高速鐵路對沿線城市可達(dá)性影響的實(shí)證分析

李紅昌，郝璐璐，劉李紅

(北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044)

?

高速鐵路對沿線城市可達(dá)性影響的實(shí)證分析

李紅昌，郝璐璐，劉李紅

(北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044)

在對交通發(fā)展與沿線城市可達(dá)性關(guān)系研究的基礎(chǔ)上，基于城市可達(dá)性的理論，以石武高鐵為例，分別運(yùn)用加權(quán)平均旅行時間和廣義加權(quán)旅行時間這兩種評價方法構(gòu)建模型，對高鐵開通前后沿線城市的可達(dá)性指標(biāo)值進(jìn)行估計，定量分析了石武高鐵對其沿線10個城市可達(dá)性的影響，論證了高鐵對其沿線城市可達(dá)性影響的機(jī)理。研究認(rèn)為，加權(quán)平均旅行時間法只考慮高鐵在縮短旅行時間方面的因素，得到的估計結(jié)果說明了石武高鐵的開通顯著提升了沿線城市可達(dá)性水平，提高幅度約為40%；而廣義加權(quán)旅行時間法除了考慮旅行時間方面的因素外，還考慮到高鐵票價的因素，得到的估計結(jié)果說明票價因素使石武高鐵對沿線城市可達(dá)性水平影響的顯著程度降低了，可行性提高幅度降至18%左右；高鐵可以通過實(shí)行淡季或非高峰期票價折扣來提高客座率。

石武高鐵；可達(dá)性；加權(quán)平均旅行時間；廣義加權(quán)旅行時間

高速鐵路作為交通技術(shù)革新的產(chǎn)物，以其大運(yùn)量、快速、高效與便捷的服務(wù)能力，提高了地區(qū)之間物流、人流以及信息流的交換效率，加劇了區(qū)域之間的時空收縮，增強(qiáng)了城市之間的聯(lián)系。城市可達(dá)性是體現(xiàn)高速鐵路對其沿線城市影響的一個重要指標(biāo)，其有效地評價了高鐵在加劇區(qū)域之間時空收縮和增強(qiáng)城市之間聯(lián)系的作用。

交通可達(dá)性是國內(nèi)外學(xué)者關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施改善時空效應(yīng)的重要影響因素?？蛇_(dá)性的概念最先是由Hansen提出，是指從一個地方到達(dá)另一個地方的便捷程度，其基本內(nèi)涵是研究區(qū)域之間社會經(jīng)濟(jì)交往的便利程度，可以用旅行時間和運(yùn)輸費(fèi)用來衡量。Hansen認(rèn)為，可達(dá)性是相互作用機(jī)會的潛力并可用于分析城市區(qū)域的時空變化[1]。中國科學(xué)院研究成果表明，高速鐵路對中國具有強(qiáng)烈的時空收斂效應(yīng)，并使得鄭州日益成為可達(dá)性最高的城市[2]。但可達(dá)性的提高并不能夠自動產(chǎn)生相應(yīng)的社會經(jīng)濟(jì)增長效果。一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會增長需要有特定的經(jīng)濟(jì)條件、投資條件和政治制度條件相匹配，我們稱之為Banister條件[3]；另一方面，高速鐵路如果不能和社會需求相適應(yīng)，其旅行費(fèi)用超出了與人們特定經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)的時間價值評價，反而會導(dǎo)致巨大的市場風(fēng)險和經(jīng)濟(jì)損失，間接地抑制或延遲經(jīng)濟(jì)增長效果[4-5]。那么，如果考慮時間價值和旅行費(fèi)用，高速鐵路能否促進(jìn)中國城市增長作用？本文以石武高鐵為例，構(gòu)建廣義加權(quán)旅行時間模型進(jìn)行實(shí)證研究。

