在“海協(xié)”專業(yè)議題上嶄露頭角

沈肇圻

在“海協(xié)”專業(yè)議題上嶄露頭角

沈肇圻

我國(guó)剛參加“海協(xié)”時(shí)，國(guó)內(nèi)航運(yùn)、造船等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的家底還相當(dāng)薄弱。

拿航運(yùn)業(yè)的一個(gè)標(biāo)志——商船隊(duì)總量來說，我國(guó)尚無對(duì)外公布的數(shù)字，按照英國(guó)勞氏船級(jí)社的統(tǒng)計(jì)，1973年7月，148萬總噸。那時(shí)世界商船隊(duì)總計(jì)4億多總噸。按國(guó)家統(tǒng)計(jì)：英國(guó)3316萬總噸，美國(guó)1459萬總噸，前蘇聯(lián)1974萬總噸，船隊(duì)不大的法國(guó)1075萬總噸，意大利1014萬總噸。印度和巴西也分別有387萬總噸和269萬總噸。

我國(guó)龍頭船廠——江南造船廠，開始建造風(fēng)字號(hào)系列貨船，只是萬載重噸級(jí)，1973年2月7日下水，到12月27日輕載試航的“風(fēng)慶”輪，裝上了第一臺(tái)國(guó)產(chǎn)主機(jī)，船用設(shè)備的國(guó)產(chǎn)配套率也相當(dāng)?shù)汀?/p>

1956年成立了船舶登記局，檢驗(yàn)工作中用的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)大都是“洋為中用”，從國(guó)外引進(jìn)的，很少是通過總結(jié)生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)或者在專項(xiàng)研究試驗(yàn)基礎(chǔ)上制訂的。后來又在“文革”中幾乎陷于停頓，直到1972年才開始逐步恢復(fù)。

而此時(shí)的“海協(xié)”，已制訂不少國(guó)際海事公約，有的已生效，有的尚未生效，我國(guó)是否要參加或何時(shí)參加，需要研究。另外，還有眾多的專業(yè)技術(shù)規(guī)則和建議標(biāo)準(zhǔn)，雖屬于推薦性的，也要組織研究，是否采用和如何采用，更難以招架的是“海協(xié)”一年要召開40周左右的會(huì)議，大多討論專業(yè)技術(shù)事項(xiàng)，可以說無時(shí)無刻不在制訂國(guó)際海上安全和防污染標(biāo)準(zhǔn)。作為剛剛進(jìn)入“海協(xié)”大家庭的新成員，我國(guó)該如何應(yīng)對(duì)？

交通部結(jié)束軍管后，1973年恢復(fù)船檢港監(jiān)局負(fù)責(zé)歸口“海協(xié)”工作。李清局長(zhǎng)午休時(shí)不睡午覺，于是他常約我去他辦公室聊天。說是聊天，聊聊就聊起工作來，以往對(duì)“海協(xié)”上心的是它組織制訂的國(guó)際公約，其附件中很多技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是我們驗(yàn)船工作的依據(jù)?，F(xiàn)在要參加制訂公約的活動(dòng)，心中沒底。因此，在聊天中我經(jīng)常提出的就是如何去“海協(xié)”開展工作。李局長(zhǎng)在延安時(shí)曾任馬列學(xué)院教員。他就用講故事的方式，深入淺出解答我的提問。在輕松的氛圍中，這些指點(diǎn)，實(shí)質(zhì)是指示，使我慢慢有了點(diǎn)底。歸納起來，這是國(guó)際活動(dòng)，也是外交活動(dòng)。國(guó)家有外交方針，例如“反對(duì)兩霸”，反對(duì)“一中一臺(tái)”和“兩個(gè)中國(guó)”，要堅(jiān)決執(zhí)行。周恩來總理常說：“外交無小事”，要嚴(yán)格遵守外事紀(jì)律，要多聽取外交部的意見，認(rèn)真執(zhí)行。要團(tuán)結(jié)發(fā)展中國(guó)家，維護(hù)第三世界利益?！昂f(xié)”是一個(gè)專業(yè)機(jī)構(gòu)，要討論技術(shù)問題，不能跟著海運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家轉(zhuǎn)，但也不能事事去爭(zhēng)。因此，在策略上，只能“攻其一點(diǎn)，不及其余”。外交斗爭(zhēng)上是這樣，專業(yè)技術(shù)也一樣?；仡櫮嵌螘r(shí)間的“海協(xié)”工作，總結(jié)來說，都是按這些指示來完成的。

