區(qū)域物流效率評(píng)價(jià)及其影響因素實(shí)證研究
——基于福建省9城市面板數(shù)據(jù)

楊 星，劉 陽(yáng)

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區(qū)域物流效率評(píng)價(jià)及其影響因素實(shí)證研究
——基于福建省9城市面板數(shù)據(jù)

楊 星，劉 陽(yáng)

物流業(yè)已成為支撐國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。為了明確福建省各城市物流效率的現(xiàn)狀及其影響因素，運(yùn)用DEA-malquist指數(shù)法對(duì)福建省各城市2011—2015年物流效率進(jìn)行分析，并利用TOBIT回歸模型分析物流效率與各個(gè)影響因素直接的相關(guān)性。結(jié)果表明： 2011—2015年間，福建省物流總體效率良好，物流發(fā)展效率呈上升趨勢(shì)，但仍處于規(guī)模不經(jīng)濟(jì)狀態(tài)；規(guī)模效率差異是造成福建省各城市物流效率差異的主要原因。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重和區(qū)位因素與區(qū)域物流效率呈正相關(guān)關(guān)系，信息化水平和第二產(chǎn)業(yè)占比與物流效率呈負(fù)相關(guān)關(guān)系。

物流效率；DEA模型；TOBIT模型

現(xiàn)代物流業(yè)是經(jīng)濟(jì)全球化的產(chǎn)物，也是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)全球化的重要服務(wù)業(yè)?，F(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)已成為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新引擎，被稱為“經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加速器”，在發(fā)達(dá)國(guó)家通常被視為繼原材料、勞動(dòng)力以外的“第三利潤(rùn)源泉”。根據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)協(xié)會(huì)提供的數(shù)據(jù)，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用在GDP中的占比常年徘徊在18%左右，比全球平均水平高6.5%，不僅高于美國(guó)、日本、德國(guó)等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體，而且跟經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平基本相當(dāng)?shù)慕鸫u國(guó)家相比也較高[1]。福建省地處我國(guó)東南沿海，與臺(tái)灣隔海相望，具有發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。目前福建省物流業(yè)處于加速發(fā)展階段，2015年福建社會(huì)物流總額為55 385.03億元，社會(huì)物流總費(fèi)用在GDP中的占比約為17.0%，創(chuàng)2005年以來(lái)最低比率[2]。但是與東部沿海的其他發(fā)達(dá)省份如江蘇(14.1%)、浙江(16.2%)相比仍然具有一定差距。因此有針對(duì)性地研究和評(píng)價(jià)我國(guó)區(qū)域物流發(fā)展效率及其影響因素，對(duì)于不斷降低我國(guó)物流成本，縮小區(qū)域物流業(yè)發(fā)展差距，整體提升我國(guó)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力具有重大意義。

一、文獻(xiàn)綜述

(一)關(guān)于物流效率評(píng)價(jià)的研究

物流效率評(píng)價(jià)的方法，主要有作業(yè)基礎(chǔ)成本法、指標(biāo)樹法、層次分析法、隨機(jī)前沿生產(chǎn)函數(shù)法(SFA)、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法(DEA)等。1980年，Schinnar首先提出可以用DEA模型分析第三方物流企業(yè)的效率，隨后DEA模型測(cè)算物流效率的方法引起國(guó)外學(xué)者的關(guān)注[3]。C A Weber[4]選擇價(jià)格、退貨率和延遲到貨率作為投入指標(biāo)，建立DEA模型對(duì)物流企業(yè)效率進(jìn)行評(píng)價(jià)。E Martínez-Budría等[5]采用DEA模型中BCC模型測(cè)算了西班牙26個(gè)主要港口的效率。A Hamdan等[6]運(yùn)用投入導(dǎo)向的DEA模型，對(duì)美國(guó)19家物流倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)的效率進(jìn)行分析。R Markovitssomogyi等[7]運(yùn)用DEA-PC方法，評(píng)價(jià)歐洲29個(gè)國(guó)家的物流效率。在國(guó)內(nèi)，1994年雋志才等[8]首開先河，將數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法運(yùn)用于物流效率研究領(lǐng)域。隨后，田宇[9]將評(píng)價(jià)物流效率的多種方法進(jìn)行比較研究，認(rèn)為DEA法在解決比較復(fù)雜的多投入、多產(chǎn)出的效率評(píng)價(jià)中具有不可比擬的優(yōu)越性。云俊等[10]采用DEA方法對(duì)我國(guó)主要港口的物流效率進(jìn)行綜合測(cè)算，認(rèn)為DEA模型同樣可用于其他交通運(yùn)輸行業(yè)物流效率的評(píng)價(jià)或排序。2009年劉滿芝等[11]將數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法引入城市物流效率評(píng)價(jià)，建立基于DEA城市物流效率評(píng)價(jià)模型和指標(biāo)體系，為城市物流效率評(píng)價(jià)提供了一種新的思路，自此，DEA評(píng)價(jià)城市物流效率的方法被廣泛使用[12-14]。

