六號機器

ADAM+TOWLER

都挺好？其實“挺好”不是個好詞。當你問起某個朋友第一次約會的感受時應該不希望聽到這個詞。它不會令人失望，但也不會讓人很滿意；它不會讓人感覺討厭，但也的確不能說明什么問題。這是個缺乏效力的詞，上學時語文課上老師禁止我們使用。

乍看之下，全新的奧迪S5、寶馬440i M Sport和梅賽德斯-AMG C43都是“挺好”的車：價格貴，速度快，乘坐舒適。車頭上掛著挺好的車標。4S店給人的感覺也挺好，有挺好喝的咖啡和挺好的銷售。購買它們是一種放縱的行為，但又不是天價消費，畢竟它們上面還有外觀更剛猛、性能更暴烈、更經(jīng)常占據(jù)媒體版面的大哥，M4、RS5和C63。而在它們下面則是各自更溫和的汽油和柴油型號，廠家的宣傳材料中說這些車“在現(xiàn)實世界中”速度一樣快，而二氧化碳排放和油耗又更低。作為“中間派”，S5、440i M Sport和C43更經(jīng)常的任務是往返于住所和辦公室之間的通勤，而非周末清晨山道或賽道上的激情馳騁，那么它們身上就有了一種令人不快的壓力：比小排量兄弟高得多的稅費。但如果你的購車動機是“駕馭激情”會是什么結(jié)果？發(fā)現(xiàn)它們在日常生活中有所妥協(xié)但實力足夠，還是對它們的表現(xiàn)極度失望？

這次對比測試中的“老資格”是寶馬。這倒不是說來自慕尼黑的選手年齡有多么老邁（但4系的設計也的確是最古老的，可以追溯到2014年），而是因為在很久很久以前（那時候奧迪還沒能力生產(chǎn)出令人信服的強動力豪華運動型轎跑車，奔馳也沒對這個細分市場產(chǎn)生興趣），這里就是寶馬最熟悉的游戲場地。也就是說在那時候，如果你想買一輛尺寸不大、有運動感的兩門車，車頭里安放的是血統(tǒng)純正的大排量6缸發(fā)動機，又需要它有專家級的駕控表現(xiàn)，你能買的只有寶馬。

時過境遷，今非昔比。我們選擇在奧迪發(fā)布全新S5之后進行這次對比測試屬于情理之中，因為生產(chǎn)具有高度的實用性、流暢的設計、明確的定位和氣勢不張揚的高性能轎跑車已經(jīng)成了奧迪的招牌。誕生之初S5就在各方面都走對了路線。它的工藝品質(zhì)完美代表了德國汽車工業(yè)的實力，車身上剛好保留了足夠的特征線讓人一眼就認出它與A5的關(guān)系。這次換代的核心內(nèi)容是用一臺全新的264kW的3.0L單渦輪增壓發(fā)動機取代了之前的機械增壓V6機。S5在英國的起價是47000英鎊，但“感謝”冗長的選裝件清單，這輛試駕車的價格達到了57895英鎊，是這次對比測試中最貴的。

寶馬是什么情況呢？目前這代4系可能是堅持了關(guān)于轎跑車的定義，但它在原始精髓方面有所弱化。440i M Sport的起價是42235英鎊，但和上面那輛奧迪一樣，我們的試駕車也因為選裝件而價格飛漲，所以很多消費者可能會采用貸款還月供或者租賃的方式。它是三輛車中最“便宜的”，但55350英鎊也是個可觀的金額了?？上У氖?，車名中的440i并不代表它用的是4.0L的8缸發(fā)動機——為它提供動力的是寶馬著名的單渦輪增壓直列6缸機的最新版本，最大功率243kW。

最后該說C43了。AMG也是個老字號，但C43是最新加入的成員之一，在C系列中屈身于V8動力的C63之下，使用的是SL400等車型上的3.0L雙渦輪增壓V6機，最大功率274kW。和奧迪一樣——但和寶馬不同——它的動力傳遞給了四個車輪。47605英鎊的起價比S5還高一點，不過加上選裝件之后的55935英鎊就讓駕駛車的價格排序發(fā)生了變化。

