出租車等等）將導(dǎo)致越來越糟糕的交通狀況、惡劣的環(huán)境及大幅降低的生活質(zhì)量，我們現(xiàn)在已經(jīng)對(duì)此習(xí)以為常了。本文將展示新技術(shù)方法，這些方法旨在改進(jìn)公共交通系統(tǒng)（諸如地鐵等等）之間的聯(lián)系及網(wǎng)絡(luò)連接。 增加建筑物高度將導(dǎo)致垂直交通設(shè)備數(shù)目的增加，這意味著要配備更多垂直電梯井的電梯，這就需要增加覆蓋面積。 第一個(gè)無繩電梯系統(tǒng) thyssenkrupp’s MULTI?及TWIN?等技術(shù)創(chuàng)新，將通過在更少的電梯井空間中放置多個(gè)電梯轎廂系統(tǒng)來提高交通及建筑效率。本文內(nèi)容將包括在高層建筑中規(guī)劃垂直交通的不同可能方法。電梯系統(tǒng)的正確組合將成為高效解決方案的關(guān)鍵。
能源效率、高層電梯、基礎(chǔ)設(shè)施、電梯通道空間優(yōu)化、城市流動(dòng)性、 垂直和水平城市主義
垂直延伸，但不僅如此...
考慮到對(duì)城市空間的嚴(yán)格限制和基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)展的局限，能夠適應(yīng)城市人口迅速增長(zhǎng)的最經(jīng)濟(jì)、環(huán)境可行性最高的辦法就是建造更高的建筑。這樣不僅能減少占用土地，保障城市綠地，還有助于實(shí)現(xiàn)集中智能控制能源的戰(zhàn)略。隨著建筑高度的增加，需要的垂直運(yùn)輸單元也更多。以目前常見的先進(jìn)技術(shù)計(jì)算，這意味著需要更多垂直井道和更多部電梯（圖1）。邏輯上，占用的建筑空間也會(huì)越來越大，因此會(huì)對(duì)建筑可用面積的凈比率產(chǎn)生直接影響。對(duì)于高層甚至超高層建筑，應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到，超過50%-60%的空間需要用于交通運(yùn)輸和服務(wù)設(shè)施。
這不僅是因?yàn)樵谶@些建筑中工作和生活的人數(shù)更多，還因?yàn)槿藗冃枰絹碓蕉嗟膬?nèi)部設(shè)施來改善生活質(zhì)量，例如會(huì)議區(qū)、咖啡店、餐廳、水療中心、健身房和醫(yī)療服務(wù)等等。
所以，從房地產(chǎn)開發(fā)商和建筑設(shè)計(jì)師的這個(gè)角度來看（不考慮其他角度）：電梯是建筑物高度增長(zhǎng)的瓶頸
通過組織優(yōu)化井道結(jié)構(gòu)減少核心區(qū)面積
采用轉(zhuǎn)移層減少占用空間的概念計(jì)劃[1]。這樣可以實(shí)現(xiàn)區(qū)間電梯井道的堆疊，特別是在建筑的上部。井道配置更加經(jīng)濟(jì)，因?yàn)樨灤┱麄€(gè)建筑的井道更少了。轉(zhuǎn)移層 （高空大廳）通過快遞往返直達(dá)電梯與一樓連通。這些電梯可以高速運(yùn)行，由于減少了中間?？看螖?shù)，所以具有良好的吞吐量。
采用這種配置，設(shè)置在主大廳的電梯變得更少（圖2）。一樓電梯井道的空間可以減小，不僅是因?yàn)榫烂娣e更小，還因?yàn)殡娞萸懊娴耐ǖ绤^(qū)域也有所減小。
提高運(yùn)輸能力
另一種常見的方法是采用雙層電梯（圖3），這樣可以相應(yīng)地減少所需井道的數(shù)量[2]。建筑需要采用一種雙層調(diào)度門廳，可以同時(shí)裝載上下兩個(gè)轎廂。
然而，對(duì)于雙層電梯系統(tǒng)，必須通過清楚明確、合理組織的人流量概念對(duì)建筑入口區(qū)域的人流進(jìn)行協(xié)調(diào)。要前往偶數(shù)樓層的乘客必須通過上層門廳進(jìn)入上轎廂。要前往奇數(shù)樓層的乘客必須通過下層門廳進(jìn)入下轎廂。
通常乘客可以乘坐兩個(gè)樓層之間的自動(dòng)扶梯前往需要的樓層，或者也可以通過錯(cuò)層式的建筑環(huán)境將人流引導(dǎo)至兩個(gè)樓層。
