鐵路客運站與城市軌道交通換乘銜接組織研究

王韻茹

摘 要：對鐵路客運站和城市交通站點進行換乘銜接的機理分析。對換乘銜接組織上的空間關(guān)系、站點之間的布局銜接，進行分析，得到多種軌道交通和鐵路的站點布局模式。以為乘客總換乘時間最小為目標(biāo)，通過對軌道交通的站點服務(wù)函數(shù)的優(yōu)化計算使用單純形法進行每個時間段的軌道交通的發(fā)車間隔和發(fā)車時間，為軌道的規(guī)劃管理和銜接的科學(xué)合理提供參考資料。

關(guān)鍵詞：鐵路客運站；城市軌道；換乘銜接

中圖分類號：U291.75 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）12-0095-02

城市交通日益復(fù)雜話，交通供給和需求之間的矛盾日漸凸顯。城市交通的喧囂程度，跟環(huán)境的舒適度成為正比，為了緩解城市交通擁堵的問題，在公共交通，尤其是軌道交通系統(tǒng)上，進行有設(shè)計和規(guī)劃，針對大城市的普遍存在的土地資源緊張的情況，成為當(dāng)前綜合客運交通體系的工作主題。城市公共交通的優(yōu)先發(fā)展，鐵路與客運站以及軌道交通換乘銜接的高效性和快捷性，圍繞著軌道交通的系統(tǒng)以及常規(guī)的公交交通方式，給予城市客運交通體系的配置優(yōu)化的保證，相互協(xié)調(diào)的綜合客運交通體系成為了多種交通要運用的體系。從原則和布局方面加以換乘銜接，能夠?qū)⒏嗟慕煌ǚ绞接枰允崂?。將促進城市客運站和軌道交通的一體化發(fā)展作為客運樞紐的重要組目標(biāo)，對于城市綜合客運交通體系的優(yōu)化配置，樹立換乘的銜接的內(nèi)涵的研究在于，以能夠吸引更多的私人交通方式。

1 換乘銜接組織機理

（1）將乘客的出行目的作為不同交通方式和交通設(shè)施進行搭乘轉(zhuǎn)換的過程的標(biāo)準(zhǔn)，形成換乘銜接組織規(guī)則。在規(guī)劃過程中，明確交通換乘規(guī)則，將道路銜接、銜接的線路以及換乘的戰(zhàn)場等加以載運服務(wù)的設(shè)置，結(jié)合交通換乘銜接組織的內(nèi)涵，將接駁設(shè)施加以考慮，然后根據(jù)交通管理部門的組織要求，進行交通換乘銜接組織的規(guī)劃和設(shè)計。為了保證交通對象能夠?qū)崿F(xiàn)出行目的，且能夠?qū)崿F(xiàn)不同交通方式和交通設(shè)施之間的搭乘轉(zhuǎn)換，在此過程中進行載運接駁設(shè)施的交通服務(wù)的設(shè)置，如通道線路以及換乘的站廳等[1]。（2）換乘的組織銜接原則，是將城市軌道交通集結(jié)和客流疏散作為銜接關(guān)系進行考慮的。將二者銜接之后，將兩者的換乘的協(xié)調(diào)性和連續(xù)性以及適應(yīng)性以及順暢性等列入規(guī)劃中，重點是組織好旅客在鐵路和城市軌道交通之間的換乘，基本要求：首先，換乘銜接組織的基本要求和條件就是保證連續(xù)性。其次，旅客的換乘以的連續(xù)性是與客運服務(wù)的適應(yīng)性以及順應(yīng)性相互聯(lián)系的。城市交通的換乘是一個完整的連續(xù)過程，換乘的連續(xù)性體現(xiàn)在銜接和配合上表現(xiàn)出不同的方式，包括換乘的方便，交通方式的銜接，服務(wù)水平的高低等等[2]。（3）客流過程的順暢性，是客流均勻地分布在換乘的流程上的，整個銜接在保證換乘過程的連續(xù)性和適應(yīng)性的要求的基礎(chǔ)上，遵照的是乘客流在環(huán)節(jié)上的滯留和集聚的情況，保證換乘過程的通暢和緊湊，綜合交通樞紐的內(nèi)部情況，進行客運設(shè)備的設(shè)置。

2 鐵路客運站和城市軌道交通的布局銜接

對大型客運站的客流量、客流密度進行計算，必須要對交通方式以及銜接的運量、效率和正點率進行考慮。由于是首選的換乘方式，城市軌道交通與鐵路客運站的布局和銜接的模式，包含了眾多的種類，如站廳換乘，站臺換乘和組合換乘等[3]。