一、國內(nèi)外對可達(dá)性研究概述

對于城市可達(dá)性的研究，國外學(xué)者主要是在快速交通帶來區(qū)域可達(dá)性空間格局變化的背景下，通過不同方法從多個角度來進(jìn)行的。早在20世紀(jì)末期，就有許多學(xué)者關(guān)注交通與城市可達(dá)性之間的關(guān)系，Murayama通過分析交通可達(dá)性與城市體系之間的作用機(jī)理，認(rèn)為二者之間是相互作用、互相融合的[6]。在城市可達(dá)性評價指標(biāo)體系的研究方面也在逐漸完善，Gutiérrez運(yùn)用加權(quán)平均時間、潛力值與日常可達(dá)性這三個指標(biāo)，探討了高鐵對西班牙交通可達(dá)性格局的影響[7]。為了定量評價快速交通給區(qū)域可達(dá)性空間格局所帶來的變化，Li等借助可達(dá)性方法進(jìn)行研究，結(jié)果發(fā)現(xiàn)擁有高速鐵路或者高速公路站點(diǎn)的地區(qū)獲益比沒有高速鐵路或者高速公路站點(diǎn)的地區(qū)要多，快速交通的建設(shè)有利于提高可達(dá)性水平[8]。對可達(dá)性的研究可以從不同的角度進(jìn)行，近年來還有許多研究成果：Andersson等研究臺灣省的高鐵可達(dá)性對城市房地產(chǎn)價格影響[9]；Willigers等分析荷蘭高鐵可達(dá)性對商務(wù)辦公業(yè)區(qū)位影響[10]；Monzon等從效率與公平的角度評價西班牙高鐵可達(dá)性[11]。

與國外學(xué)者多層次、多角度的研究不同，國內(nèi)學(xué)者對城市可達(dá)性的研究則主要依托于交通運(yùn)輸建設(shè)項目，通過對城市可達(dá)性的分析來對這些項目進(jìn)行經(jīng)濟(jì)或社會效益評價。在國內(nèi)，高速鐵路往往被認(rèn)為是加強(qiáng)城市職能分工和推動區(qū)域均衡發(fā)展的重要因素，因此高速鐵路的可達(dá)性受到了人們的關(guān)注。為了論證京滬高速鐵路修建的可行性和重要性，張莉等以滬寧地區(qū)為例，通過原始數(shù)據(jù)的采集，應(yīng)用有利平均旅行時間模型、潛能模型、吸引力指數(shù)模型進(jìn)行測量評價，對滬寧城際高速鐵路開通前后的區(qū)域可達(dá)性進(jìn)行對比，發(fā)現(xiàn)沿線地區(qū)和臨近區(qū)域的可達(dá)性都發(fā)生了顯著變化[12]。李琳等以武廣高鐵湖南境內(nèi)段為例，分析武廣高鐵對沿線城市可達(dá)性的影響，認(rèn)為武廣高鐵的開通顯著提高了沿線城市可達(dá)性[13]。高鐵對于城市的影響，還體現(xiàn)在其對區(qū)域公路可達(dá)性的影響上，蔣海兵基于GIS技術(shù)和空間數(shù)據(jù)庫進(jìn)項研究，發(fā)現(xiàn)高鐵可以從整體上提高區(qū)域公路可達(dá)性水平，從而對縮短中心城市間的時間距離產(chǎn)生一定的作用[14]。

綜上所述，就目前國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀來看，在交通發(fā)展對城市可達(dá)性的基礎(chǔ)理論研究、評價指標(biāo)研究以及實(shí)證研究方面，都取得了一定的成果。近年來國內(nèi)對于高鐵可達(dá)性的研究成果逐漸增多，但是學(xué)術(shù)界更多關(guān)注的是高鐵對沿線主要省會城市或旅游城市的可達(dá)性影響，卻極少考慮到其對所在區(qū)域的所有城市的可達(dá)性變化，也極少考慮到高鐵的票價對其可達(dá)性所產(chǎn)生的影響。

二、城市可達(dá)性的理論分析

(一)影響城市可達(dá)性因素

可達(dá)性衡量的是區(qū)域之間社會經(jīng)濟(jì)交往的便利程度，而高鐵對城市可達(dá)性的影響主要衡量高鐵在多大程度上為旅客到達(dá)目的地提供了便利。旅客對于高鐵這種交通方式的選擇，主要涉及到兩個重要的影響因素：旅行時間和運(yùn)輸費(fèi)用。因此，在旅客選擇高鐵出行的條件下，城市可達(dá)性的主要影響因素就是兩個城市之間的最短旅行時間，以及高鐵所帶來的運(yùn)輸費(fèi)用。