(二)關(guān)于物流效率影響因素的研究

在微觀方面，國(guó)外學(xué)者基于不同視角對(duì)物流效率影響因素進(jìn)行研究。F Fumero等[15]認(rèn)為在公司層面企業(yè)物流效率的影響因素不僅包括成本、質(zhì)量和時(shí)間，還包括物流系統(tǒng)。A M Knemeyer等[16]認(rèn)為從用戶視角來(lái)看客戶信任和及時(shí)溝通是影響物流效率直接因素。A Pazirandeh等[17]從行業(yè)層面分析了可持續(xù)性綠色投入對(duì)于物流產(chǎn)業(yè)效率的影響。在宏觀方面，國(guó)外學(xué)者的研究較多基于定性分析的角度。Meidute[18]定性分析了市場(chǎng)需求、交通基礎(chǔ)設(shè)施、信息技術(shù)等因素對(duì)區(qū)域物流發(fā)展效率的重要影響。在此基礎(chǔ)上，Hongmei He等[19]提出物流樞紐中心建設(shè)與企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本是影響區(qū)域物流效率的內(nèi)在因素。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)學(xué)者開始關(guān)注區(qū)域物流效率的影響因素。余泳澤等[20]研究認(rèn)為資本是物流產(chǎn)業(yè)增加值貢獻(xiàn)最大的投入要素，資源浪費(fèi)及市場(chǎng)化程度較低造成物流產(chǎn)業(yè)效率低下。劉秉鐮等[21]研究發(fā)現(xiàn)，物流資源利用率、區(qū)域市場(chǎng)化程度及港口物流在區(qū)域物流中的重要性是影響區(qū)域物流效率的重要原因。田剛等[22]考察了人力資本、制度、政府干預(yù)、開放程度等環(huán)境因素對(duì)物流業(yè)技術(shù)效率的影響。王琴梅等[23]分析了經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、對(duì)外開放程度、物流專業(yè)人員素質(zhì)等因素對(duì)物流發(fā)展效率的影響。倪明等[24]研究發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和信息化水平對(duì)江西省物流效率有顯著影響。

已有的研究多是從省域?qū)用婵疾靺^(qū)域物流整體效率的影響因素，從城市層面對(duì)區(qū)域內(nèi)部物流效率及其影響因素的研究數(shù)量相對(duì)較少。本文利用DEA模型，對(duì)2011—2015年福建各城市的物流發(fā)展效率進(jìn)行測(cè)定，并采用TOBIT回歸模型對(duì)影響城市物流效率的各影響因素進(jìn)行實(shí)證分析，在此基礎(chǔ)上提出提升區(qū)域物流效率的政策建議。

二、城市物流效率評(píng)價(jià)

(一)評(píng)價(jià)模型與體系

由于DEA模型在評(píng)價(jià)各個(gè)決策單元時(shí)無(wú)需先假定輸入和輸出的指標(biāo)之間的關(guān)系，不需要預(yù)先估計(jì)參數(shù)且無(wú)需對(duì)數(shù)值進(jìn)行無(wú)量綱化處理，直接對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行包絡(luò)分析，因此得到的評(píng)價(jià)結(jié)果更具有客觀性。物流效率的評(píng)價(jià)涉及到復(fù)雜的多投入、多產(chǎn)出問題，選用DEA模型方法與其他方法相比具有優(yōu)越性。在已有研究的基礎(chǔ)上，同時(shí)受到數(shù)據(jù)來(lái)源限制，選擇交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)從業(yè)人員、固定資產(chǎn)投資完成情況和等級(jí)公路里程作為人力、財(cái)力、物力三個(gè)方面的投入指標(biāo)，貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量作為產(chǎn)出指標(biāo)。