為完成這項(xiàng)工作，經(jīng)報(bào)交通部批準(zhǔn)，在船檢港監(jiān)局內(nèi)成立了一個(gè)專職的處，編制六人，沿用軍管時(shí)的名稱“海事公約組”。國(guó)內(nèi)有了專人，而各種會(huì)議在英國(guó)倫敦召開，來去路途遙遠(yuǎn)，還要辦理出國(guó)手續(xù)，原來指望由駐英國(guó)大使館就近派員出席。但兩次會(huì)下來，使館向交通部提出，專業(yè)性太強(qiáng)，無法適應(yīng)，還是要國(guó)內(nèi)去人。外交部也是這個(gè)意見。于是1976年讓我和吳始泰去英國(guó)使館常駐，作為出席“海協(xié)”會(huì)議的中國(guó)代表。

我們出席會(huì)議態(tài)度非常認(rèn)真。國(guó)內(nèi)專門來的代表也一樣。從來不遲到早退。會(huì)一開始，我們就做筆記。但時(shí)間一長(zhǎng)，“海協(xié)”的領(lǐng)導(dǎo)發(fā)現(xiàn)我們對(duì)改革、驅(qū)蔣等議題很積極，對(duì)一些專業(yè)議題，要表態(tài)時(shí)舉舉牌，很少發(fā)言。一次在會(huì)間休息喝咖啡時(shí)，遇到“海協(xié)”秘書處海上安全司副司長(zhǎng)楊斯。閑談中，他說，對(duì)會(huì)議討論的事項(xiàng)，可以發(fā)言的，大家都很隨便，討論嘛。后來，他又一次說過這樣的話，引起我的注意。

“海協(xié)”討論的議題，真是五花八門，大到船舶抗沉，小到消防探頭。我們的實(shí)際情況，不可能對(duì)每一個(gè)議題都發(fā)表意見，但是聚焦一點(diǎn)還是可以做到的。于是在草擬與會(huì)預(yù)案時(shí)有選擇性地做好準(zhǔn)備，會(huì)上就活躍起來，下面舉三個(gè)例子。

一是在救生設(shè)備小組委員會(huì)第13次會(huì)議發(fā)放求生手冊(cè)。

1976年我去英國(guó)常駐后，出席的第一個(gè)專業(yè)技術(shù)會(huì)議是當(dāng)年10月18日至22日的救生設(shè)備小組委員會(huì)第10次會(huì)議。會(huì)議的重點(diǎn)是制訂救生設(shè)備的性能標(biāo)準(zhǔn)。1974年國(guó)際海上人命安全公約附則第三章“救生設(shè)備”對(duì)救生艇、救生筏、救生圈和救生衣，甚至圈衣上附屬的海水救生燈等的配置，包括品種、數(shù)量和存放地點(diǎn)都有規(guī)定，但對(duì)它們的性能標(biāo)準(zhǔn)卻很原則。于是，救生設(shè)備小組委員會(huì)決定編制“關(guān)于救生設(shè)備試驗(yàn)的建議”，作為補(bǔ)充。對(duì)我們來說，是一個(gè)了解和學(xué)習(xí)的機(jī)會(huì)。會(huì)后向國(guó)內(nèi)建議，派專門人員來出席會(huì)議。

自1977年第11次會(huì)議起，船舶檢驗(yàn)局大連、天津和廣州辦事處前后由藍(lán)樹鵬、汪長(zhǎng)利、韓春輝和鄧森如驗(yàn)船師前來出席，參加討論。吳始泰（圖1左起第一人）一直與他們共同出席。當(dāng)時(shí)沒有同聲傳譯，發(fā)言基本上都由他負(fù)責(zé)。

在1979年2月26日至3月2日召開的第13次會(huì)議上，船舶檢驗(yàn)局天津辦事處韓春輝驗(yàn)船師帶來了中英兩種文字的“求生手冊(cè)”，交由秘書處作為會(huì)議資料發(fā)給出席會(huì)議的代表團(tuán)。這是中國(guó)代表團(tuán)第一次在會(huì)議上發(fā)資料，引起了大家的注意，會(huì)下紛紛前來詢問，甚至要求多給一本，這成為會(huì)議的一個(gè)亮點(diǎn)。

