航運(yùn)減排進(jìn)行時(shí)

本刊記者 劉 蕭

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航運(yùn)減排進(jìn)行時(shí)

本刊記者 劉 蕭

美國退出巴黎氣候協(xié)定，是否會(huì)引發(fā)全行業(yè)競相效仿“犧牲環(huán)保，一切為經(jīng)濟(jì)讓步”？未來航運(yùn)業(yè)又該如何踐行減排承諾？

北京時(shí)間2017年6月2日凌晨3點(diǎn)30分，美國總統(tǒng)特朗普宣布退出巴黎氣候協(xié)定引發(fā)強(qiáng)烈反響。多國分析人士認(rèn)為，美國此舉或?qū)⒓觿∪蛱寂欧排c氣候變暖。除此以外，更為讓人擔(dān)心的是在這種“一切為經(jīng)濟(jì)讓步”的思路帶動(dòng)下，未來犧牲環(huán)保的做法恐將滲透到各個(gè)行業(yè)中去。當(dāng)然在這種大環(huán)境下，不安也似乎蔓延到了航運(yùn)業(yè)。盡管近些年航運(yùn)業(yè)一直努力沖破額外的運(yùn)營成本等壓力制約，加快減排前進(jìn)的步伐、積極履行減排責(zé)任，但依舊難以獲得理解與肯定。

嘆息之余

2015年12月12日，“巴黎氣候變化大會(huì)”通過了《巴黎協(xié)定》，達(dá)成了具有法律約束力并適用于各方的全球減排新協(xié)議?！栋屠鑵f(xié)定》的誕生不僅為2020年后全球應(yīng)對(duì)氣候變化行動(dòng)做出安排，更明確提出了全球溫度較工業(yè)化前水平升高控制在2攝氏度以內(nèi)，并力爭實(shí)現(xiàn)溫度升高不超過1.5攝氏度的目標(biāo)。如今，面對(duì)如此清晰的環(huán)保目標(biāo)，反觀美國退出《巴黎協(xié)定》的決策，世人不免一聲嘆息。而對(duì)于航運(yùn)業(yè)而言，與此同時(shí)一個(gè)問題也“浮出水面”：美國退出《巴黎協(xié)定》會(huì)對(duì)航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生哪些影響？

也許有人會(huì)認(rèn)為，未涉及海運(yùn)的《巴黎協(xié)定》將不會(huì)影響到航運(yùn)業(yè)的減排內(nèi)容。但事實(shí)卻并非如此，而且恰恰相反的是在“巴黎氣候變化大會(huì)”上，航運(yùn)成為了最受關(guān)注的議題之一。大會(huì)期間，不僅國際海事組織（IMO）專程安排了以“船舶能效技術(shù)合作和能力建設(shè)”為主題的邊會(huì)，并邀請(qǐng)聯(lián)合國開發(fā)計(jì)劃署（UNDP）、國際航運(yùn)商會(huì)、芬蘭和中國政府機(jī)構(gòu)參加。而且在《巴黎協(xié)定》通過后，國際海運(yùn)減排還將在IMO平臺(tái)這一主渠道下加速推進(jìn)，加快形成適用于全球的海運(yùn)減排機(jī)制。諸多現(xiàn)象都在預(yù)示著，關(guān)于減排問題航運(yùn)業(yè)并非游離于“協(xié)議”之外。當(dāng)然關(guān)于減排問題，航運(yùn)業(yè)在會(huì)后也拿出了誠意與務(wù)實(shí)行動(dòng)。2016年4月，IMO召開了MEPC69屆會(huì)議。這是繼巴黎大會(huì)之后召開的第一屆海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)大會(huì)。會(huì)上IMO不僅對(duì)巴黎大會(huì)之后航運(yùn)業(yè)各利益相關(guān)方的反映進(jìn)行了集中反饋。而且還以MARPOL公約附則VI修正案草案的形式批準(zhǔn)了對(duì)船舶記錄及報(bào)告燃油消耗的強(qiáng)制性要求。這也就意味著，強(qiáng)制性的數(shù)據(jù)收集機(jī)制在建立之后，下一步的數(shù)據(jù)分析將為MEPC的政策討論提供一個(gè)客觀、透明和全面的基礎(chǔ)。

