集裝箱船舶大型化路變窄

文 / 宋佳城 壽建敏

集裝箱船舶大型化路變窄

文 / 宋佳城 壽建敏

集裝箱船舶大型化趨勢(shì)對(duì)港口的集疏運(yùn)系統(tǒng)提出了更高的要求，從目前以及未來的經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)來看，現(xiàn)在的港口并沒有做好接靠大型集裝箱船舶的準(zhǔn)備從20世紀(jì)70年代到21世紀(jì)初，集裝箱船舶經(jīng)歷了7代的變化，從最開始的約400TEU型船發(fā)展至今天的1.9萬(wàn)TEU型船，主要有兩個(gè)方面的原因推動(dòng)集裝箱大型化的發(fā)展，一是經(jīng)濟(jì)全球化以及班輪公司對(duì)國(guó)際貿(mào)易及集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的樂觀預(yù)期，二是船舶大型化所帶來的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)起到推動(dòng)的作用。但是，全球經(jīng)濟(jì)動(dòng)蕩萎靡、運(yùn)力供需不平衡、港口泊位接納條件限制、邊際成本下降等一系列因素正在限制集裝箱船舶的大型化。

一、全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展分析

2008年金融危機(jī)的余波仍未遠(yuǎn)去，2009年—2016年全球經(jīng)濟(jì)萎靡不振，國(guó)際貨幣基金組織（IMF）預(yù)計(jì)2017年和2018年的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)會(huì)加速，但是美國(guó)政府政策態(tài)勢(shì)的不確定性，會(huì)使預(yù)期產(chǎn)生很大的差異，所以全球航運(yùn)業(yè)的起色還是遙遙無期。

表1 2015—2018年世界主要經(jīng)濟(jì)體的增長(zhǎng)率 %

從表1可知：2016年世界經(jīng)濟(jì)較2015年并沒有太大的改善，并且有所下滑，尤其是歐洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)一路走低，未見起色。雖然預(yù)測(cè)2017年有所改善，但是美國(guó)新政府的一些舉措能否刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)還需拭目以待。新興經(jīng)濟(jì)體的中國(guó)和印度都有自己發(fā)展的限制，并不能帶動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。IMF預(yù)計(jì)2017年和2018年世界貿(mào)易總量（貨物和服務(wù)）將增長(zhǎng)3.8%和4.1%。

2016年國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的嚴(yán)峻性是大家有目共睹的。全球貿(mào)易的不景氣導(dǎo)致整個(gè)航運(yùn)業(yè)的需求不足，韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)是集裝箱運(yùn)輸行業(yè)不景氣的最有力說明。

二、集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)分析

2015年和2016年，低油價(jià)對(duì)于航運(yùn)船舶減少運(yùn)營(yíng)成本來說是利好，但集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)由于貿(mào)易量降低導(dǎo)致需求減少，而新建超大型集裝箱船陸續(xù)交付加上獲租船租期結(jié)束重新進(jìn)入市場(chǎng)導(dǎo)致運(yùn)力供給增加，從而使市場(chǎng)延續(xù)了2014 年年末的疲軟態(tài)勢(shì)。

1.集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)分析

從2012年到2016年，上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）一路走跌，2015年初，SCFI為1,052點(diǎn)，經(jīng)過1年直接跌倒658點(diǎn)，同時(shí)在2016年創(chuàng)出歷史新低414點(diǎn)，下降幅度達(dá)60.65%，2017年年初雖然有所恢復(fù)但是仍然不容樂觀，集裝箱市場(chǎng)仍然無法恢復(fù)到2010年的水平，并且隨著集裝箱船舶數(shù)量增多，船舶容量增大，集裝箱船舶大型化的市場(chǎng)越來越狹窄。

中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）同樣從2012年的1,316點(diǎn)一路走低，從2015年年初的1,061點(diǎn)到2016年年初的767點(diǎn)，下降幅度為27.71%，并且仍在下探，雖然在2017年有小幅度的回升，但是并不能意味著航運(yùn)業(yè)已由冷冬轉(zhuǎn)入春天。

租金方面，Alphaliner租金指數(shù)2015年11月底報(bào)收46.1點(diǎn)，同比跌幅達(dá)19.1%，下滑速度為4年內(nèi)最高。具體來看，小型集裝箱船表現(xiàn)相對(duì)較好，而大中型集裝箱船則跌幅較大，如：4,000TEU的巴拿馬型船2015年11月日租金約6,500美元，同比下跌34%；5,600TEU型船2015年11月日租金為6,300美元，同比下跌60%。