由于在上行人流高峰期間能夠同時(shí)運(yùn)送乘客到達(dá)兩個(gè)樓層，所以平均往返行程中的?？看螖?shù)有所減少。這樣就能減少上下客時(shí)間的損失。
雙層電梯既可以用于?？棵總€(gè)樓層的區(qū)間組，也可以作為通往轉(zhuǎn)移層的往返直達(dá)電梯。使用常規(guī)的雙層系統(tǒng)時(shí)，建筑師通常必須保證相同的樓層間距，這會(huì)限制建筑結(jié)構(gòu)和建筑設(shè)計(jì)方面的靈活性。
由于雙層電梯的運(yùn)行會(huì)消耗大量能源，所以減少井道面積帶來的益處會(huì)在很大程度上被經(jīng)年累月的高能耗所抵消。由于設(shè)計(jì)的原因，雙層電梯具有很大的質(zhì)量和慣性。轎廂本身的重量就超過10000 kg（圖3），而配重則可以輕松達(dá)到甚至超過12500 kg（例如用于兩個(gè)1600kg吞吐量的轎廂的配重）。此外，機(jī)器、滑輪、纜繩和補(bǔ)償裝置也會(huì)產(chǎn)生很大的慣性。通過新材料減少纜繩重量的嘗試才剛剛開始。
所有這些質(zhì)量都必須經(jīng)過加速和減速，即使電梯轎廂內(nèi)只有幾名乘客。這會(huì)產(chǎn)生很高的加速電流，消耗大量能源。
最新的靈活雙層電梯允許對(duì)跨樓層流量進(jìn)行有限的調(diào)整，從而使樓層間距可以略有不同。它們需要額外的機(jī)械裝置，而這又大大增加了需要移動(dòng)的質(zhì)量。
使用同一井道的多轎廂系統(tǒng)
類似于蒂森克虜伯的雙子?和MULTI?（第一套無纜繩電梯系統(tǒng)）這樣的技術(shù)創(chuàng)新能夠通過多轎廂系統(tǒng)的方式提高運(yùn)輸能力和建筑可用面積。
與其他解決方案相比，對(duì)建筑設(shè)計(jì)的益處不僅在于節(jié)省空間，還大大提高了靈活性，顯著降低了能耗。
蒂森克虜伯電梯（圖4）的雙子系統(tǒng)，實(shí)際上是市場(chǎng)上唯一一種兩個(gè)轎廂能夠在一個(gè)井道中獨(dú)立運(yùn)行的系統(tǒng)[3]。所以電梯井道的數(shù)量可以減少最多30%。該系統(tǒng)的靈活性允許在一或兩個(gè)樓層上設(shè)置主大廳。通過規(guī)劃雙層門廳，能夠同時(shí)在上、下轎廂上下客，從而實(shí)現(xiàn)最佳性能。
對(duì)于上行人流高峰，理想的情況是，上層門廳是電梯組內(nèi)高區(qū)的入口層；下層門廳則是低區(qū)的入口層。這些區(qū)域經(jīng)過設(shè)置，使上部和下部轎廂能夠運(yùn)送相同數(shù)量的乘客或?？肯嗤瑪?shù)量的樓層，例如低區(qū)：3至15樓；高區(qū)：16至30樓。
在非人流高峰時(shí)，電梯可以不受限制，兩個(gè)轎廂都可以響應(yīng)兩個(gè)區(qū)域內(nèi)的呼梯需求。一個(gè)井道內(nèi)兩個(gè)獨(dú)立轎廂的靈活性在樓層間交通時(shí)特別明顯。在租戶使用多個(gè)樓層的建筑中，與雙層系統(tǒng)相比，可以使用更多的轎廂于樓層間交通。最佳人流量由控制器控制。雙子電梯轎廂的慣性和質(zhì)量與傳統(tǒng)電梯的轎廂（單層）相同。
對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化，以提高一組多轎廂電梯的能效，只啟動(dòng)所需數(shù)量的轎廂，以提供需要的服務(wù)質(zhì)量。當(dāng)然，該技術(shù)具有最高安全水平的認(rèn)證，已經(jīng)在全球各地的多個(gè)項(xiàng)目中成功運(yùn)行，非常成熟。
將兩套具有類似吞吐量和同等服務(wù)質(zhì)量的電梯組進(jìn)行比較可以發(fā)現(xiàn)，雙層解決方案的電負(fù)荷是多轎廂系統(tǒng)的近兩倍。通過100米建筑項(xiàng)目（圖5）的全天辦公人流量模板[5]，基于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的人流量模擬模型[4]，對(duì)兩個(gè)系統(tǒng)的能耗進(jìn)行比較，即可證明這一結(jié)論。在模擬軟件中已經(jīng)運(yùn)行了一個(gè)復(fù)雜的能耗模型[6]。
