氣囊匹配優(yōu)化設(shè)計(jì)方法

董丹丹，江楷濤，張宇明，蔡慶榮，陸百迅，邱榮英

(泛亞汽車技術(shù)中心有限公司前期車輛開發(fā)及整車集成部,上海 201201)

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氣囊匹配優(yōu)化設(shè)計(jì)方法

董丹丹，江楷濤，張宇明，蔡慶榮，陸百迅，邱榮英

(泛亞汽車技術(shù)中心有限公司前期車輛開發(fā)及整車集成部,上海 201201)

鑒于以往的氣囊設(shè)計(jì)通常用反復(fù)實(shí)驗(yàn)來驗(yàn)證設(shè)計(jì)合理性，造成時(shí)間和資源的極大浪費(fèi),本文中將安全氣囊及其周邊環(huán)境作為一個(gè)研究整體，以有限元仿真評(píng)估安全氣囊點(diǎn)爆環(huán)境的狀態(tài)。通過引入安全氣囊及其周邊環(huán)境中的撕裂線形式、氣囊門蓋材料、氣囊展開方向與風(fēng)窗玻璃夾角和氣囊與風(fēng)窗玻璃垂直距離等設(shè)計(jì)參數(shù)，用正交實(shí)驗(yàn)優(yōu)化氣囊設(shè)計(jì)方案的穩(wěn)健性。仿真結(jié)果和實(shí)車點(diǎn)爆實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證了所提出的優(yōu)化方案的有效性。

氣囊；正交實(shí)驗(yàn)；優(yōu)化設(shè)計(jì)；仿真分析

前言

安全氣囊展開過程時(shí)間短、沖擊力大，一旦發(fā)生問題，后果極其嚴(yán)重。例如，氣囊自身和周邊零件會(huì)在打開的過程中飛出，打碎風(fēng)窗玻璃或傷害乘員；乘員安全氣囊(PAB)也有可能被破碎的玻璃割破，泄氣過快，使其失去保護(hù)作用(圖1)。

圖1 氣囊靜態(tài)點(diǎn)爆失效形式

氣囊設(shè)計(jì)過程中，氣體發(fā)生器和氣囊織物本身無疑是十分重要的。據(jù)報(bào)道，2014年的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)汽車召回案例中，因安全氣囊和氣體發(fā)生器等問題實(shí)施召回的案宗達(dá)到22次左右，車型28款。安全氣囊問題越來越成為威脅消費(fèi)者生命財(cái)產(chǎn)安全的關(guān)鍵因素。在這樣的背景下，選擇一個(gè)成熟穩(wěn)定的氣囊設(shè)計(jì)并將其合理配置到新的車型當(dāng)中很重要。

由于界面復(fù)雜、大變形和爆破沖擊等特點(diǎn)，在氣囊集成設(shè)計(jì)過程中通常采用反復(fù)實(shí)驗(yàn)的方式來驗(yàn)證設(shè)計(jì)的合理性和對(duì)設(shè)計(jì)進(jìn)行性能改進(jìn)，這種方法對(duì)于設(shè)計(jì)者的時(shí)間和資源都是很大的挑戰(zhàn)。而且由于氣囊點(diǎn)爆的特點(diǎn)，在實(shí)驗(yàn)過程中通常只能取得一些影像信息，這使設(shè)計(jì)者對(duì)改進(jìn)效果和影響因素等的研究變得很困難。

近年來，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)于氣囊仿真方法進(jìn)行了一系列的研究，頗具成果。較有代表性的有：控制體積法(CV法)，流固耦合法(ALE法)和粒子法(CPM法)。文獻(xiàn)[1]中在2007年提出粒子法(CPM法)，該方法基于氣體分子運(yùn)動(dòng)理論，將氣體作粒子離散化處理，能比較準(zhǔn)確地模擬氣體流動(dòng)和織物泄漏的過程，具有相當(dāng)?shù)睦碚搩?yōu)勢(shì)，在離位狀態(tài)乘員安全(OOP)[2]和氣囊靜態(tài)點(diǎn)爆等關(guān)注氣囊初始展開過程的仿真分析中應(yīng)用逐漸廣泛。但由于CPM數(shù)值仿真的系統(tǒng)性應(yīng)用尚處于起步階段，目前該方法的應(yīng)用還集中在對(duì)比分析[3-4]和設(shè)計(jì)概念的驗(yàn)證和改進(jìn)方面[5]，尚未有對(duì)于氣囊性能影響因素研究方面的應(yīng)用成果面世。