這本求生手冊(cè)，是船舶檢驗(yàn)局天津辦事處李鴻俊驗(yàn)船師編寫的，由中國(guó)航海學(xué)會(huì)印發(fā)（封面見圖2）。它以氣脹式救生筏為載體，向海上遇險(xiǎn)人員提供知識(shí)和措施建議，幫助他們盡快脫險(xiǎn)。

手冊(cè)首先鼓勵(lì)海上遇險(xiǎn)人員要有戰(zhàn)勝困難的勇氣，樹立最終獲得救助、從而生還的信心。然后詳細(xì)介紹氣脹式救生筏的設(shè)計(jì)原理、性能和結(jié)構(gòu)、所附各種救生附件，以及操作措施，包括如何扶正、如何快速登入救生筏等等，還講解一些淺易的航海知識(shí)，如利用夜間天空星座定位，還提示如何利用各種手段進(jìn)行呼救。最后講解遇到海面船艇、固定翼飛機(jī)和直升飛機(jī)接受救助應(yīng)采取的行動(dòng)。

順便說一下，我們第一次參加這個(gè)小組委員會(huì)，那是1976年，出席會(huì)議的國(guó)家22個(gè)，其中只有我們和利比里亞來自發(fā)展中國(guó)家，而利比里亞的代表竟是美國(guó)人，代表船東。到1981年出席會(huì)議的32個(gè)國(guó)家中，發(fā)展中國(guó)家增加到14個(gè)?！昂f(xié)”制訂的安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)均來自海上安全委員會(huì)，而專業(yè)小組委員會(huì)是它的基層。這從一個(gè)側(cè)面反映了話語(yǔ)權(quán)都在發(fā)達(dá)國(guó)家。

二是提議消防小組委員會(huì)增加鹵化烴1211作為規(guī)則規(guī)定的滅火劑，與鹵化烴1301和2402并列。

船上滅火，最常用的是水，因?yàn)樗亲钊菀兹〉玫臏缁饎?。后來在艙?nèi)用二氧化碳。對(duì)油輪或機(jī)艙，隨著化學(xué)工業(yè)的發(fā)展，采用化學(xué)滅火劑。那時(shí)普遍采用的是鹵化烴：鹵化烴1211、鹵化烴1301、鹵化烴2042。1972年船舶檢驗(yàn)局上海辦事處會(huì)同上海公安局消防處等10余個(gè)單位組成試驗(yàn)小組，對(duì)鹵化烴1211進(jìn)行實(shí)船應(yīng)用試驗(yàn)。實(shí)驗(yàn)證明滅火效果很好。但是費(fèi)用方面，鹵化烴1301是二氧化碳的30倍，而鹵化烴1211，只是17倍。相對(duì)來說，比較便宜，于是根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果，編制了規(guī)定，并在國(guó)內(nèi)推廣使用。那些年已有一百多艘船采用了這種滅火系統(tǒng)。有些還用到了出口船上。

“海協(xié)”消防小組委員會(huì)對(duì)鹵化烴滅火系統(tǒng)已經(jīng)有多年的研究討論，并在起草“機(jī)器處所固定式鹵化烴滅火系統(tǒng)規(guī)則”。船舶檢驗(yàn)局驗(yàn)船師董博義（圖3右起第二人）、周宗儀、許運(yùn)秀和局本部楊寶芳先后多次出席“海協(xié)”消防小組委員會(huì)會(huì)議，參加討論，介紹我國(guó)對(duì)鹵化烴1211的滅火試驗(yàn)和后來使用情況。

對(duì)鹵化烴1211的滅火試驗(yàn)是與上海市公安局消防處聯(lián)合找了一家船廠合作，借了一艘五六萬噸的報(bào)廢待拆油輪，在空油艙內(nèi)臨時(shí)布置了鹵化烴滅火系統(tǒng)，拖到長(zhǎng)江口空曠岸邊，點(diǎn)燃了艙內(nèi)的油桶，按計(jì)劃施放鹵化烴1211，測(cè)量各種數(shù)據(jù)，用以制訂了規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。諸如1211鹵化烴滅火劑可保護(hù)的艙室、滅火劑需要量、規(guī)定的體積和濃度、施放時(shí)間、驅(qū)動(dòng)氣體、有關(guān)設(shè)計(jì)注意事項(xiàng)以及應(yīng)采取的安全措施等等。