圖1. 低、中、高層建筑電梯群的空間要求（來源：蒂森克虜伯電梯集團(tuán)）
圖2. 疊置井道和電梯的空間布置（來源：蒂森克虜伯電梯集團(tuán)）
圖3. 雙層電梯（來源：蒂森克虜伯電梯集團(tuán)）
雙層電梯組的能耗高出約20-30%。但是要注意，這兩套電梯系統(tǒng)都依據(jù)VDI 4707獲得了相同的能效等級(jí)認(rèn)證[7]。這背后的原因是，該規(guī)范所討論的能耗僅限于上下一個(gè)行程，不考慮日常運(yùn)行中電梯組的總體性能。雙層系統(tǒng)在非人流高峰時(shí)需要移動(dòng)更多的轎廂，而且實(shí)際上非人流高峰占據(jù)了一天中的大部分時(shí)間。
圖4. 疊置井道和電梯的空間布置（來源：蒂森克虜伯電梯集團(tuán)）
圖5. 能耗對(duì)比：雙層電梯--多轎廂電梯（來源：蒂森克虜伯電梯集團(tuán)）
因此，為了獲得最佳性能，盡量減少能源浪費(fèi)，必須根據(jù)實(shí)際建筑運(yùn)行模式對(duì)每個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃。因此，雙層系統(tǒng)不僅需要更多運(yùn)行功耗，而且需要大型的電氣設(shè)備，例如變壓器、電纜、發(fā)電機(jī)等。
多轎廂概念
到目前為止，我們描述的所有電梯系統(tǒng)仍然配備鋼絲纜繩。自從電梯被發(fā)明以來，始終采用的就是這套技術(shù)，現(xiàn)在它已經(jīng)成為限制運(yùn)行高度延伸的關(guān)鍵因素。
最重要的影響包括：
由于世界各國(guó)的法律規(guī)定的安全系數(shù)，纜繩的數(shù)量和直徑必須隨著運(yùn)行高度的提高而增加。因此，纜繩的總質(zhì)量終將提高到極限，以至于它們無法再承受自身的重量。現(xiàn)在，蒂森克虜伯在兩年前開始研發(fā)的MULTI概念已經(jīng)問世，它采用直線電機(jī)技術(shù)以取代懸掛纜繩，從而完全避免垂直曳引帶來的限制。
即使是目前最先進(jìn)的電梯技術(shù)，除了少數(shù)情況外，也很難適應(yīng)非垂直建筑內(nèi)的傾斜井道。而MULTI概念卻并不存在懸掛纜繩對(duì)于傾斜曳引的限制。
由于靜定原因，高層和超高層建筑受風(fēng)力、日照或地震的影響，不可能完全避免建筑搖擺。采用懸掛纜繩的電梯會(huì)直接受到建筑性能的影響，并且可能造成運(yùn)行故障或危險(xiǎn)損害。MULTI不采用纜繩，在高層和超高層建筑內(nèi)不會(huì)導(dǎo)致纜繩劇烈擺動(dòng)。
到目前為止，所有電梯都無法進(jìn)行水平運(yùn)動(dòng)。因此，電梯井道之間、建筑之間以及通往公共設(shè)施的水平連接都限制了城市交通。MULTI概念支持垂直和水平方向的乘客運(yùn)輸。
因此：使高層建筑繼續(xù)提升高度的關(guān)鍵就是通過突破性的新技術(shù)消除這些限制。
其功能原理基于這樣的想法，在最少兩個(gè)井道構(gòu)成的環(huán)路中使轎廂循環(huán)運(yùn)行，提供連續(xù)的載客流 (圖6)。兩個(gè)或更多井道將由所謂的交換設(shè)備連接起來，從而使轎廂能夠從一個(gè)井道水平轉(zhuǎn)入另一個(gè)井道。
這些電梯將不再配備鋼絲纜繩，而是采用線性馬達(dá)系統(tǒng)。這一技術(shù)不但廣為人知，而且已經(jīng)在蒂森克虜伯的磁浮列車系統(tǒng)中得到充分驗(yàn)證?？梢员ＷC高度的安全性和舒適性。
為了控制轎廂的獨(dú)立運(yùn)動(dòng)，它采用了一套基于SIL3標(biāo)準(zhǔn)的最高級(jí)別安全程序，并在此基礎(chǔ)上運(yùn)用了雙子系統(tǒng)可靠、成功的技術(shù)。先進(jìn)的目的地調(diào)度算法可以實(shí)現(xiàn)最優(yōu)交通管制。
如前所述，高層和超高層建筑越來越像是在運(yùn)行一座城中城。因此，毫不奇怪的是，這些建筑中的垂直交通解決方案將會(huì)越來越接近現(xiàn)代化水平公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的概念。