本文中針對(duì)緊湊型車，系統(tǒng)性地應(yīng)用數(shù)值仿真的方法，首次將正交實(shí)驗(yàn)和優(yōu)化設(shè)計(jì)的方法應(yīng)用在安全氣囊靜態(tài)點(diǎn)爆性能的評(píng)估方面，通過對(duì)其布置方式和局部的儀表板結(jié)構(gòu)等參數(shù)設(shè)計(jì)，使安全氣囊與周邊環(huán)境達(dá)到很好的匹配,避免氣囊靜態(tài)展開過程中出現(xiàn)失效問題，增加氣囊點(diǎn)爆性能的穩(wěn)健性，使乘員獲得有效的保護(hù)。

1 安全氣囊數(shù)值仿真優(yōu)化設(shè)計(jì)方法

選擇氣囊靜態(tài)展開實(shí)驗(yàn)作為研究對(duì)象。氣囊靜態(tài)展開實(shí)驗(yàn)是按照氣囊在實(shí)車的安裝狀態(tài)下，在環(huán)境箱內(nèi)點(diǎn)爆氣囊[6]，這是目前大多數(shù)整車廠對(duì)于安全氣囊性能控制的常規(guī)手段。本文中應(yīng)用CPM算法和LS-DYNA軟件進(jìn)行氣囊靜態(tài)點(diǎn)爆仿真分析，以此工況為基礎(chǔ)進(jìn)行進(jìn)一步研究。

1.1 模型組成

安全氣囊數(shù)值仿真模擬氣囊從點(diǎn)爆瞬間到完全展開的全過程，其模型由安全氣囊和周邊環(huán)境組成，其中包含氣袋、氣體發(fā)生器、氣囊殼體與門蓋、儀表板、儀表板橫梁和風(fēng)窗玻璃等(圖2)。

圖2 安全氣囊數(shù)值仿真模型爆炸圖

1.2 基于CPM方法理論數(shù)值仿真

CPM方法通過對(duì)氣體粒子建模來模擬帶有柔性邊界的封閉體積膨脹問題。針對(duì)氣囊的基本單位粒子，基于分子運(yùn)動(dòng)理論，通過粒子與粒子和粒子與織物之間的碰撞，在氣室內(nèi)部和表面產(chǎn)生不均勻的壓力，推動(dòng)氣囊展開。氣體的靜壓力是分子平動(dòng)動(dòng)能的直接函數(shù)，即

(1)

(2)

對(duì)于絕熱膨脹過程有：

(3)

式中：Cp和CV分別為氣體的定壓比熱和定容比熱。

不同氣體組分的質(zhì)量流量和粒子質(zhì)量不同，在噴射過程中速度不同，因此動(dòng)能各異。CPM方法通過綜合所有組分氣體的動(dòng)能，求得氣室的體積和每個(gè)位置上的壓力。

對(duì)于經(jīng)常出現(xiàn)失效的氣囊門蓋和風(fēng)窗玻璃，在LS-DYNA有限元模型的建模過程中根據(jù)其材料特性的不同選擇不同的材料本構(gòu),對(duì)于氣囊門蓋，采用分段線性彈塑性材料卡片MAT24：*MAT_PIECEWISE_LINEAR_PLASTICITY，卡片中所需要的材料參數(shù)通過材料的高速拉伸實(shí)驗(yàn)獲得。對(duì)于風(fēng)窗玻璃，使用多層殼單元模型：*INTEGRATION_SHELL和針對(duì)PVB夾層玻璃的MAT32：*MAT_LAMINATED_GLASS，所采用的夾層玻璃材料參數(shù)如下：(1)外層玻璃：E=73900MPa，屈服應(yīng)力為22MPa[7]；(2)PVB夾層：E=25MPa，屈服應(yīng)力為20.5MPa。