(二)數(shù)據(jù)來(lái)源

本文選取的樣本為2011—2015年福建9個(gè)城市的面板數(shù)據(jù)，共45組觀察變量。數(shù)據(jù)主要來(lái)源于2011—2015年各個(gè)城市的統(tǒng)計(jì)年鑒、政府公報(bào)及《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》，并對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行整理。中國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語(yǔ)》將物流定義為，物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過程中，根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機(jī)結(jié)合起來(lái)實(shí)現(xiàn)用戶要求的過程。在我國(guó)各年物流業(yè)增加值統(tǒng)計(jì)中，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)占到了物流業(yè)增加值總量的85%以上，基本能代表我國(guó)物流業(yè)的發(fā)展情況[20]。因此，本文界定物流業(yè)的范圍為：交通運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)和郵政業(yè)。

(三)福建省各城市物流效率總體特征

利用福建省各個(gè)城市2011—2015年的相關(guān)數(shù)據(jù)，運(yùn)用DEAP軟件BBC模型在規(guī)模報(bào)酬可變假設(shè)下，計(jì)算福建省各個(gè)城市物流發(fā)展效率相對(duì)狀況的總體特征(見表1)。總體來(lái)看，2011—2015年福建省城市物流業(yè)綜合效率平均值為0.801，處于中等水平。物流發(fā)展綜合效率由2011年0.770增加到2015年的0.819，說(shuō)明投入要素所產(chǎn)生的物流效率存在較大的提升空間。2011—2015年，綜合效率變化、技術(shù)變化、純技術(shù)變化、規(guī)模效率變化、全要素生產(chǎn)率變化值均大于1，說(shuō)明最近五年福建省各個(gè)城市的物流發(fā)展?fàn)顟B(tài)良好，整體發(fā)展效率呈現(xiàn)穩(wěn)步上升趨勢(shì)。物流發(fā)展技術(shù)變化平均值為1.015，說(shuō)明隨著物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力度加大，各地方政府及物流企業(yè)注重對(duì)先進(jìn)技術(shù)的投入。規(guī)模效率的均值小于1，說(shuō)明物流業(yè)仍處于規(guī)模不經(jīng)濟(jì)狀態(tài)。

表1 2011—2015年福建城市物流發(fā)展的總體效率

1)表示綜合效率；2)表示純技術(shù)效率；3)表示規(guī)模效率；4)表示綜合效率變化；5)表示技術(shù)變化；6)表示純技術(shù)變化；7)表示規(guī)模效率變化；8)表示全要素生產(chǎn)率變化。表2、表3同。

通過malquist指數(shù)法對(duì)總體效率進(jìn)行分解，分析各效率值變動(dòng)情況。從時(shí)間節(jié)點(diǎn)來(lái)看，2012年各項(xiàng)指標(biāo)值與上一年相比有了較大幅度提升，尤其是技術(shù)變化與上一年相比增加了22.6%。究其原因，2011年是“十二五”規(guī)劃的開局之年，福建省政府在“十二五”規(guī)則中提出把現(xiàn)代物流業(yè)培育成為帶動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，物流產(chǎn)業(yè)地位將進(jìn)一步提升。隨著各地區(qū)“十二五”現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃相繼出臺(tái)，地方政府在加大對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時(shí)更加重視先進(jìn)技術(shù)的投入，物流發(fā)展效率短時(shí)間內(nèi)得到顯著提高。2014年城市物流效率各項(xiàng)指標(biāo)與上一年相比略微下降，處于下降階段。受2014年國(guó)務(wù)院發(fā)布的《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃》影響，各地方政府短時(shí)間加大對(duì)物流生產(chǎn)要素的投入，投入的要素效率未充分發(fā)揮出來(lái)，導(dǎo)致物流發(fā)展效率相對(duì)低下。