回到“美國退出《巴黎協(xié)定》會(huì)對(duì)航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生哪些影響”一題上來。采訪中記者也耳聞了幾個(gè)對(duì)于該問題的未來猜測，值得探討。盡管目前巴黎協(xié)定未涉及國際海運(yùn)減排內(nèi)容，但美國的退出勢必將增加其他國家的碳減排負(fù)擔(dān)，最終增加實(shí)現(xiàn)《巴黎協(xié)定》溫控目標(biāo)的難度和成本。未來，這些難度與成本是否也將借由《巴黎協(xié)定》“分擔(dān)”給海運(yùn)業(yè)？現(xiàn)在還難下定論。屆時(shí)如何破局，這一問題值得提前探討。

規(guī)則壁壘

采訪中一位業(yè)內(nèi)人士向記者坦言，海運(yùn)減排規(guī)制展開的博弈之所以遲遲沒有達(dá)成結(jié)果，根源還是在于一系列核心問題上無法達(dá)成一致。舉例來看，是否需要進(jìn)行排放總量限制？如何確定海運(yùn)減排措施的實(shí)施對(duì)象及路徑?這些措施的法理依據(jù)是修改現(xiàn)有的公約還是制定新的國際法? 這些措施應(yīng)是強(qiáng)制性的還是自愿性的等等。一旦這些問題存在分歧，那么勢必也將對(duì)減排造成壁壘。

時(shí)至今日，回顧幾年前歐盟采取單邊立法行動(dòng)不斷向IMO施加壓力的過往，一些場景依舊歷歷在目。不可否認(rèn)，《聯(lián)合國氣候變化框架公約》以及《京都議定書》的制定及通過，都與歐盟的積極推動(dòng)有著密不可分的關(guān)系。并且?guī)啄昵皻W盟等發(fā)達(dá)國家在《京都議定書》附則I中承擔(dān)了溫室氣體減排義務(wù)，也更成為了加劇其意圖在國際海運(yùn)減排方面取得突破的緣由。但是，僅靠單邊立法就能引領(lǐng)并解決國際范疇內(nèi)航運(yùn)減排問題么？答案自然是否定的。

其中，歐盟單邊立法當(dāng)中“在中、長期內(nèi)實(shí)施基于市場機(jī)制減排措施（Market Based Measures，MBMs）”的飽受詬病恰恰就說明了問題的所在。當(dāng)時(shí)關(guān)于MBMs的爭論焦點(diǎn)在于該機(jī)制阻礙了發(fā)展中國家的發(fā)展，降低了發(fā)展中國家的競爭力。不少發(fā)展中國家認(rèn)為應(yīng)遵守“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，即遵守發(fā)達(dá)國家要對(duì)其歷史排放和當(dāng)前的高人均排放負(fù)責(zé)，發(fā)達(dá)國家應(yīng)率先減排，并給發(fā)展中國家提供資金和技術(shù)支持的原則。只有發(fā)展中國家在得到發(fā)達(dá)國家技術(shù)和資金支持下，才能采取措施減緩或適應(yīng)氣候變化。由于MBMs所引發(fā)的問題凸顯，因此，目前IMO一方面通過EEDI和SEEMP積極推進(jìn)節(jié)能減排，減少溫室氣體排放，另一方面，也在通過數(shù)據(jù)收集分析等為下一步實(shí)施市場機(jī)制做準(zhǔn)備。

除此以外，目前減排的一大難題還在于部分學(xué)者認(rèn)為IMO在治理海運(yùn)減排框架中沒有考慮船舶的國籍，這一做法存在問題。學(xué)者們強(qiáng)調(diào)目前四分之三的國際海運(yùn)船舶懸掛著《聯(lián)合國氣候變化框架公約》非附件一的國家的國旗。若適用共同但有區(qū)別責(zé)任原則僅僅針對(duì)附件一國家，任何治理船舶減排的措施都無法真正達(dá)到對(duì)抗環(huán)境變化的作用。采訪中一位業(yè)內(nèi)人士向記者談到：“幾乎所有開放注冊的國家都是《京都議定書》下非附件一國家，如果IMO的措施僅僅適用于附件一國家注冊的船舶，那么未來會(huì)有越來越多的船舶所有人將到提供方便旗的國家去注冊?！?/p>