1.3 氣囊靜態(tài)展開性能要求和目標(biāo)

對(duì)于一個(gè)成熟的氣囊設(shè)計(jì)，氣囊本身的故障可被排除，氣囊系統(tǒng)展開最常見的失效形式為氣囊門蓋破壞和風(fēng)窗玻璃碎裂等。

1.3.1 氣囊門蓋工程指標(biāo)

氣囊門蓋作為直接與氣囊接觸的零件，需要在保證按照設(shè)計(jì)情況順利打開的同時(shí)承受巨大的沖擊力。所研究的氣囊門蓋使用的是在緊湊型車中較為常見的與儀表板一體的設(shè)計(jì)概念，其中上層是改性塑料的儀表板表面，下層為韌性較好的聚烯烴熱塑性彈性體材料(TPO)的氣囊引導(dǎo)槽，二者通過振動(dòng)摩擦焊連接在一起。

在仿真結(jié)果中，通過門蓋鉸鏈的塑性應(yīng)變與門蓋材料的斷裂延伸率相比較來判斷門蓋是否斷裂。如果前者大于后者，說明門蓋鉸鏈斷裂，門蓋會(huì)飛出。然而，不同材料的斷裂延伸率不同，因此直接以門蓋鉸鏈?zhǔn)欠駭嗔炎鳛楣こ讨笜?biāo)會(huì)是一個(gè)非連續(xù)性的指標(biāo)，不利于優(yōu)化。因此，本文中將氣囊門蓋最大塑性應(yīng)變與門蓋材料的斷裂延伸率的比值，即門蓋斷裂性能工程指標(biāo)R1作為安全氣囊性能指標(biāo)之一。

1.3.2 風(fēng)窗玻璃工程指標(biāo)

當(dāng)今汽車風(fēng)窗玻璃主要為以聚乙烯醇縮丁醛(PVB)材料作為中間夾層，普通鈉鈣玻璃為內(nèi)外兩層所組成的夾層玻璃[8]。已有研究結(jié)果表明[9]：在加載初期，PVB夾層玻璃的力學(xué)行為主要是由內(nèi)外層玻璃決定，且其應(yīng)力應(yīng)變關(guān)系為線彈性；當(dāng)外載荷逐漸增大至玻璃出現(xiàn)碎裂失效后，PVB薄膜才開始承受載荷。

氣囊靜態(tài)展開過程中，只要風(fēng)窗玻璃受氣囊沖擊作用出現(xiàn)碎裂，即可認(rèn)為實(shí)驗(yàn)失效，因此以?shī)A層玻璃材料的線彈性階段為主要的研究對(duì)象，只要應(yīng)力結(jié)果超過材料的屈服應(yīng)力，就認(rèn)為性能不滿足要求。為在優(yōu)化過程中與門蓋斷裂性能工程指標(biāo)量級(jí)一致，將其最大應(yīng)力與玻璃材料的屈服應(yīng)力的比值，即風(fēng)窗玻璃碎裂性能工程指標(biāo)R2作為安全氣囊性能的另一指標(biāo)。

1.3.3 氣囊展開性能目標(biāo)值

在材料獲得和轉(zhuǎn)換過程中，為保證分析結(jié)果的穩(wěn)健性，對(duì)于材料的各參數(shù)都保留了一定的安全余量，因此R1與R2的設(shè)計(jì)目標(biāo)值均為≤1。