所有三輛車上負責傳遞動力的都不是雙離合（例如老款S5）之類更有運動氣息的機構(gòu)，而是傳統(tǒng)的液力變矩器式自動變速器，其中寶馬是惟一可以選擇手動變速器的車型。

打開車門，坐進墊著厚厚的填充物的運動型座椅，奧迪S5給了我肯定的第一印象。方向盤背后是12.3英寸“虛擬駕駛艙”顯示屏，頂面很寬立面很窄的儀表臺正中是另一塊顯示屏，中控臺底座上有幾個鑲著銀邊的旋鈕和按鍵。車內(nèi)感覺很特別，流露出濃濃的品質(zhì)感。這可能是一種先入為主的主觀感受，畢竟藏在車身內(nèi)部那些油乎乎的東西的性能和可靠性還有待考驗，但不難想象這輛S5甚至不用離開經(jīng)銷商的展廳就能讓很多人皈依“奧迪教”了。

C43的車內(nèi)和S5一樣屬于外向型的氣質(zhì)。實際上，它比奧迪更為華麗，不過體現(xiàn)的方式完全不同，這輛AMG用了更多的曲線和曲面，讓人感覺氣氛更為友好。有同樣效果的是向外望去的視野，側(cè)窗玻璃很窄，是典型的轎跑車風格，但邊緣線條柔和，比S5剛硬的直邊看起來更舒服。但同時我個人還是無法接受奔馳大家庭中很多新車的內(nèi)飾。一方面我贊成奔馳做實驗的主動精神，用不同的材料和紋理帶來不同的感受，但仔細觀察你會感覺那些開關(guān)旋鈕好像不是特別結(jié)實。寶馬無疑是三輛車中內(nèi)飾最缺乏趣味性的，寬闊粗壯的中控臺和各種開關(guān)按鍵都是我們熟悉的東西。話雖如此，它卻是我認為最好用的駕駛室，比另外兩輛車多出的真皮裝飾和座椅的“個性化”調(diào)節(jié)模式讓這輛很特別的4系檔次大幅提升，盡管需要車主多掏些錢。

所有這三輛車都在宣傳材料中強調(diào)——即使沒有直白的文字也在字里行間表達出——它們能針對不同的時間、地點、環(huán)境和駕駛者的情緒調(diào)整自己的狀態(tài)，而這種能力是通過多種駕駛模式和可調(diào)節(jié)的底盤來實現(xiàn)的。這種功能在C43上是標配，而可調(diào)式運動懸架在寶馬上是M Sport Plus選裝包的一部分，S5試駕車則選裝了帶阻尼控制的S懸架、動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和運動型差速器。配備這些系統(tǒng)一個不可避免的結(jié)果是——至少在剛拿到車時——需要我們完成一系列復雜的按按鍵和試驗不同組合的工作。

S5奔跑起來后給我最明顯的感覺是它有著冷峻、無可置疑的實力。它開起來就是你看到外形和內(nèi)飾后認為它應該有的感覺。這是輛很精致的車，盡管乘坐感受偏硬，但在“舒適”和“自動”模式下車身都得到了良好的控制。開出去不到1公里，我就發(fā)現(xiàn)它又是一輛各方面都很周到的奧迪，當年動態(tài)表現(xiàn)魯莽、乘坐感受粗糙、其他方面又不能有所補償?shù)膴W迪早就離我們遠去了。略顯奇怪的是那臺全新的V6發(fā)動機是因為缺少存在感而引起了我們的注意：啟動時它會小聲吵鬧一下，然后很快就安靜下來，在油門只承擔著很小的壓力時它的聲音不比輕聲低語大多少，換擋時干脆利落，和另外兩輛車的表現(xiàn)很相似。這讓我產(chǎn)生了“駕駛這輛奧迪需要用小幅且精準的動作”的想法。動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用了響應更快的轉(zhuǎn)向比，在不是很運動的模式下方向盤非常輕。坦白說，我感覺轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和過去的車很像，但無論是自動回正的動作還是所需的力度都沒有奇怪的因素讓人感覺不快。