快速列車提供長(zhǎng)途運(yùn)輸服務(wù)，僅設(shè)有幾個(gè)站點(diǎn)，將乘客在各個(gè)樞紐中心之間運(yùn)輸，然后，乘客將在交通樞紐改乘當(dāng)?shù)亟煌ㄏ到y(tǒng)，如地鐵、公交車，甚至是汽車服務(wù)。這個(gè)概念同樣在MULTI中得到了重視（原因與其他應(yīng)用不同）（圖7）。
使用MULTI作為一個(gè)“長(zhǎng)途”運(yùn)輸系統(tǒng)，從正門抵達(dá)轉(zhuǎn)移門廳，然后換乘短距離的區(qū)間電梯。
對(duì)于這個(gè)基于轉(zhuǎn)移門廳的整體概念，人們可能會(huì)存在某些疑慮。但是，毫無疑問，在這種建筑中，運(yùn)輸系統(tǒng)的高效運(yùn)行不能固守使任何乘客都能夠一次性直達(dá)最終目的地的概念。
MULTI的吞吐量是恒定的，與運(yùn)行高度無關(guān)。此外，由于高空大廳配置（例如，每50米）帶來的新的可能性，區(qū)間電梯組的運(yùn)行距離將變得更短，從增加區(qū)間電梯的吞吐量，優(yōu)化所需的電梯井道數(shù)量。
圖6. MULTI--垂直和水平方向的運(yùn)輸系統(tǒng)（來源：蒂森克虜伯電梯集團(tuán)）
圖7. MULTI-- 參考公共交通的交通概念（來源：蒂森克虜伯電梯集團(tuán)）
圖8. MULTI--項(xiàng)目應(yīng)用（來源：蒂森克虜伯電梯集團(tuán)）
與區(qū)間電梯組的單層或雙子系統(tǒng)相結(jié)合（圖8），這一概念將總共節(jié)省最多40-50%的井道面積。
圖9. 占用空間對(duì)比：實(shí)際項(xiàng)目中的雙層電梯/MULTI（來源：蒂森克虜伯電梯集團(tuán)）
圖10. 水平交通的創(chuàng)新技術(shù)--ACCEL（來源：蒂森克虜伯電梯集團(tuán)）
圖11. 水平方向的加速和持續(xù)運(yùn)動(dòng)（來源：蒂森克虜伯電梯集團(tuán)）
將雙層往返電梯與MULTI往返電梯進(jìn)行比較可知，MULTI概念在井道數(shù)量較少時(shí)最有優(yōu)勢(shì)，特別是在運(yùn)行高度超過200米時(shí) (圖9)。
一個(gè)已經(jīng)投入使用的真實(shí)建筑項(xiàng)目采用了兩套具有類似吞吐量和同等服務(wù)質(zhì)量的電梯系統(tǒng)，比較這兩種垂直運(yùn)輸配置，MULTI應(yīng)用比雙層應(yīng)用減小的井道面積相當(dāng)可觀。
關(guān)于能耗問題，正如第1.3節(jié)中所述，情況也非常類似。除VDI 4707 [7]的定義以外，考慮全天模板或一周運(yùn)行記錄更有意義。一方面，MULTI系統(tǒng)采用了輕量化材料，大大減少了需要移動(dòng)的質(zhì)量。另一方面，該系統(tǒng)在能量運(yùn)用方面更加均衡，因?yàn)橄蛏虾拖蛳逻\(yùn)行的轎廂直接相互連接，而且配有能源再生裝置。到目前為止，新開發(fā)的電梯系統(tǒng)完全跟隨了現(xiàn)代化驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的趨勢(shì)。不僅如此，在此概念中，只有需要的轎廂才會(huì)移動(dòng)。
MULTI將成為高層和超高層建筑中實(shí)現(xiàn)有效井道配置和最大化可用空間的典范，對(duì)于這些建筑來說，如果使用普通的電梯系統(tǒng)，達(dá)到同樣的吞吐量將需要更多的井道面積和空間。
電梯系統(tǒng)的正確組合將是高效解決方案的關(guān)鍵。
更快的水平移動(dòng)
正如我們現(xiàn)在習(xí)以為常的乘客運(yùn)輸，無論是通過私家車、公交車還是出租車等，都會(huì)導(dǎo)致越來越混亂的交通狀況、嚴(yán)重的環(huán)境影響和更差的生活質(zhì)量。我們需要全新的技術(shù)方法來改善通往公共交通系統(tǒng)的連接以及公共交通系統(tǒng)之間的連接，比如地鐵站、交通樞紐、公共建筑間的連接等。 尤其是，地鐵將會(huì)成為未來重要的公共交通方式之一。