2 優(yōu)化過程與結(jié)果

2.1 優(yōu)化設(shè)計(jì)流程

優(yōu)化設(shè)計(jì)流程見圖3。

圖3 優(yōu)化設(shè)計(jì)流程

對(duì)性能相關(guān)的影響因素進(jìn)行篩選，選擇影響最為直接的幾個(gè)因素作為控制因子，并對(duì)其進(jìn)行調(diào)研，從而確定每個(gè)控制因子的變化范圍和水平。噪聲因子通常為客觀存在的對(duì)性能情況存在影響的不可控因素，在優(yōu)化中考慮噪聲因子，目的是提升設(shè)計(jì)方案的穩(wěn)健性。根據(jù)控制因子和水平，進(jìn)行實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)，選擇合適的正交列表。依照正交列表，建立一組仿真分析模型進(jìn)行分析并對(duì)結(jié)果進(jìn)行提取。獲得分析結(jié)果列表后，進(jìn)行穩(wěn)健性評(píng)估和均值的計(jì)算，并選擇最優(yōu)的設(shè)計(jì)方案。

2.2 控制變量的設(shè)計(jì)

影響氣囊靜態(tài)展開性能的因素很多，例如文獻(xiàn)[10]中提到的氣囊子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)(氣囊展開角度和與風(fēng)窗玻璃的距離)、氣囊的折疊方式、氣囊支架與儀表板連接支架剛度、氣囊裝飾蓋撕裂線形式與強(qiáng)度、儀表板固定點(diǎn)強(qiáng)度和靜態(tài)展開飛濺物等。

然而對(duì)于一個(gè)成熟的氣囊設(shè)計(jì)，氣囊的折疊方式、氣囊支架和儀表板連接支架剛度都會(huì)沿用已有的設(shè)計(jì)概念不做修改。對(duì)于大多數(shù)的緊湊型車，如桑塔納、凱越、朗逸、科魯茲和速騰等，儀表板表面并沒有發(fā)泡和表皮的包覆，因此最有可能出現(xiàn)的靜態(tài)展開飛濺物為氣囊門蓋。氣囊門蓋的設(shè)計(jì)包含材料、連接方式和設(shè)計(jì)概念等方面，其中連接方式和設(shè)計(jì)概念的改變都會(huì)對(duì)造型面產(chǎn)生影響。然而對(duì)于一個(gè)車型來說，儀表板的造型面設(shè)計(jì)通常由市場(chǎng)和設(shè)計(jì)師來決定，工程開發(fā)過程中多數(shù)通過改變材料和背面結(jié)構(gòu)來平衡設(shè)計(jì)師的意圖和性能要求。本文中通過對(duì)氣囊門蓋材料的選擇來控制此項(xiàng)影響因素。

據(jù)此選擇4個(gè)主要的結(jié)構(gòu)參數(shù)作為研究對(duì)象：

(1) 撕裂線的形式T；

(2) 氣囊門蓋的材料M；

(3) 風(fēng)窗玻璃與氣囊展開方向的夾角θ(圖4)；

圖4 風(fēng)窗玻璃與氣囊展開方向的夾角

(4) 風(fēng)窗玻璃與氣囊的垂直距離d(圖5)。

圖5 風(fēng)窗玻璃與氣囊的垂直距離

2.3 控制因子和噪聲

本文中調(diào)研了市場(chǎng)占有率較高的緊湊型車，如朗逸、凱越和科魯茲等，獲得了各控制因子的變化范圍。

撕裂線的形式如圖6所示，最常見的為朗逸、速騰和凱越等所使用的U形門蓋，而H形門蓋也被其它車型廣泛采用，如賽歐等。為保證氣囊門蓋展開過程中遠(yuǎn)離風(fēng)窗玻璃，在U形門蓋和H形門蓋之間可延伸出上下門蓋寬度比例非均勻的H形門蓋。但需要注意的是，由于門蓋本體需要與儀表板焊接在一起，為保證焊接強(qiáng)度，非均勻H形門蓋的上下門蓋寬度比例關(guān)系最大為6/4。

圖6 撕裂線的形式

通過對(duì)氣囊門蓋材料的市場(chǎng)調(diào)研，發(fā)現(xiàn)門蓋通常選用高韌性的TPO材料。目前市場(chǎng)常見的TPO材料為：高性能進(jìn)口材料(斷裂極限150%)，低成本國(guó)產(chǎn)材料(斷裂極限40%)和對(duì)國(guó)產(chǎn)材料進(jìn)行改進(jìn)后的材料(斷裂極限100%)。