不僅如此，提出該問題的學(xué)者們還擔(dān)心未來該“瑕疵”可能會(huì)被發(fā)達(dá)國家用于逃避海運(yùn)減排責(zé)任。附件一國家也會(huì)在發(fā)展中國家的授權(quán)下利用這種方便旗以逃避因IMO措施而增加的運(yùn)費(fèi)成本。畢竟，提供公開注冊的國家大多不具備完備監(jiān)管機(jī)制，也沒有完備的檢查和鑒定機(jī)制，甚至依據(jù)這種松散的機(jī)制吸引更多的船舶到該國注冊。并且，這些船舶很少甚至從來都沒有訪問過其國籍國的海域。欠缺監(jiān)管的狀態(tài)很可能導(dǎo)致無法真實(shí)地反映船舶狀況，從而無法進(jìn)一步實(shí)施征費(fèi)計(jì)劃，且不利于船旗國監(jiān)管職能的發(fā)揮。

破浪前行

采訪過程中，一位業(yè)內(nèi)人士向記者講出了自己的一些看法。2016年4月結(jié)束的國際海事組織（IMO）第69屆海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（MEPC69）會(huì)議上，委員會(huì)同意建立船舶燃油數(shù)據(jù)消耗收集機(jī)制，邁出了MEPC能效改進(jìn)“三步走”的第一步。此前，歐盟也已通過立法，在歐洲議會(huì)與委員會(huì)條例2015/757提出了“船舶監(jiān)測、報(bào)告和核查機(jī)制”（“MRV”機(jī)制），并于2018年1月1日開啟第一個(gè)報(bào)告期。他談到：“盡管兩種機(jī)制從表面看僅是燃油數(shù)據(jù)的收集，但其最終目標(biāo)仍然統(tǒng)一，即建立全球范圍航運(yùn)市場減排機(jī)制（MBMs）。所以碳減排問題仍值得業(yè)內(nèi)關(guān)注?！辈粌H如此，未來越來越嚴(yán)密的碳排放管理體系以及即將出臺(tái)的市場減排措施，也將給航運(yùn)和造船企業(yè)帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。至于挑戰(zhàn)，專家進(jìn)一步解釋道：“在歐盟去年年底與今年年初制定的法令‘助攻’下，歐盟將在2023年起強(qiáng)推市場機(jī)制。相應(yīng)的，IMO制定了三步走計(jì)劃：2019年1月開始第一階段，即實(shí)施數(shù)據(jù)收集。2020年MEPC76開始第二階段，即數(shù)據(jù)分析階段。2022年MEPC78進(jìn)入第三階段：開始制定決策階段，最終在2023年MPEC80上通過IMO減排戰(zhàn)略，包括短期、中期和長期措施以及相關(guān)的實(shí)施時(shí)間表?！蹦敲船F(xiàn)下哪些因素正在“阻礙”著船舶碳減排的腳步呢？采訪中一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，目前船用燃油價(jià)格的下跌可以說是當(dāng)下船舶碳減排的絆腳石之一。隨著油價(jià)的下跌，新型環(huán)保船與普通船或改裝船之間的運(yùn)營成本差距不斷縮小。他談到：“目前來看如果油價(jià)繼續(xù)下跌，那么環(huán)保船的優(yōu)勢將蕩然無存。過去兩年來，環(huán)保船日租金一直維持在較高水平，但未來日租金或?qū)⒅饾u下降，而這也將導(dǎo)致船東在短期內(nèi)放棄投資環(huán)保船。進(jìn)而也將阻礙碳減排的進(jìn)程?！?/p>