綜上所述，整個(gè)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)并不景氣，并且越大型的集裝箱船舶越不適合現(xiàn)在萎靡不振的經(jīng)濟(jì)環(huán)境。

2.集裝箱船舶的供需分析

從需求面來看，歐洲市場(chǎng)的需求疲軟（2016年前10個(gè)月遠(yuǎn)東—?dú)W洲的貿(mào)易量以標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)同比下降4.4%），以及亞洲經(jīng)濟(jì)增速的放緩，導(dǎo)致貿(mào)易需求萎靡不振，2015年世界各港口集裝箱吞吐量（包括空箱和轉(zhuǎn)運(yùn)）約為7.15億TEU，同比增幅僅為2.3%（2014年為5.3%），而同期船隊(duì)運(yùn)力增幅則超過8%。拆解量方面，鋼價(jià)下跌，2015年前11個(gè)月僅80艘、16.2萬(wàn)TEU被拆解，與前3年的年拆解量相比，降幅均超過50%。集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)不景氣再加上供需關(guān)系惡化，導(dǎo)致運(yùn)力大量閑置，據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)， 截至2015年12月1日，全球約有339艘、139萬(wàn)TEU的集裝箱船閑置，以標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)約占船隊(duì)保有量的7%，其中包括19艘10,000～13,300TEU和5艘13,300～20,000TEU的超大型集裝箱船，而2014年同期，閑置集裝箱船僅有108艘、20萬(wàn)TEU。對(duì)于2016年，根據(jù)目前的手持訂單量，集裝箱船隊(duì)規(guī)模增速預(yù)計(jì)在6%左右，雖較2015年低，但由于需求面并不會(huì)有大幅改善，因此運(yùn)力過剩情況很難得到根本改善，閑置運(yùn)力或許會(huì)進(jìn)一步增加。

3.從規(guī)模效益分析

從承運(yùn)人的角度分析，集裝箱船舶大型化可以降低單位箱的運(yùn)輸成本。大型集裝箱船投入運(yùn)營(yíng)，除了自身成本較大，還面臨較大的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。大船具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，但前提條件是規(guī)模經(jīng)濟(jì)要達(dá)到一定的規(guī)模。一般認(rèn)為是，船舶增大50%能夠降低20%的噸海里單位成本。沒有充足穩(wěn)定的貨源規(guī)模經(jīng)濟(jì)就無從談起，不僅如此，如果大船達(dá)不到一定的載箱量，就會(huì)出現(xiàn)虧艙，而且船舶越大，虧損越多。見圖1。

圖1 集裝箱船舶運(yùn)輸成本、收益關(guān)系圖

從圖1可知：小型船舶要實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，只要運(yùn)輸量達(dá)到A點(diǎn)就可以了，而大型集裝箱船舶要實(shí)現(xiàn)盈虧平衡需要運(yùn)輸量達(dá)到B點(diǎn)。當(dāng)運(yùn)輸量小于A點(diǎn)時(shí)，不論大型還是小型集裝箱船舶都是虧損的，但是小型集裝箱船舶虧損較少；當(dāng)運(yùn)輸量大于A小于B,小型船舶是盈利的，大型船舶仍虧損，但虧損相對(duì)A 點(diǎn)小；只有運(yùn)輸量大于B點(diǎn)，才能實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，隨著運(yùn)輸量的增加，平均成本逐漸降低。問題是現(xiàn)在的大型船舶已經(jīng)完全飽和，但是運(yùn)輸量遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于B點(diǎn)，因此，小型船舶更適合未來一段時(shí)間市場(chǎng)的需求，更容易減少虧損，也更容易獲利。

4.從集裝箱船舶的造價(jià)分析

從表2可知，1.3萬(wàn)TEU和8,800 TEU的集裝箱船舶造價(jià)在逐年增長(zhǎng)，而小于等于6,700TEU的集裝箱船舶造價(jià)在逐年甚至逐月降低，出現(xiàn)大型船舶造價(jià)和中小型船舶造價(jià)的兩極分化。大于8,800TEU的集裝箱船舶造價(jià)超過1億美元，這對(duì)船公司的資金造成巨大壓力。隨著船舶的增大，船舶的維護(hù)、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用會(huì)相應(yīng)增加，同時(shí)還需要考慮公司的經(jīng)營(yíng)成本和碼頭投資成本的增加，而且航運(yùn)業(yè)的投資回報(bào)期較長(zhǎng)，而中小型船舶的造船時(shí)間短，更適合現(xiàn)在的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和市場(chǎng)需求，能夠較早地獲利，實(shí)現(xiàn)投資回收。