(四)福建省各城市物流效率差異性分析

圖1 2011—2015年福建省各城市物流綜合效率圖

以福建每個(gè)城市為一個(gè)決策單元，計(jì)算各個(gè)城市歷年的物流效率指標(biāo)，分析福建各個(gè)城市物流發(fā)展特征。從2011、2013、2015年列表(見表2)比較可以發(fā)現(xiàn)，廈門、泉州和龍巖綜合效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率值均為1。DEA計(jì)算得到的效率水平是相對(duì)其他決策單元而言的，因此說(shuō)明廈門、泉州和龍巖與福建省其他城市相比，物流發(fā)展效率一直保持相對(duì)較優(yōu)的水平，表明其對(duì)物流生產(chǎn)要素的利用率相對(duì)較高。從圖1可以發(fā)現(xiàn)2011—2015年間福州市和漳州市物流發(fā)展效率處于相對(duì)上升階段，莆田市、南平市和寧德市的物流發(fā)展效率低于平均值，且處于相對(duì)下降階段。分析各城市規(guī)模效率與純技術(shù)效率差異可以發(fā)現(xiàn)2011—2015年間福建各個(gè)城市純技術(shù)效率差異不大，各城市物流的規(guī)模效率不同是造成物流效率差異的主要原因。其中莆田市、南平市和龍巖市規(guī)模效率落后較為明顯，規(guī)模效率落后是導(dǎo)致這三個(gè)城市物流發(fā)展存在滯后的重要原因。

表2 2011—2015年福建省城市物流發(fā)展效率

通過malquist指數(shù)法對(duì)各項(xiàng)效率值進(jìn)行分解(見表3)，可以發(fā)現(xiàn)各項(xiàng)效率的變化均呈正增長(zhǎng)的城市有福州市、廈門市和龍巖市。全要素生產(chǎn)率變化大于1的城市有福州市、廈門市、漳州市和龍巖市這4個(gè)城市，其中全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)最快的城市為福州市，年均增長(zhǎng)14.0%。全要素生產(chǎn)率變化呈負(fù)增長(zhǎng)的城市中，下降最快的為泉州市，平均每年下降3.5%。

表3 2011—2015年福建城市物流發(fā)展效率變化

三、區(qū)域物流效率影響因素

(一)區(qū)域物流效率影響因素

1.經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平

經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)論認(rèn)為現(xiàn)代物流是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)物，經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度決定了物流需求，從而決定物流的發(fā)展水平[25]。一方面，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的城市物流需求規(guī)模較大，物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)更為激烈，推動(dòng)城市物流發(fā)展效率的提高；另一方面，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的城市能吸引較多的物流專業(yè)人才，專業(yè)的物流人員通過合理配置資源，能有效提高物流資源的利用率，降低物流成本，提高城市物流發(fā)展效率。本文用地區(qū)GDP總量表示經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的高低。

2.產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

19世紀(jì)的60年代日本豐田最早提出準(zhǔn)時(shí)制(JIT)生產(chǎn)方式，其核心思想就是企業(yè)生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)與物流環(huán)節(jié)相匹配問題。如果相應(yīng)物流環(huán)節(jié)效率低下，即使企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品再有優(yōu)勢(shì)也無(wú)法及時(shí)高效地滿足顧客需求，相應(yīng)企業(yè)就會(huì)失去競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。因此，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)影響區(qū)域物流市場(chǎng)的發(fā)展方向與發(fā)展趨勢(shì)。第三產(chǎn)業(yè)在國(guó)民生產(chǎn)總值占比的增加，帶來(lái)服務(wù)、流通、運(yùn)輸需求等變化，給物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來(lái)新的機(jī)遇[26]。本文用第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值占地區(qū)生產(chǎn)總值比重來(lái)表示城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)度量。

3.區(qū)位因素

區(qū)位因素體現(xiàn)某一區(qū)域在經(jīng)濟(jì)、區(qū)位及政策等方面所擁有綜合資源優(yōu)勢(shì)。物流活動(dòng)趨向于集中在交通資源豐富的地區(qū)，具有發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)的客觀利好因素或是良好的交通運(yùn)輸條件及優(yōu)越的地理位置是物流區(qū)位優(yōu)勢(shì)所在。物流樞紐城市的培育需要具備三個(gè)特征，即交通成本、區(qū)位優(yōu)勢(shì)、產(chǎn)業(yè)集聚水平[27]。具有物流區(qū)位優(yōu)勢(shì)的城市具備培育成物流樞紐城市的潛能，并且發(fā)揮輻射帶動(dòng)作用，推動(dòng)周邊地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，進(jìn)而提高區(qū)域物流發(fā)展效率。物流區(qū)位優(yōu)勢(shì)可以用區(qū)位熵來(lái)衡量。