對(duì)緊湊型車來說，風(fēng)窗玻璃與氣囊相對(duì)位置關(guān)系的變化并不劇烈，因此可以判斷控制因子θ的變化范圍為37°～51.4°，d的變化范圍為172～208mm，如表1所示。

表1 常見緊湊車風(fēng)窗玻璃和氣囊相對(duì)位置參數(shù)

在制造過程中，零件的厚度必然有一定偏差。從儀表板供應(yīng)商處得知，對(duì)于氣囊性能影響最為關(guān)鍵的氣囊門蓋厚度的偏差為(2.5±0.1)mm。

2.4 實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)

為能夠反映出各控制因子在變化過程中的非線性特性，每個(gè)控制因子均選擇3個(gè)水平，如表2所示。

表2 控制因子與水平

注：M1為低成本國(guó)產(chǎn)材料(斷裂極限40%)；M2為改進(jìn)后低成本國(guó)產(chǎn)材料(斷裂極限100%)；M3為高成本進(jìn)口材料(斷裂極限150%)。

根據(jù)控制因子和對(duì)應(yīng)水平數(shù)，應(yīng)用實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)選擇了L9(34)的正交列表建立一系列安全氣囊仿真分析模型，并進(jìn)行計(jì)算，獲得的結(jié)果如表3和表4所示。

表3 目標(biāo)值R1對(duì)應(yīng)的正交列表和結(jié)果

通過對(duì)各控制因子進(jìn)行均值和信噪比的分析，如圖7和圖8所示，可得到各控制因子的靈敏度和穩(wěn)健性，從中選出最優(yōu)設(shè)計(jì)方案。

表4 目標(biāo)值R2對(duì)應(yīng)的正交列表和結(jié)果

圖7 R1的均值和信噪比點(diǎn)圖

圖8 R2的均值和信噪比點(diǎn)圖

(1)T控制因子 撕裂線形式對(duì)于門蓋斷裂性能和風(fēng)窗玻璃碎裂性能的影響均呈現(xiàn)非線性的特點(diǎn)。其中U型門蓋在打開過程中門蓋斷裂的風(fēng)險(xiǎn)低于H型門蓋，但前者穩(wěn)健性低于5/5的H型門蓋；而針對(duì)風(fēng)窗玻璃碎裂的情況，從分析結(jié)果看，3個(gè)門蓋設(shè)計(jì)均沒有直接撞擊到風(fēng)窗玻璃，因此風(fēng)窗玻璃碎裂的風(fēng)險(xiǎn)和性能的穩(wěn)健性區(qū)別較小。從門蓋鉸鏈斷裂性能的穩(wěn)健性角度看，T控制因子中，H型門蓋設(shè)計(jì)較優(yōu)。

(2)M控制因子 門蓋材料對(duì)于門蓋斷裂性能的影響較大，而對(duì)風(fēng)窗玻璃碎裂性能的影響較小?？梢婇T蓋材料韌性越強(qiáng)，門蓋斷裂的風(fēng)險(xiǎn)越小。從信噪比的結(jié)果看，國(guó)產(chǎn)改進(jìn)的TPO材料對(duì)于門蓋斷裂性能和風(fēng)窗玻璃碎裂性能的穩(wěn)健性均為最高，是三者中最優(yōu)的選擇。

(3)θ控制因子 氣囊與風(fēng)窗玻璃的角度對(duì)氣囊門蓋的斷裂性能影響不大，而對(duì)于風(fēng)窗玻璃來講，角度越小，風(fēng)窗玻璃的碎裂風(fēng)險(xiǎn)越低。37°為最優(yōu)選擇。

(4)d控制因子 氣囊與風(fēng)窗玻璃的距離對(duì)門蓋和風(fēng)窗玻璃碎裂的影響均較小。通過對(duì)數(shù)值的研究發(fā)現(xiàn)，這主要原因是由于緊湊型車風(fēng)窗玻璃與氣囊的距離變化幅度較小和氣囊對(duì)風(fēng)窗玻璃的沖擊載荷變化不大。從信噪比的結(jié)果來看，175mm的距離最優(yōu)。