表2 2013年—2015年集裝箱船舶造價(jià)（萬(wàn)美元）

三、港口碼頭的條件限制

集裝箱船舶大型化的唯一好處就是規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，但是目前世界各地港口的具體條件，港口水深、裝卸效率、集疏運(yùn)條件等尚不適應(yīng)超大型集裝箱船舶，不僅不利于大型集裝箱船舶規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的發(fā)揮，還對(duì)港口提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

1.港口水深的挑戰(zhàn)

為更好地適應(yīng)船舶大型化趨勢(shì)，迎接大型化帶來的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，各大港口采取各種措施疏浚航道，確保航道和泊位的水深，甚至新建港區(qū)。然而，即便投入巨資改善水深條件，滿足水深要求也并不容易。就目前世界各港口的現(xiàn)狀來看，除了中國(guó)香港、鹿特丹、新加坡、安特衛(wèi)普等少數(shù)大港的水深能夠達(dá)到15m以上外，其他港口的水深很難滿足吃水深度在15m左右的超大型集裝箱船舶的要求。即使通過清淤等手段將水深提高到一定要求，但是另外的成本費(fèi)用又在增加，不能夠?qū)崿F(xiàn)整體經(jīng)濟(jì)效益的最大化。例如：歐洲第二大集裝箱港口安特衛(wèi)普港的主要航道斯海爾德河口航道只能通行最大吃水12.4m的集裝箱船舶，為適應(yīng)集裝箱船舶大型化的發(fā)展趨勢(shì)，該港口耗資10億美元興建Deurganck集裝箱碼頭（泊位水深15m，于2004年投產(chǎn)）；美國(guó)奧克蘭港耗時(shí)2年進(jìn)行航道浚深工程，將航道水深從之前的12.80m增加到15.25m，耗資總計(jì)達(dá)2.6億美元。

2.港口基礎(chǔ)設(shè)施的挑戰(zhàn)

大型集裝箱船舶由于寬度更大，并排裝載的集裝箱多，要求港口具備相應(yīng)的大型岸吊。比如：9,000TEU的集裝箱船寬45.6m，寬度上可以并排裝載18個(gè)集裝箱，需要具備裝卸18個(gè)集裝箱寬的大型吊機(jī)；集裝箱船超過10,000TEU，碼頭則需配備新的大型吊車。碼頭大型吊機(jī)的更換、底盤車的后勤供應(yīng)以及計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的改進(jìn)等都需要較充足的資金和較長(zhǎng)的時(shí)間。

3.對(duì)港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的挑戰(zhàn)

集裝箱船舶大型化趨勢(shì)對(duì)港口的集疏運(yùn)系統(tǒng)提出了更高的要求，集裝箱船舶大型化的結(jié)果是集裝箱運(yùn)輸船運(yùn)量激增，若港口貨物集疏運(yùn)能力不足，極易導(dǎo)致港口貨物積壓，從而給內(nèi)陸運(yùn)輸系統(tǒng)造成沉重壓力，造成物流損失。據(jù)DNV-GL統(tǒng)計(jì)，如果按鐵路、公路和水路集疏運(yùn)統(tǒng)計(jì)來算，一艘19,000TEU型船在港口?？科陂g的裝卸量大約是14,000TEU。這表明通常要6艘支線集裝箱船運(yùn)載4,795TEU，53列火車來運(yùn)輸4,745TEU，以及2,600輛集卡運(yùn)輸4,200TEU，這么大的運(yùn)輸量對(duì)港口集疏運(yùn)系統(tǒng)來說是一個(gè)挑戰(zhàn)。以東京港為例，2003年?yáng)|京港因集卡擁堵造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)20.34億美元?？梢?，集裝箱船舶大型化需要相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施和營(yíng)運(yùn)設(shè)施來匹配，否則容易導(dǎo)致短時(shí)間內(nèi)港口貨物激增，發(fā)生貨物壓港和壓船情況。

四、對(duì)策建議

對(duì)于集裝箱船舶大型化起決定作用的是船舶投資經(jīng)營(yíng)方和港口投資經(jīng)營(yíng)者，其中船方起主導(dǎo)作用。作為主導(dǎo)方，班輪公司追求更大船舶的內(nèi)生動(dòng)力在于其節(jié)能減排、增加效益和展示實(shí)力。只要政府、班輪公司和港口運(yùn)營(yíng)方經(jīng)過理性分析、權(quán)衡利弊，就可以做出明智的決策。因此，下面主要討論集裝箱船舶大型化的應(yīng)對(duì)措施。