1.兩個城市之間的最短旅行時間

兩個城市之間的最短旅行時間，是指旅客從一個城市到達(dá)另一個城市所耗費(fèi)的最短時間，數(shù)值上采用國家鐵道部發(fā)布的列車時刻表上節(jié)點(diǎn)城市間的最短通行時間。例如，若考慮到節(jié)點(diǎn)城市間的K、T和G次列車運(yùn)行時間的話，節(jié)點(diǎn)城市間的旅行時間為G次列車在各節(jié)點(diǎn)城市間通行的最小值。

2.高鐵運(yùn)輸費(fèi)用

除了縮短旅行時間以外，比普通鐵路更高的票價也是使高鐵受到人們關(guān)注的另一個因素。旅客在選擇高鐵出行的時候，除了時間因素以外，還往往考慮到其票價。目前國內(nèi)高鐵二等座的平均價格為0.43元/km，而普通列車的價格為0.13元/km。票價的差距可能會影響旅客對于高鐵出行的選擇，從而對城市可達(dá)性產(chǎn)生影響。

(二)高鐵影響城市可達(dá)性機(jī)理

高鐵對城市可達(dá)性的影響是通過旅客對高鐵出行的選擇來實(shí)現(xiàn)的。旅客出行交通方式的選擇是一個復(fù)雜的過程，決策的過程通常考慮到運(yùn)輸產(chǎn)品在時間、費(fèi)用、安全、便捷以及舒適等方面的特性，其本質(zhì)是一種旅客對運(yùn)輸產(chǎn)品的消費(fèi)選擇行為。從供給方面看，高鐵所提供的運(yùn)輸產(chǎn)品是指在一定的時間內(nèi)，實(shí)現(xiàn)旅客所需要的從起點(diǎn)到終點(diǎn)的位移服務(wù)；從需求方面看，旅客的需求是從起始地到最終目的地的位移服務(wù)。在旅客對高鐵這一運(yùn)輸產(chǎn)品的消費(fèi)選擇決策中，只有高鐵的供給和旅客的需求匹配起來，才能使消費(fèi)者完成高鐵運(yùn)輸產(chǎn)品的選擇過程。

圖1 高鐵對城市可達(dá)性影響作用機(jī)理示意圖

旅客對高鐵出行方式的選擇主要考慮到旅行時間和高鐵票價這兩個因素，這是由旅客出行性質(zhì)和個人收入水平?jīng)Q定，圖1是高鐵對城市可達(dá)性影響作用機(jī)理示意圖。從圖1可知，決策分析可以分為兩個層次，第一個層次只考慮到時間因素對旅客選擇高鐵出行的影響，第二個層次除了時間因素以外，還考慮票價的影響。決策①表示第一層次的決策分析，主要考慮兩個城市之間最短旅行時間，這是由高鐵供給方面的時間因素和旅客需求方面的出行性質(zhì)因素相互作用得到的；決策②表示第二層次的決策分析，除了兩個城市之間最短旅行時間外，還考慮了高鐵運(yùn)輸費(fèi)用，這由高鐵供給方面的價格因素和旅客需求方面的收入水平因素相互作用得到。高鐵供給和旅客需求得到匹配，使旅客選擇高鐵這一運(yùn)輸產(chǎn)品，從而影響城市可達(dá)性。

三、基于廣義旅行時間的模型構(gòu)建

對于城市可達(dá)性的研究，常用的方法是用加權(quán)平均時間、經(jīng)濟(jì)潛力值與日?？蛇_(dá)性這三個指標(biāo)來對可達(dá)性水平進(jìn)行估算。Shi等運(yùn)用加權(quán)平均旅行時間法和廣義加權(quán)旅行時間法，對武廣高鐵對沿線城市可達(dá)性變化的影響進(jìn)行了實(shí)證研究，發(fā)現(xiàn)武廣高鐵的開通提高了沿線城市可達(dá)性水平[15]。本文選取石武高鐵沿線城市及其所在區(qū)域的非沿線城市，用加權(quán)平均旅行時間法來估計只考慮時間因素時石武高鐵對這些城市可達(dá)性的影響，隨后在此基礎(chǔ)上引入價格因素，用廣義加權(quán)旅行時間法來估計石武高鐵對這些城市可達(dá)性的影響。