但是，如何在最短的時(shí)間內(nèi)將更多的乘客送到地鐵站又是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)。地鐵網(wǎng)絡(luò)的連通性已經(jīng)得到改善。大大加快運(yùn)輸時(shí)間，改善乘坐地鐵的舒適度感非常有必要。考慮到二氧化碳排放，這些目標(biāo)越快實(shí)現(xiàn)越好！
ACCEL是蒂森克虜伯電梯為這一領(lǐng)域推出的創(chuàng)新技術(shù)。它是一套具有兩種速度的自動(dòng)人行道。它將流暢平穩(wěn)的變速與乘客運(yùn)輸?shù)淖罡甙踩笙嘟Y(jié)合 (圖10)。
城市外圍的乘客可以乘坐它迅速前往附近的地鐵站或其他目的地，無需長(zhǎng)時(shí)間等待免費(fèi)往返的接送巴士。
在機(jī)場(chǎng)，這種革命性的技術(shù)可以為乘客節(jié)省三分之二的通行時(shí)間，這樣他們就可以把這些時(shí)間花在機(jī)場(chǎng)商店或餐廳中 (圖11)。
圖12. 可到達(dá)性的挑戰(zhàn)--提高連接性 (來源：蒂森克虜伯電梯集團(tuán))
這一革命性技術(shù)也由直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)，可單獨(dú)控制每一個(gè)踏板。水平速度可從正常的0.6m/s加速到最大2m/s (7.2 km/h)，并在線路末尾再次減速至0.6m/s，以方便乘客邁步走下。
高速人行道的長(zhǎng)度可從每個(gè)模塊100m擴(kuò)展到500m，而且可以連接起來，提供不同長(zhǎng)度。踏板寬1 200 mm，載客能力可達(dá)每小時(shí)7 300人 (圖12)。
由于需要的空間小，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的要求低，運(yùn)營(yíng)成本低，這一概念將增加地鐵站的覆蓋范圍，將城市中的重要節(jié)點(diǎn)整合到地鐵網(wǎng)絡(luò)中。 登機(jī)樓層之間的交通時(shí)間減少30%。投資低于隧道，同時(shí)具有更高的公共可見度。
結(jié)論
垂直運(yùn)輸行業(yè)致力于運(yùn)用先進(jìn)的新技術(shù)，積極采用新的概念運(yùn)輸人員和物資，為塑造全新城市化的新時(shí)代作出貢獻(xiàn)。連通性和城市交通將提高大型城市在高層建筑、公共交通設(shè)施等各個(gè)領(lǐng)域的品質(zhì)，使其更加適合居住、工作、商務(wù)、休閑：
以激動(dòng)人心的方式連接各個(gè)區(qū)域和場(chǎng)所 。
參考| References:
Al-Sharif, L., Peters, R. and Smith, R. (2004). “Elevator Energy Simulation Model”, Elevator Technology 14.
Gerstenmeyer, S. and Jetter, M. (2015). “A Next Generation Vertical Transportation Systems”, CTBUH New York Conference.
IEC 61508, Section.
Peters, R. (2016). Elevate. Available: www.petersresearch.com
Schroeder, J. (1989). “Sky Lobby Elevatoring”, Elevator World, pp. 90-93, January.
Siikonen, M.L. (2000). “On Traffic Planning Methodology”, Elevator Technology 10.
Strakosch, G. R. “Double-Deck Elevators: The Challenge to Utilize Space”, Elevator World, July.
The Association of German Engineers. (2009). VDI 4707.