其次，對(duì)于船公司而言，如果現(xiàn)下對(duì)營運(yùn)性減排措施認(rèn)識(shí)不足，那么也將左右未來碳減排的推進(jìn)。IMO曾有研究顯示，船齡、船用燃油的質(zhì)量、船舶航速、船舶設(shè)計(jì)水平、船舶裝載率、海況等因素都會(huì)通過船舶的燃油消耗，間接地影響到船舶的碳排放情況。目前，許多航運(yùn)公司都通過船隊(duì)減速、優(yōu)化輔機(jī)供電體系等落實(shí)碳減排?！暗覀兒苌俾犝f航運(yùn)公司優(yōu)化氣象導(dǎo)航、JTI（just-in-time logistics準(zhǔn)時(shí)制物流）管理、提高裝卸效率、船體維護(hù)保養(yǎng)等營運(yùn)性減排措施”。一位業(yè)內(nèi)人士談到：“在現(xiàn)有硬件條件基礎(chǔ)上，通過更高效的管理和運(yùn)作來提高營運(yùn)效率，從而實(shí)現(xiàn)溫室氣體減排的做法，目前對(duì)于航運(yùn)公司而言還是比較不成熟的。據(jù)我所知，減小船體的粗糙度、加強(qiáng)日常管理維護(hù)等都可有效降低船舶碳排放。曾有機(jī)構(gòu)做出過相關(guān)粗略估算，每年因船體粗糙度增加的額外燃油消耗為30%左右。事實(shí)證明，加強(qiáng)對(duì)船舶的管理，使推進(jìn)裝置等船舶設(shè)備處于最佳工作狀態(tài)，可有效降低碳排放。”

最后，近年來，IMO制定實(shí)施了一系列貫徹節(jié)能減排、安全環(huán)保、質(zhì)量要求的國際造船新標(biāo)準(zhǔn)、新公約、新規(guī)范，如船舶共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（CSR）、EEDI、涂層新標(biāo)準(zhǔn)（PSPC）、目標(biāo)型船舶建造標(biāo)準(zhǔn)（GBS）和壓載水管理公約（BMW）等。這些國際造船新公約、新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范對(duì)造船工業(yè)提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。鑒于航運(yùn)業(yè)的排放具有移動(dòng)性和無界性的特點(diǎn)，其低碳發(fā)展也勢必將衍生出有別于其他行業(yè)的相對(duì)獨(dú)特的模式。而且對(duì)于未來航運(yùn)減排推進(jìn)節(jié)能減排的措施也將主要體現(xiàn)在技術(shù)方面的船舶設(shè)計(jì)和推進(jìn)設(shè)備更新等層面。

青島雙瑞公司在日本東京成功舉辦USCG型式認(rèn)可證書取得發(fā)布會(huì)

近日，青島雙瑞公司在日本東京帝國飯店成功舉辦船舶壓載水管理系統(tǒng)USCG型式證書取得發(fā)布會(huì)暨推介會(huì)。此次會(huì)議吸引了船東、船廠、設(shè)計(jì)院近百家公司200余名代表到場參會(huì)，同時(shí)也吸引了多家船級(jí)社、新聞媒體到場。發(fā)布會(huì)上，青島雙瑞公司總經(jīng)理付洪田致歡迎詞，介紹了公司船舶壓載水管理系統(tǒng)USCG認(rèn)證歷程以及產(chǎn)品生產(chǎn)制造、全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò)中遠(yuǎn)期規(guī)劃。自6月6日獲得證書以來，青島雙瑞公司收到國內(nèi)外的詢價(jià)及訂單成交量都有明顯增加。另外，在發(fā)布會(huì)開始前，青島雙瑞公司與日本名村造船廠簽署了3條115K DWT油船壓載水管理系統(tǒng)供貨合同。經(jīng)過多年市場耕耘，青島雙瑞公司已成為日本市場最具影響力的船舶壓載水管理系統(tǒng)供應(yīng)商之一。成功獲得USCG型式認(rèn)可證書，充分展示了青島雙瑞壓載水管理系統(tǒng)全球領(lǐng)先的技術(shù)實(shí)力和產(chǎn)品核心競爭力。通過此次發(fā)布會(huì)的成功舉辦，進(jìn)一步提升了公司BalClor?壓載水管理系統(tǒng)在日本市場的國際化品牌影響力。