4.信息化水平

內(nèi)生增長(zhǎng)理論認(rèn)為，技術(shù)創(chuàng)新作為內(nèi)生變量是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的源泉。信息技術(shù)是當(dāng)代科技進(jìn)步最典型的代表之一[28]。信息化水平對(duì)城市物流發(fā)展效率的影響主要表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：一方面，信息技術(shù)的發(fā)展極大降低了勞動(dòng)力成本，信息技術(shù)作為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)生變量，促進(jìn)物流發(fā)展效率的提高；另一方面，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展需要依托信息技術(shù)的支撐。物流業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)說(shuō)明，信息化是現(xiàn)代物流的靈魂[29]。信息技術(shù)因?yàn)槠湟绯鲂?yīng)，影響物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，信息化水平的高低制約物流發(fā)展效率。本文用各個(gè)城市的郵電業(yè)務(wù)總量來(lái)表示物流信息化水平。

(二)區(qū)域物流效率影響因素實(shí)證分析

選擇各個(gè)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平(X1)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)度量(X2、X3)、區(qū)位優(yōu)勢(shì)度量(X4)、信息化水平(X5)作為解釋變量，城市物流綜合效率(Y)作為被解釋變量，對(duì)所有解釋變量取對(duì)數(shù)，消除量綱差別后，構(gòu)建面板數(shù)據(jù)模型。由于用DEA模型計(jì)算的效率值是離散的，且數(shù)值分布在0-1之間。為避免普通最小二乘法(OLS)回歸參數(shù)估計(jì)出現(xiàn)有偏且不一致的情況，選用受限因變量模型(TOBIT)模型進(jìn)行回歸分析。

表4 TOBIT模型回歸結(jié)果

VariableCoefficientStd.Errorz-StatisticProb.C0.1950.0772.5190.012X10.0340.0075.0490.000X2-0.0030.001-2.6060.009X30.0040.0012.9630.003X40.5860.0837.0990.000X5-0.8770.161-5.4360.000

回歸結(jié)果(見表4)顯示：其一，人均GDP與物流效率呈正相關(guān)關(guān)系，但關(guān)聯(lián)度不高，說(shuō)明經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高不能很大程度上推動(dòng)物流效率的提升。其二，第二產(chǎn)業(yè)占GDP比重與物流效率呈負(fù)相關(guān)，第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重與物流效率呈正相關(guān)關(guān)系。說(shuō)明隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，第二產(chǎn)業(yè)對(duì)物流效率的影響逐漸減弱，第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展一定程度上帶動(dòng)了物流效率的提高。其三，區(qū)位熵與物流效率呈正相關(guān)，其系數(shù)在所選擇的5個(gè)解釋變量中系數(shù)值最大，說(shuō)明各地區(qū)所擁有的區(qū)位因素是影響物流效率的關(guān)鍵因素。其四，信息化水平與物流效率呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，系數(shù)為-0.877，與前文假設(shè)不符，說(shuō)明目前信息化建設(shè)作用于提升物流效率的成效不明顯，且物流發(fā)展水平滯后于信息化建設(shè)水平。

四、結(jié)論與建議

本文選用DEA模型對(duì)福建省各城市2011—2015年物流發(fā)展效率進(jìn)行測(cè)定，發(fā)現(xiàn)在此期間福建省各城市物流總體效率良好，且整體物流發(fā)展效率呈上升趨勢(shì)。利用malquist指數(shù)法對(duì)物流綜合效率進(jìn)行分解發(fā)現(xiàn)，規(guī)模效率差異是導(dǎo)致各個(gè)城市物流效率差異的主要原因。通過TOBIT回歸模型對(duì)影響物流效率的因素進(jìn)行相關(guān)性分析可知，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、區(qū)位優(yōu)勢(shì)、第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重與區(qū)域物流效率呈正相關(guān)關(guān)系，信息化水平與第二產(chǎn)業(yè)占比與物流效率為負(fù)相關(guān)關(guān)系。結(jié)合福建省實(shí)證分析結(jié)果，提出如下建議。