開著寶馬要多跑幾公里才能深入發(fā)覺它的個性。440i能輕松地跑出快捷的步伐，這當然是好事，但它奔跑的過程太讓人失望了。罪魁禍首是它的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。在標準模式下，它的響應和所需的力量就像被一套由橡皮筋組成的機構(gòu)控制著。動作黏膩，缺乏活力，有疏離感，讓我禁不住想到寶馬高層怎么會簽字批準這樣的系統(tǒng)。它的乘坐舒適度也是個問題?！笆孢m模式”下，在路面平整的國道或高速公路上舒適度的確不錯，尤其是座椅本身（比AMG的稍好些，比奧迪的好很多），駕駛姿勢非常棒，是理想的交通工具，但在城市道路和低等級公路上車身控制不夠好，減震器好像很快就失去了主張，地面上的坑洼和凸起都會直接傳遞給整個車身，甚至會讓駕駛室里發(fā)出或大或小的異響。

看數(shù)據(jù)寶馬是這次動力最弱的車，但它也是重量最輕的，而且無論紙面數(shù)據(jù)如何，它的確感覺非常積極，積極到在冬季里的道路溫度下它很難應對直列6缸發(fā)動機猛然間累積起來的扭矩：后輪在與路面的抗爭中經(jīng)常就退縮了。

難道我們不該對“性格”這種東西提出表揚嗎？畢竟它讓我們避免了“挺好”這種溫吞水似的評價。答案是肯定的也是否定的。對這類車最好讓DSC的管理松懈一些，否則駕駛者就會成為它的囚徒，但是，盡管440i樂于讓車尾擺動起來的態(tài)度能帶來歡笑，可沒有限滑差速器意味著你對它也沒有太多的辦法，很難判斷它能給我們帶來多大的“享受”。所以我推薦使用“運動”或“運動強化”模式，因為這兩種模式能讓方向盤變得沉重些，對車身的控制也會緊致起來。用這兩種模式能有很大的樂趣，即便要把很多時間花在管理牽引力上。順帶提一句，在左舵市場上440i可選裝xDrive四驅(qū)系統(tǒng)，它對動態(tài)表現(xiàn)一定有很大幫助。

又輪到AMG了。面對C43，千萬不要把它看成C63 Coupe或者近年來其他哪頭由AMG打造的V8猛獸的“節(jié)食”版。它是輛正宗的AMG，但和那些V8車型幾乎沒有相同之處，尤其是在精神和轉(zhuǎn)向過度方面。它和這次的另外兩輛車一樣，能幫助你輕松地完成長途旅行，“舒適”模式下乘坐感受足夠柔順，只是對車身的控制和不良狀況的隔絕沒達到奧迪的水平。令人印象最為深刻的是轉(zhuǎn)向，有些時候方向盤回饋的信息是不夠豐富，但它有著實時的響應、線性的轉(zhuǎn)向比變化和正常的重量，我從沒想過它該有另一種樣子——這無疑是種表揚。你可以讓它再沉重些，但幾乎沒有必要。

在柔和的駕駛狀態(tài)下，經(jīng)由AMG打磨的雙渦輪增壓V6發(fā)動機聲音輕微得就像它身處遠方，但重踩油門，渦輪增壓器很快就會提供助力，提供非常非常猛烈的沖擊力，正是519Nm這個數(shù)據(jù)應有的效果。因為沒有寶馬的那種牽引力問題，它可能是這次最快的一輛車，而且它也不是在低轉(zhuǎn)速就猛沖的那種——它同樣喜歡高轉(zhuǎn)速。如果你想快樂地玩耍一下，最好用手動模式駕駛C43，不過因為變速器有9個擋位，你可能很難記住自己正在使用哪個擋。其實自動模式下它也很樂于降擋。因為扭矩很充沛，駕駛C43的樂趣之一就是感受在一個擋位內(nèi)性能的累積，但自動模式下不停地換擋會破壞那種感覺，還會干擾加速過程，盡管換擋所需的時間很短暫。