Thumm, G. (2000). “A Breakthrough in Lift Handling Capacity”, Elevator Technology 14, Elevcon.
New Approaches for Efficient People Transportation in Both Dimensions –Vertically and Horizontally
Energy Efficiency, High Rise Elevator, Multiple Car Systems, Shaft Space Optimization, Urban Mobility, Vertical & Horizontal Transportation
The trend of growing cities with permanently increasing populations will require new and visionary solutions for mobility in urban areas. Moving people as we are used to do today – either by individual cars, buses, taxis, etc., will lead to chaotic traffic conditions, high environmental impacts and a poor quality of life. This paper will show new approaches in technology to improve connections and network links to and between public transportation systems like metros, etc. Increasing the height of buildings demands an increasing number of vertical transportation equipment, requiring more elevators with more vertical hoistway with more demands on space in the building’s footprint. New innovations in technology, like thyssenkrupp’s MULTI? as a the first rope less elevator system and TWIN?, would allow for better transportation and building efficiency by means of multiple car systems in reduced hoistway space. We will explore different possibilities of vertical transportation in high-rise buildings. In the end, the right combination of elevator systems will be the key for an efficient solution.
猜你喜歡
生命與災(zāi)害(2023年10期)2024-01-07 09:46:16
中國(guó)特種設(shè)備安全(2021年7期)2022-01-19 05:07:58
中國(guó)特種設(shè)備安全(2019年11期)2020-01-16 08:06:00
中國(guó)特種設(shè)備安全(2019年10期)2020-01-04 01:55:54
文學(xué)少年(低幼版)(2019年6期)2019-10-06 13:17:19
文學(xué)少年(有聲彩繪)(2019年6期)2019-01-11 01:43:42
看歷史(2018年2期)2018-04-03 03:35:50
中國(guó)科技縱橫(2017年6期)2017-05-12 23:27:36
英才(2014年4期)2014-04-21 12:47:10
國(guó)際公關(guān)(2012年4期)2012-04-29 00:44:03