消防小組委員會(huì)提供的規(guī)則草案所指的滅火劑主要是鹵化烴1301和2402。因?yàn)槊绹?guó)、英國(guó)、丹麥、加拿大、瑞典、日本、法國(guó)和荷蘭等都使用前者，而前蘇聯(lián)使用后者。經(jīng)過我國(guó)代表的介紹，甚至可以說是堅(jiān)持。最后會(huì)議同意將鹵化烴1211也作為規(guī)則規(guī)定的滅火劑，與鹵化烴1301和2402并列。

三是關(guān)于海船穩(wěn)性標(biāo)準(zhǔn)。

我國(guó)參加“海協(xié)”以前，1968年11月26日至28日“海協(xié)”召開第四屆特別大會(huì)，通過的決議中有一項(xiàng)技術(shù)建議是“關(guān)于船長(zhǎng)小于100米船舶的完整穩(wěn)性”，即海大167號(hào)（特Ⅳ屆）決議。只是一個(gè)粗線條的推薦標(biāo)準(zhǔn)，“海協(xié)”分艙、穩(wěn)性和載重線小組委員會(huì)幾乎每次會(huì)議都列入一項(xiàng)“完整穩(wěn)性”的議題，試圖來改進(jìn)這個(gè)決議所含有的穩(wěn)性標(biāo)準(zhǔn)，并要求各國(guó)收集本國(guó)的有關(guān)資料，將本國(guó)的穩(wěn)性要求與這個(gè)決議的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比較，尤其是對(duì)船舶壓載情況下的穩(wěn)性要求和在穩(wěn)性標(biāo)準(zhǔn)中增加氣象衡準(zhǔn)提出建議。

我國(guó)1960年公布的海船穩(wěn)性規(guī)范，不僅包括簡(jiǎn)單的靜穩(wěn)性力臂要求，還包括風(fēng)力影響，即所謂的氣象衡準(zhǔn)等，作過較深入的研究和核算比較。于是在1980年8月召開的第25次分艙、穩(wěn)性和載重線小組委員會(huì)上，我國(guó)代表提交了會(huì)議文件。當(dāng)時(shí)還有英國(guó)、前蘇聯(lián)、澳大利亞、瑞典、希臘和日本也提交了文件。我國(guó)文件的題目是“完整穩(wěn)性——?dú)庀蠛鉁?zhǔn)”（STABXXV/4/11）。要點(diǎn)是：

（1）簡(jiǎn)單介紹我國(guó)船舶檢驗(yàn)局的海船穩(wěn)性規(guī)范和1974年修訂情況。

（2）以“海協(xié)”STABXXV/4號(hào)文件提供的樣船為例，說明我國(guó)海船穩(wěn)性規(guī)范的計(jì)算步驟。按“海協(xié)”的標(biāo)準(zhǔn)和我國(guó)規(guī)范對(duì)14艘船舶作了比較計(jì)算。

（3）結(jié)論是：“海協(xié)”標(biāo)準(zhǔn)對(duì)所有船舶在壓載狀態(tài)下的動(dòng)穩(wěn)性要求太低；對(duì)船長(zhǎng)小于100米，且有較大受風(fēng)面積的船舶，在所有裝載情況下的要求均太低；而對(duì)于貨船和油輪滿載狀態(tài)的要求又過分嚴(yán)格。

（4）根據(jù)我們的經(jīng)驗(yàn)和規(guī)范要求，“海協(xié)”標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該增加氣象衡準(zhǔn)。

在1981年5月舉行的第26次會(huì)議上，我們又提交了“氣象衡準(zhǔn)的比較計(jì)算”，其要點(diǎn)是：

（1）按我國(guó)海船穩(wěn)性規(guī)范、“海協(xié)”標(biāo)準(zhǔn)、日本和英國(guó)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)10艘不同大小和類別的船舶（包括集裝箱船、滾裝船、油輪、干貨船、客船和海洋調(diào)查船）進(jìn)行比較計(jì)算。