雖然本身是輛高性能轎跑車，C43卻和全輪驅(qū)動的小鋼炮車型有更多的相似之處。即使在惡劣的天氣里，它也能獲得驚人的牽引力（扭矩的69%傳遞給后軸），再加上強勁的制動系統(tǒng)和AMG開發(fā)的底盤（部分零件來自C63，但有些部件經(jīng)過了強化，并采用了全新的幾何結(jié)構(gòu)），讓人面對彎道可以帶著充分的信心全情投入，進而獲得飛快的過彎速度。論全方位刺激的駕駛體驗，C43不是最強烈的，但運動型排氣管為它增加了幾分個性，無論是全力加速時的狂吼還是突然松油門時的噼啪聲都很動聽，讓人上癮。

比較而言，奧迪S5從不會以如此的方式和程度引人注目。相反，它只是秉持著自己的實力，在接到要求時以明顯快得多的步伐跑完一段路。將轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設為“動態(tài)”模式，方向盤會變得非常沉重。發(fā)動機也是在“動態(tài)”模式下才會真正放聲歌唱，但奇怪的是嗓音有些單薄、尖細，讓人感覺這臺機器更注重的是效率而非神奇魅力。S5是那種你需要觀察車速表才能知道自己跑得有多快的車。它的變速器有時候反應會有些慢，好像它無法立刻決定自己該做些什么。

相比動力傳動系統(tǒng)，S5的底盤更值得贊嘆。在幾乎所有狀況下它都能讓人有“一切盡在掌控”的安心感，尤其在接近極限的時候，那種中性的平衡令人驚異。選裝的運動型差速器并不會在你提出要求時做出大幅度的轉(zhuǎn)向過度，但你也很難讓S5轉(zhuǎn)向不足，而在較為極端的狀態(tài)下，例如入彎時剎車，這輛車更傾向于用全部四個車輪輕巧地側(cè)滑。如果說有什么讓人失望的地方，就是跑了十幾公里后我發(fā)現(xiàn)它沒那么大的樂趣：這輛車已經(jīng)證明了自己能勝任，它的任務就結(jié)束了。

寶馬沒有生產(chǎn)M Performance版的440i，那樣一款車才是更適合S5和C43的對手，因為目前這款M Sport——雖然發(fā)動機也不能算弱——感覺不夠特別，無論是暴烈程度還是駕駛感受都不夠特別。對那兩個對手來說一個危險的信號是4系正在經(jīng)歷改款，據(jù)說懸架、轉(zhuǎn)向和穩(wěn)定性控制系統(tǒng)都會有所進步，具體手段是使用更高品質(zhì)的懸架零部件并對動態(tài)表現(xiàn)進行調(diào)校。但目前來看，寶馬的各部分分開來都挺好，合在一起就只能在這次對比中排在最后了。

奧迪S5是輛挺好的車。其實它很優(yōu)秀，用“挺好”已經(jīng)不足以形容，但還沒優(yōu)秀到讓人真正愛上它的地步。它的某些地方令人印象深刻，有實力、有速度，如果你的全部愿望就是這些，那么它完全符合要求。但我們知道，作為evo的讀者，你肯定有更高的要求。所以AMG C43成了這次對比的獲勝者。

如果這三輛車比的是擔任雙重身份的能力，AMG是最勝任的。它提供了舒適的駕駛室，不需要駕駛者有過高的投入，還能方便地連接智能手機，同時還有狂野的一面，能在惡劣的天氣中以狂暴的速度、一路高聲吼叫著完成從A點到B點的旅程。有點頑皮，但也挺好，這種雙重人格組合起來就讓它獲得了勝利。