1.政府加大政策扶持

航運(yùn)業(yè)屬于資本密集型產(chǎn)業(yè)，投資大，回收期長(zhǎng)，單靠企業(yè)自身的力量難以承受巨大的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。航運(yùn)業(yè)又是一個(gè)相對(duì)開放的產(chǎn)業(yè)，面臨更多的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。航運(yùn)業(yè)對(duì)一個(gè)擁有眾多港口的國(guó)家來說至關(guān)重要，政府應(yīng)在資金支持、稅收優(yōu)惠等方面加大對(duì)造船企業(yè)的支持力度。同時(shí)在航運(yùn)業(yè)的融資方面，政府應(yīng)引導(dǎo)并創(chuàng)建相應(yīng)的平臺(tái)，使資金能夠迅速有效地轉(zhuǎn)向航運(yùn)業(yè)。

2.港口運(yùn)營(yíng)方對(duì)港口投資升級(jí)

作為為大型集裝箱船舶提供掛靠服務(wù)的港口經(jīng)營(yíng)者，不能被動(dòng)應(yīng)對(duì)船舶大型化帶來的水域深挖、設(shè)施擴(kuò)能等耗資挑戰(zhàn)。港口經(jīng)營(yíng)者必須對(duì)船舶大型化的發(fā)展進(jìn)程做出科學(xué)預(yù)判，基于自身的經(jīng)營(yíng)環(huán)境、發(fā)展目標(biāo)以及優(yōu)化計(jì)算，按照適度超前的原則，審時(shí)度勢(shì)制定出港口升級(jí)改造戰(zhàn)略。擴(kuò)建碼頭、更新設(shè)備，適時(shí)引進(jìn)規(guī)格更大的岸橋場(chǎng)地作業(yè)設(shè)備。在公路集疏運(yùn)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步開發(fā)沿海、沿江支線以及鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)，提高港口運(yùn)營(yíng)綜合效率。

3.船公司的應(yīng)對(duì)策略

船公司是集裝箱船舶大型化的主導(dǎo)者，但是每個(gè)船公司的具體情況不同，對(duì)待集裝箱船舶大型化也沒有必要盲目追逐。船公司可以根據(jù)自身實(shí)力，結(jié)合優(yōu)劣勢(shì)所在，制定合理的對(duì)策。

（1）實(shí)施戰(zhàn)略聯(lián)盟，降低經(jīng)營(yíng)成本，開拓新的市場(chǎng)，降低投資風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)前，航運(yùn)市場(chǎng)低迷，航運(yùn)聯(lián)盟對(duì)困境中的企業(yè)抱團(tuán)取暖、共度難關(guān)起到重要作用。

（2）開展差異化競(jìng)爭(zhēng)。航運(yùn)企業(yè)如果在主干航線的競(jìng)爭(zhēng)中無法脫穎而出，最終可能被其他公司或聯(lián)盟搶占市場(chǎng)份額。對(duì)于班輪公司來說，如果不能在整個(gè)市場(chǎng)上處于優(yōu)勢(shì)，可以想辦法擴(kuò)大某條航線上的市場(chǎng)份額。

（3）優(yōu)化船隊(duì)。當(dāng)前船舶大型化雖然是主流，但是路已經(jīng)變得狹窄，為此優(yōu)化船隊(duì)是一個(gè)比較好的選擇，首先保持相應(yīng)的大船數(shù)量，其次擴(kuò)大成本小效益高的中型船舶，這樣才能在航運(yùn)業(yè)不景氣的時(shí)候安全度過。

從目前以及未來的經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)來看，隨著中國(guó)的“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施，中小型船舶在亞太地區(qū)擁有更好的發(fā)揮空間，而大型集裝箱船舶的要求較高，市場(chǎng)相對(duì)疲軟；從航運(yùn)產(chǎn)業(yè)來看，大型船舶的造價(jià)在增長(zhǎng)，要求的運(yùn)輸量較大，經(jīng)濟(jì)規(guī)模效應(yīng)不容易實(shí)現(xiàn)，而中小型船舶的造價(jià)更低，所要達(dá)到的盈虧平衡點(diǎn)更容易實(shí)現(xiàn)；從港口水深、基礎(chǔ)設(shè)施以及集疏運(yùn)系統(tǒng)來看，現(xiàn)在的港口并沒有做好適應(yīng)大型集裝箱船舶的準(zhǔn)備。因此，筆者認(rèn)為大型集裝箱船舶雖然是主流，但是前面的路變得很狹窄，必須在很多方面做出變革才能適應(yīng)當(dāng)前及以后的發(fā)展形勢(shì)。

（作者單位：上海海事大學(xué)）