（1）換乘方式如果是在廣場四周的話，在出站后步行一段距離，倒到換乘的區(qū)域，需要旅客步行，采用基本形式和換乘方式的規(guī)劃，這種方式旅客如果失去了方向感，就會導(dǎo)致步行距離加長。從效率上講，對站前廣場的換乘需要進行設(shè)計，換乘方式較為低效。通道換乘，是在客運站內(nèi)進行專門的換乘通道的設(shè)置。這種方法，是修剪換乘通道，將這種換乘方式設(shè)置在站臺附近，通過通道或者出站口進行設(shè)置，如某地鐵線路設(shè)置在火車站和鐵路車站的換成通道的出口之間，在換乘通道的出口設(shè)置了火車的出戰(zhàn)檢票口，將旅客流線放置在出站口的進站的位置，使得出口的位置既有專用通道，又不會受到干擾，便于識別[4]。（2）導(dǎo)向擁有明確的標(biāo)示，對于站廳的換乘的設(shè)計通過樓梯和電梯倒到另一個車站的站廳，讓旅客從一個車站的站臺進入是符合我國國情的換乘方式，或者站廳公用，由一個站廳通到另一個站廳的站臺，這種方式換乘距離較短。（3）采用站臺換乘的方法，如果車站的形式是島式站臺，采用不同管理機構(gòu)進行高鐵和城市軌道交通的分屬，將城市軌道車站和客運站設(shè)置在同一平面上，將線路進行平行的交織可以在上車的時候更加便捷。兩種交通方式擁有不同的空間，應(yīng)采用站臺實行平行的設(shè)置，按照中間站臺換乘的方法，例如采用自動扶梯進行直接的換乘，那么旅客從站臺一側(cè)進行換乘的時候，這是一種高效率的換乘形式，解決了售票系統(tǒng)不能解決的換乘方式，也是未來可以采取的發(fā)展趨勢[5]。（4）為了使建設(shè)向著立體化和綜合化的方向發(fā)展，換乘的方式呈現(xiàn)多元化，組合換乘是隨著綜合交通樞紐的建設(shè)發(fā)展的，在組合形式上由多條地鐵和輕軌進行銜接，形成多方向的換乘，而且形式至少在兩個以上。換乘方式以方便旅客快速疏散為目標(biāo)，例如某地鐵在進行換乘高速鐵路的旅客的疏導(dǎo)方面，以該站的建設(shè)規(guī)模為設(shè)計藍圖，該站為5層，地下三層為地鐵站，地上兩層為另一條地鐵站，地下一層為地鐵站站廳層，地面為高速站車場。地面二層為高速站站廳。旅客從小到上進入鐵路站臺換乘高速鐵路。從上到下的旅客需要進入地鐵站臺，通過站廳層購票。乘客在次可以實現(xiàn)垂直換乘，距離最短。

3 軌道交通和鐵路客運站換乘銜接模型

將最短的距離和交通的客運量作為函數(shù)進行假定，進行軌道交通和鐵路客運站的換乘的銜接，對于軌道交通的發(fā)車間隔和時間準(zhǔn)確的掌握，然后進行合理的規(guī)劃[6-7]。對于發(fā)車時刻的換乘客流量加以呼應(yīng)，確定軌道交通站點和線路進，規(guī)劃旅客換乘的時間以軌道交通站點服務(wù)的乘客換乘時間為目標(biāo)，計算出軌道交通的最大輸送能力，首先要有得到了在一天三個高峰節(jié)段旅客一次性上車的情況分析結(jié)果，根據(jù)鐵路旅客的列車到達時間，以及軌道交通運營時刻的不同的發(fā)車間隔，最終計算的目標(biāo)函數(shù)的計算公式為：

Qj—第j個列車到達的旅客數(shù)量；P—換乘軌道交通的概率；tj—第j個旅客列車的到站時間；t0—從旅客下車到城市軌道交通站點的時間；ak0—k個時間區(qū)間第1班軌道交通的發(fā)車時間；ηk—k個時間區(qū)間軌道交通的發(fā)車間隔；Imin、Imax—軌道交通發(fā)車時間間隔的最小值和最大值；tk1、tk2—k個時間區(qū)間的開始值和結(jié)束值。

計算參數(shù)的取值表1所示。

采用線性規(guī)劃的問題，單純形法進行每個時間段得發(fā)車間隔和時間進行求解，將發(fā)車間隔和發(fā)車的時間進行其他綜合要素的確定，作為軌道交通的銜接規(guī)劃和運營管理的依據(jù)[8]。例如某一鐵路樞紐接駁地鐵的樞紐最短換乘時間的計算，嘉定地鐵的車輛的人員額定為1468人，從地鐵候車區(qū)到鐵路客運站站臺的距離為300米，人均的流速為1.53公里每小時，乘客檢票的時間和換乘的持續(xù)時間為1個小時，從造成7：30到造成8：30，列車的平均發(fā)車時間為6分鐘。

計算結(jié)果表2所示。

T為單位地鐵運行時間總長度，Q為發(fā)車次數(shù)，TJ+T0為地鐵換乘容量。由上表看出，加大鐵路客流，減小換乘地鐵的需求，降低地鐵發(fā)車間隔，地鐵的換乘要求和容量是相互影響的，在鐵路客運量增加的基礎(chǔ)上，人均等待時間比較合理的前提下，增加地鐵的能力，增加地鐵定員和滿載率。能夠最大限度地疏散客流[9]。

4 結(jié)語

作為一個復(fù)雜的系統(tǒng)，鐵路客運站和城市軌道交通的換乘銜接和阻滯，涉及到的方面眾多，有政府的組織管理，也有運營商的利益問題，還有出行者的需求的問題，多方利益糾結(jié)產(chǎn)生的管理、技術(shù)、經(jīng)濟、人文等因素相互交織，是鐵路客運站和軌道交通換乘銜接機理的理論基礎(chǔ)[10]。根據(jù)城市客運站和軌道交通電動的空間關(guān)系，對于軌道交通站點服務(wù)的總換乘時間加以函數(shù)目標(biāo)的優(yōu)化構(gòu)建，得出的結(jié)論為：

首先，城市軌道客運站和軌道交通的布局銜接，可以分為多種類型和模式，就本文前述的實際為5類，包括站前廣場、站廳、通道、站臺、組合換乘[11]。第二，對于旅客換乘流線的分析，要從換乘過程中的任何車輛，第三，對于換乘樞紐內(nèi)的車輛運營進行協(xié)調(diào)和阻滯，用實例說明發(fā)車時間和間隔的動態(tài)變化，改善不同換乘樞紐以及不同時間區(qū)間的車輛配置的數(shù)量，提高銜接組織管理的水平[12]。樞紐地鐵的載客量和載客率，減小發(fā)車間隔，要從乘客倒到鐵路客運站再到軌道交通換乘的等待時間進行分析。

參考文獻

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