紅萬辣嗓

曾智鋒

2016年末，奧迪正式宣布退出世界耐力錦標賽LMP1組的爭斗，這一消息讓不少人扼腕。這回到訪的是奧迪量產(chǎn)車中最頂級的駕駛機器，它是一輛超跑，更是奧迪運動基因的傳承之作……

R8之名可追溯到1999年，那年奧迪首次推出兩款賽車用于參加勒芒系列賽事——R8R和R8C。R8R為開放式座艙設計，R8C則為封閉式座艙設計。經(jīng)過一年的賽事數(shù)據(jù)收集，次年，奧迪確定采用R8R車型參賽。于是誕生了在2000-2005年勒芒賽季中所向披靡的奧迪R8賽車，傳奇般地在勒芒24小時耐力賽中獲得連勝，將奧迪冠軍數(shù)增加到5次。至今，R8以及它的繼任者們已為奧迪獲得了18次參賽、18次登上領獎臺、13次奪冠、2次五連勝的王者榮耀。因此可以說，R8不僅是奧迪一款車型的名稱，更是奧迪品牌中極具意義的一個標志，象征著奧迪家族的血性與運動基因。

以努沃拉里和勒芒之名

在2003年的法蘭克福車展上，奧迪推出了一款結合TT和Nuvolari quattro GT概念車型元素的車型——Le Mans quattro，它是奧迪R8正式量產(chǎn)前的概念車型。2007年，奧迪首款Super Car正式量產(chǎn)，其外形、內飾、動力與Le Mansquattro無太大出入，這款車型被正式命名為R8。

第一代R8的市售版本有兩款動力供選擇，分別是一臺4.2LV8發(fā)動機和一臺5.2L V10發(fā)動機。4.2L V8發(fā)動機可提供414h p的最大功率和430Nm的峰值扭矩。2012年后，V8版本車型的最大功率上調至420h p。而5.2L V10版本車型的最大功率為518hp，最大扭矩為530Nm。值得一提的是，奧迪R8還推出了一款全電動車型R8 e-tron，極少的產(chǎn)量和慘淡的市場反應讓人不禁覺得，其技術研發(fā)意義大于生產(chǎn)銷售意義。第一代R8車型的生命周期一直持續(xù)到2015年才推出第二代車型，也就是我們眼前所見這一輛。

忘帶抗壓服

我想，必須有前文的鋪墊，你才能明白第二代R8進步在哪里。奧迪為全新一代奧迪R8 V10 Coupé Performance采用了高功率版的V10發(fā)動機，這臺5.2L V10自然吸氣發(fā)動機最大功率達602hp，峰值扭矩為560Nm，和蘭博基尼HuracanLP 610—4的動力水平是完全一樣的——同屬大眾集團旗下，有些東西不說透其實也可以自行腦補。這使R8 V10 CoupéPerformance車型成為奧迪有史以來動力最強勁、加速最快的量產(chǎn)車型，0-100km/h加速僅需3.2s。

也許你也有這樣的疑問：現(xiàn)在很多超跑都采用渦輪增壓發(fā)動機，況且奧迪的渦輪增壓發(fā)動機技術已非常成熟，為什么R8V10 Coup éPerformance依然堅持采用自然吸氣？

試試便知。一腳油門到底，我整個人就被死死地壓在座椅上，車速飛快地跳躍式上升，視線逐漸變得狹窄模糊，我甚至認為，這是頭部血液為順應強大加速往后腦迅速流去所致，眩暈感隨之而至。

R8瘋狂的加速讓我找回當初駕駛LP700的感覺，它的力量從你踩下油門那一瞬間爆發(fā)，義無反顧地一直持續(xù)到紅區(qū)，隨叫隨到，整個過程非常線性，動力奔涌不斷。那“力拔山河氣蓋世”的排氣聲浪，只要你體驗過一次，就會毫不猶豫地找機會踩下全油門，作賤自己的身體，享受這臺機器既刺激又有些不適的快感。