(一)發(fā)揮宏觀調(diào)控作用，重視物流行業(yè)發(fā)展

規(guī)模效率差異是導(dǎo)致各個(gè)城市物流效率差異的主要原因。造成規(guī)模效率低下通常有兩方面原因：一是投資不足無(wú)法形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)；二是投入要素未得到合理配置，發(fā)揮最優(yōu)效用。物流產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施大多是由政府主導(dǎo)投資建設(shè)，如果地方政府對(duì)于物流產(chǎn)業(yè)重要性認(rèn)識(shí)不夠，相關(guān)行業(yè)投資不足，就會(huì)大大影響區(qū)域的物流效率。因此，相關(guān)政府部門要不斷加大財(cái)政支持力度，不斷完善和創(chuàng)新基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的投融資模式，合理引導(dǎo)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。要大力打造綜合交通運(yùn)輸體系，對(duì)一些主要物流基礎(chǔ)設(shè)施、快速運(yùn)輸通道和交通樞紐節(jié)點(diǎn)進(jìn)行合理化布局，構(gòu)建高效、便捷的物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，采取多種措施保證不同運(yùn)輸方式高效順暢地銜接和中轉(zhuǎn)，不斷提高物流體系的綜合能力。

(二)推動(dòng)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，打造高效物流體系

由于地方政府各自為政，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展整體規(guī)劃和協(xié)調(diào)不足，導(dǎo)致大量重復(fù)建設(shè)與過度投資，也造成各種運(yùn)輸方式之間、各地域運(yùn)輸系統(tǒng)之間的樞紐設(shè)施和相關(guān)配套服務(wù)設(shè)施建設(shè)不足。這種“重線路、輕節(jié)點(diǎn)”式的發(fā)展造成資源大量浪費(fèi)，導(dǎo)致整體規(guī)模效率遞減，生產(chǎn)要素所蘊(yùn)含的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益未被完全挖掘。因此，各地區(qū)要打破傳統(tǒng)行政區(qū)劃的限制，加快行政和經(jīng)濟(jì)體制改革，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)統(tǒng)一規(guī)劃統(tǒng)一建設(shè)，打造快捷高效的物流服務(wù)體系。相關(guān)政府部門要進(jìn)一步落實(shí)國(guó)家區(qū)域發(fā)展整體戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整優(yōu)化的要求，繼續(xù)發(fā)揮廈門和福州的輻射帶動(dòng)作用，推動(dòng)區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展。此外，福建省地處我國(guó)東部沿海地區(qū)，在居民消費(fèi)升級(jí)、制造業(yè)轉(zhuǎn)型、內(nèi)外貿(mào)一體化的新形勢(shì)下，福建省急需全面提升其商貿(mào)物流、制造業(yè)物流和國(guó)際物流的服務(wù)能力，不斷探索國(guó)際國(guó)內(nèi)物流一體化運(yùn)作的新模式，打造高效、便捷的物流服務(wù)體系。