從以上分析結(jié)果看出，最優(yōu)的方案選擇為：T2M2θ1d1，即5/5的H型門蓋，國(guó)產(chǎn)改進(jìn)的TPO材料，氣囊與風(fēng)窗玻璃的角度為37°，距離為175mm。

3 仿真和實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證

根據(jù)優(yōu)化結(jié)果，將最優(yōu)方案的設(shè)計(jì)參數(shù)應(yīng)用到氣囊靜態(tài)點(diǎn)爆的CAE模型中，仿真結(jié)果如圖9和圖10所示。氣囊展開過程中，門蓋未出現(xiàn)斷裂飛出，最大的塑形應(yīng)變出現(xiàn)在門蓋的鉸鏈處，最大應(yīng)變?yōu)?5.3%，對(duì)應(yīng)性能工程指標(biāo)R1為0.953；風(fēng)窗玻璃最大應(yīng)力為21.5MPa，對(duì)應(yīng)性能工程指標(biāo)R2為0.977；R1和R2均滿足目標(biāo)要求。

圖9 門蓋鉸鏈的應(yīng)變?cè)茍D

圖10 風(fēng)窗玻璃的應(yīng)力云圖

在實(shí)車設(shè)計(jì)過程中采用獲得的最優(yōu)設(shè)計(jì)方案，分別進(jìn)行氣囊靜態(tài)點(diǎn)爆實(shí)驗(yàn)和整車碰撞實(shí)驗(yàn)，結(jié)果如圖11和圖12所示，氣囊能穩(wěn)健地展開，不會(huì)出現(xiàn)飛濺物，也不會(huì)打碎風(fēng)窗玻璃。

圖11 氣囊靜態(tài)點(diǎn)爆實(shí)驗(yàn)結(jié)果

圖12 整車碰撞實(shí)驗(yàn)結(jié)果

4 結(jié)論

正交實(shí)驗(yàn)和優(yōu)化設(shè)計(jì)的方法能夠被成功應(yīng)用于氣囊設(shè)計(jì)過程中。此方法擴(kuò)展了安全氣囊仿真分析的使用領(lǐng)域，能夠?qū)饽倚阅苡绊懽顬殛P(guān)鍵的參數(shù)進(jìn)行趨勢(shì)性研究，獲得最優(yōu)的設(shè)計(jì)概念，對(duì)未來的類似設(shè)計(jì)具有一定的指導(dǎo)意義。該方法在不改變氣囊本身的條件下，對(duì)影響氣囊性能的各項(xiàng)周邊環(huán)境參數(shù)進(jìn)行調(diào)整，使氣囊與周邊零件獲得合適的匹配關(guān)系，保證了氣囊點(diǎn)爆的穩(wěn)健性，為各車型的氣囊設(shè)計(jì)提供了新的解決思路，極大減少了實(shí)驗(yàn)費(fèi)用和時(shí)間，提升了安全性。

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The Matching and Optimization Design Method of Airbag

Dong Dandan, Jiang Kaitao, Zhang Yuming, Cai Qingrong, Lu Baixun & Qiu Rongying

AdvancedVehicleDevelopmentandVehicleIntegrationDepartment,PanAsiaTechnicalAutomotiveCenterCo.,Ltd.,Shanghai201201

In view of that airbag design in the past usually use repeated experiments to verify the rationality of design, leading to extraordinary wastes of time and resources, safety airbag and its ambient environment are taken as an integral of study object in this paper, and the environment states of airbag ignition are evaluated by finite element simulation. Through introducing design parameters of safety airbag and its ambient environment, including tear line form, door material, the angle between airbag deploying direction and windscreen and the vertical distance between airbag and windscreen etc., the robustness of airbag design scheme is optimized by orthogonal experiment. The results of simulation and real vehicle airbag ignition test verify the effectiveness of optimization scheme proposed.

airbag; orthogonal experiment; optimization design; simulation analysis

10.19562/j.chinasae.qcgc.2017.07.003

董丹丹，工程師，E-mail:dandan_dong@patac.com.cn。

原稿收到日期為2016年1月21日。