我覺得這就是大排量自吸的魅力。打個不知是否恰當?shù)谋扔?，大排量自吸和渦輪增壓就好比傳統(tǒng)卷煙和電子煙。電子煙同樣給你吸煙的快感，并且更加清潔，而大排量自吸如傳統(tǒng)卷煙，一口吸多大全憑你自己，很好掌握，非常線性。不要命地一大口吸下去，會有點辣嗓、上頭、腦子有點眩暈，卻又非常過癮，絕對不是電子煙能給得了的（提醒一句：吸煙有害健康，無癮別試，上癮就麻煩了）。

烈馬可馴

與發(fā)動機相匹配的是一臺7速S tronic雙離合變速器。日常駕駛時，變速箱的換擋沖擊比上一代R8所使用的6速R tronic小很多，巡航狀態(tài)下的平順性提高了不少。甚至像駕馭一臺TT，輕快舒適。一旦突然大腳油門加速或者將車輛動態(tài)模式選擇到Sport或Dynamic，變速箱的動作立刻變得靈敏。由于大排

車速飛快地跳躍式上升，視線逐漸變得狹窄模糊，我甚至認為，這是頭部血液為順應強大加速往后腦迅速流

去所致，眩暈感隨之而至。量、大馬力，換擋的頓挫感依然存在，而我覺得這種頓挫感是需要的，一輛駕駛起來沒有機械感的超級跑車跟一條咸魚有什么區(qū)別？

R8 V10 Coupé Performance采用了進一步提升的奧迪車身框架結構（ASF），ASF車身體現(xiàn)了全新的混合材料輕量化結構理念。車身外層完全由鋁制成，車輛B柱、中央通道和后臂由碳纖維強化材料制成。車身前部、車頂和后部的框架由鋁質接頭和型材框架，混合新型合金制成，就像其他采用ASF的車型一樣，每個部件都根據(jù)其安裝位置和所需強度而特別設計。這使第二代R8較上一代車型減重46kg，車身剛性卻提高了30%。

在日常情況下，R8 V10 Coupé Performance所搭載的奧迪quattro全時四驅系統(tǒng)前后軸的動力分配比例為15：85，如果出現(xiàn)打滑時，該四驅系統(tǒng)會將最大30%的動力傳遞給前軸，盡可能保障車輛的抓地力。試駕此車這幾天適逢下雨，我輕輕地給油，可以感受到前輪牽引著車子按照預期路線穩(wěn)定地過彎，令我信心滿滿。

從動力分配比例來看，雖然R8是一輛全時四驅車型，但顯然偏向于駕駛樂趣更濃厚的后驅設定。請不要忘記，這套四驅系統(tǒng)不僅有效提高車輛的駕駛穩(wěn)定性和操控性，對車輛的配重也起到至關重要的作用。作為一輛中置后驅的超級跑車，中后部那個龐然大物（V10發(fā)動機）的重量不容忽視，而這套四驅系統(tǒng)恰到好處地把車頭車尾的重量比縮小至44：56，對整車的操控性和穩(wěn)定性起到至關重要的作用。

我覺得，作為一臺超跑，駕駛樂趣即是它存在的意義。R8V10 Coupé Performance從骨子里透出它為追求駕駛樂趣所付出的努力：發(fā)動機的選擇、驅動方式及動力分配比例的搭配、車體減重而剛性增強，每一處細節(jié)都讓我在實際駕駛中感受到各自本領。12.3英寸虛擬駕駛艙式儀表種種，使我想看的東西不需要偏移太多視線就可一覽無遺。至于怎么調節(jié)各種功能的顯示方式，我根本沒有工夫研究。因為我不斷地享受著它給我的樂趣，屢屢體驗它狂暴的加速，恭聽那V10發(fā)動機的排氣聲浪，聚精會神地攻下每一個彎道——這才是我想要的，也是它想要我做的。