(三)發(fā)揮地方區(qū)位優(yōu)勢(shì)，加快物流產(chǎn)業(yè)對(duì)接

對(duì)于傳統(tǒng)沿海、沿江和沿邊地區(qū)，要繼續(xù)發(fā)揮地理區(qū)位的天然優(yōu)勢(shì)，大力打造區(qū)域物流節(jié)點(diǎn)中心，不斷提高物流的運(yùn)作效率。對(duì)于不具有區(qū)位優(yōu)勢(shì)的地區(qū)來(lái)說(shuō)，要加快物流基礎(chǔ)設(shè)施的步伐，解決物流運(yùn)輸這個(gè)“痛點(diǎn)”，盡快建立與區(qū)域物流節(jié)點(diǎn)中心相連接的快速物流通道。有關(guān)部門要積極落實(shí)一帶一路、海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)等重大戰(zhàn)略規(guī)劃的要求，加快推進(jìn)重點(diǎn)物流區(qū)域和聯(lián)通國(guó)際國(guó)內(nèi)的物流通道建設(shè)，重點(diǎn)打造面向臺(tái)灣、西亞、非洲和東盟的陸海聯(lián)運(yùn)、江海聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)和重要航空港，建立省際和跨國(guó)合作機(jī)制，促進(jìn)物流基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通。對(duì)于以第三產(chǎn)業(yè)或者第一產(chǎn)業(yè)為主的區(qū)域要進(jìn)一步完善物流基礎(chǔ)設(shè)施，為企業(yè)“走出去”和“引進(jìn)來(lái)”創(chuàng)造條件。物流業(yè)是融合交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、郵政等行業(yè)的綜合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，涉及多行業(yè)、多部門、多區(qū)域間的業(yè)務(wù)聯(lián)系與對(duì)接，因此需要社會(huì)化的物流標(biāo)準(zhǔn)以保證行業(yè)內(nèi)與行業(yè)外的物流接口相協(xié)調(diào)。

(四)加強(qiáng)物流供給側(cè)改革，加大物流信息化建設(shè)

福建省在2006年發(fā)布的《中國(guó)信息化發(fā)展報(bào)告2016》中位居全國(guó)第八位，但筆者在研究過程中發(fā)現(xiàn)福建省信息化水平對(duì)物流效率并沒有產(chǎn)生顯著性影響?，F(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要以信息化建設(shè)為基礎(chǔ)，互聯(lián)網(wǎng)和云計(jì)算技術(shù)的使用將大大降低企業(yè)的搜尋成本和信息不對(duì)稱。因此，各地區(qū)物流供給側(cè)改革過程中要以信息化建設(shè)為突破口，加大對(duì)信息技術(shù)研發(fā)的支持和投入，積極引導(dǎo)和支持物流企業(yè)進(jìn)行物流信息化建設(shè)，進(jìn)一步降低企業(yè)的物流成本提升物流效率。企業(yè)和政府要不斷加強(qiáng)移動(dòng)互聯(lián)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算與物聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)信息技術(shù)在物流領(lǐng)域的應(yīng)用，鼓勵(lì)企業(yè)不斷完善物流信息系統(tǒng)建設(shè)，充分發(fā)揮核心企業(yè)的物流整合能力，打通物流信息鏈，盡快實(shí)現(xiàn)物流信息全流程追蹤和共享。加快構(gòu)建物流公共信息服務(wù)平臺(tái)，全面整合海運(yùn)、陸運(yùn)、空運(yùn)、檢驗(yàn)檢疫、海關(guān)等信息資源，促進(jìn)物流信息與公共服務(wù)信息有效對(duì)接，鼓勵(lì)不同區(qū)域和行業(yè)在物流信息服務(wù)平臺(tái)進(jìn)行信息共享，加強(qiáng)全社會(huì)對(duì)物流信息資源的開發(fā)與利用。

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An Empirical Study of Regional Logistics Efficiency Evaluationand Its Influencing Factors—Based on the Panal Data of Nine Cities In Province Fujian

Yang Xing,Liu Yang

Logistics has become a basic and strategic industry for national economic development. In order to clarify the current situation of the logistics efficiency and its influencing factors of cities in Fujian Province, using DEA-malquist index method, logistics efficiency of cities in Fujian Province from 2011 to 2015 is analyzed, and by using TOBIT regression model, the direct correlation between logistics efficiency and various influence factors is analyzed. Results demonstrate that during 2011 to 2015, the overall efficiency of logistics in Fujian Province is good, the efficiency of logistics development is on the rise, but is still in a state of diseconomy of scale; and the scale efficiency difference is the main cause of logistics efficiency differences among cities in Fujian Province. In addition, the regional logistics efficiency is positively correlated with the level of economic development, the proportion of the tertiary industry in GDP and location advantages, while the logistics efficiency is negatively correlated with informatization level and the proportion of the second industry.

logistics efficiency; DEA model; TOBIT model

楊星，福建師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院碩士研究生；劉陽(yáng)，福建師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院碩士研究生。

F252.5

A

10.3969/j.issn.2095-042X.2017.04.008

2017-01-13；責(zé)任編輯:沈秀)