（2）日本的氣象衡準(zhǔn)要求低于其他國(guó)家的要求，尤其是輕載狀態(tài)下的貨船和其他受風(fēng)面積大的船。用日本的氣象衡準(zhǔn)不足以改善“海協(xié)”標(biāo)準(zhǔn)。

（3）計(jì)算表明進(jìn)水角大小的確定對(duì)穩(wěn)性要求的影響很大。

（4）根據(jù)我國(guó)各類船舶統(tǒng)計(jì)資料，在“海協(xié)”標(biāo)準(zhǔn)中有必要增加消失角的要求。

1982年3月8日至12日召開的第27次分艙、穩(wěn)性和載重線小組委員會(huì)上，日本、荷蘭、前蘇聯(lián)、美國(guó)、丹麥、前民主德國(guó)和波蘭提交了文件。我國(guó)第三次提交了文件，文件的題目是“氣象衡準(zhǔn)”。

根據(jù)穩(wěn)性工作組建議的兩種氣象衡準(zhǔn)，我們選擇了不同類型和大小的船舶進(jìn)行了計(jì)算比較。結(jié)果表明，對(duì)于船舶的輕載或壓載狀態(tài)，除油輪外，這兩種氣象衡準(zhǔn)均嚴(yán)于“海協(xié)”標(biāo)準(zhǔn)。與各船實(shí)際裝載狀態(tài)的穩(wěn)性相比較，似乎以日本橫搖角與風(fēng)壓的配合較為合理。如在日本的橫搖角計(jì)算方法中增加船型、舭龍骨尺寸等因素，則更能反映船舶抵御風(fēng)、浪的能力。至于最大極限角，我們建議取進(jìn)水角40°，取小者。改進(jìn)后的穩(wěn)性要求可以適用到船長(zhǎng)大于100米的船舶。氣象衡準(zhǔn)應(yīng)該作為“海協(xié)”標(biāo)準(zhǔn)的補(bǔ)充要求。

經(jīng)過討論，會(huì)議最終確定了氣象衡準(zhǔn)的一種方法。對(duì)最大極限角意見分歧，決定用40°和50°角做計(jì)算后來確定。

1983年2月7日至11日召開的第28次分艙、穩(wěn)性和載重線小組委員會(huì)會(huì)議。出席會(huì)議的有我國(guó)、日本、前西德、英國(guó)、美國(guó)、前蘇聯(lián)、荷蘭、瑞典和波蘭等33個(gè)國(guó)家的代表和4個(gè)國(guó)際組織的觀察員。為專門討論完整穩(wěn)性，還成立了完整穩(wěn)性特設(shè)工作組。我國(guó)代表，船舶檢驗(yàn)局驗(yàn)船師葉士雄（圖4中后排右起第三人）參加了多次會(huì)議。這次還參加完整穩(wěn)性工作組，再次宣講了原來提交的兩份文件，一些新來參加會(huì)的代表對(duì)文件介紹的情況和含有的計(jì)算和統(tǒng)計(jì)資料很感興趣。

關(guān)于氣象衡準(zhǔn)中的極限角取40°還是50°，是上次會(huì)議沒有作出結(jié)論的問題。這次會(huì)議又再次熱烈討論。一些代表同意我國(guó)取40°的意見，但另一些代表認(rèn)為，氣象衡準(zhǔn)是“海協(xié)”向各國(guó)政府建議采用的最低標(biāo)準(zhǔn)，定得寬松些有好處，如果有的國(guó)家政府要采取更為嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)亦是可以的，可以按他們本國(guó)的規(guī)范執(zhí)行。因此，我們未再堅(jiān)持用40°作為極限角標(biāo)準(zhǔn)。

在這次會(huì)上，我們還提供了一份題為“干貨船（包括滾裝船的分艙和破艙穩(wěn)性——供給船長(zhǎng)的資料”）的會(huì)議文件。

針對(duì)船舶破艙穩(wěn)性的議題，我國(guó)代表建議增加一張極限滲透率表，包含滿載出港狀態(tài)下各貨艙破損浸水后船舶能殘存的極限滲透率、浮態(tài)及初穩(wěn)性高度的損失。經(jīng)會(huì)議討論，同意納入“提供給干貨船船長(zhǎng)破艙穩(wěn)性資料的指導(dǎo)準(zhǔn)則”（極限滲透率和浮態(tài)表見附表）。