(一)模型構(gòu)建

1.加權(quán)平均旅行時間

根據(jù)定義，可達(dá)性是指從一個地方到達(dá)另一個地方的便捷程度，加權(quán)平均旅行時間指標(biāo)可以評價某個節(jié)點(diǎn)到各經(jīng)濟(jì)中心的時間，描述了一個城市的可達(dá)性。指標(biāo)值越小，說明該城市的可達(dá)性越高。因此，用加權(quán)平均旅行時間法計算的可達(dá)性可以表示為：

(1)

式中，Ai表示城市i的可達(dá)性水平；Tij表示通過高鐵從城市i到達(dá)城市j所花費(fèi)的最短旅行時間；Mj為權(quán)重值，衡量的是最短旅行時間Tij的價值；n是所研究的城市的數(shù)量。其中，Ai越小，說明城市i的可達(dá)性水平越好。

考慮到每個城市的發(fā)展水平不同，其對周邊區(qū)域的輻射力和吸引力不同，產(chǎn)生的交通需求也不同，所以為了使結(jié)果更具有說服力，可以給每個城市加一個權(quán)重，這個權(quán)重一般是根據(jù)GDP和人口數(shù)進(jìn)行計算的。在此處，Mj是城市j的某種社會經(jīng)濟(jì)要素流的流量，其大小表示該城市對周邊區(qū)域的輻射力和吸引力。在可達(dá)性計算中，一般采用人口規(guī)?；騁DP反映各地綜合規(guī)模，因此可采用GDP和人口來計算Mj。

(2)

式中，GDPj表示城市j的GDP；Pj表示城市j的居民人口數(shù)，用來衡量城市j的勞動力市場規(guī)模以及就業(yè)機(jī)會的大小。

若只考慮時間因素時，用加權(quán)平均旅行時間可以表示一個城市可達(dá)性水平，其指標(biāo)值越小，說明該城市的可達(dá)性越好。通過式(1)計算高鐵開通前后一個城市的可達(dá)性，可以評價高鐵給這個城市可達(dá)性帶來的變化大小。

2.廣義加權(quán)旅行時間

可以縮短旅行時間是高鐵受到人們青睞的重要原因，但與此同時，高票價又影響了人們對高鐵的選擇。目前普通列車的價格為0.13元/km，而高鐵二等座的平均價格為0.43元/km。票價的差距可能會影響旅客對于高鐵出行的選擇，從而對城市可達(dá)性產(chǎn)生影響，因此在對可達(dá)性進(jìn)行估計的時候，應(yīng)該考慮到票價因素。用廣義加權(quán)旅行時間法，同時考慮到時間和價格因素，可以表示為：

(3)

式中，aij表示城市i和城市j之間的可達(dá)性；Tij,k表示選擇k這種交通方式時，從城市i到城市j的最短旅行時間；Mj為權(quán)重值，這和式(1)中的含義是一樣的；n是所研究的城市的數(shù)量。TVj表示城市j的廣義加權(quán)旅行時間價值；Fij,k表示選擇k這種交通方式的時，從城市i到城市j的旅行費(fèi)用。

一般認(rèn)為來自于不同社會群體的人，其旅行時間具有不同的價值。TVj的計算可以有多種方法，每種方法所計算得到的數(shù)值有所不同。本文采用中國學(xué)術(shù)界普遍使用的一種方法，這種方法認(rèn)為旅行時間價值包含兩個部分，即工作旅行時間價值TWj和私人旅行時間價值TSj。其中，工作旅行時間價值TWj和私人旅行時間價值TSj之間具有線性關(guān)系，并且在中國一般認(rèn)為私人旅行時間價值TSj與工作旅行時間價值TWj之間的比值在0.2到0.6之間。高鐵的開通對一個城市旅行時間的影響，應(yīng)該同時考慮到工作旅行時間價值和私人旅行時間價值這兩個方面，因此，計算公式為：

TVj=r×TWj×(1-r)×β×TSj

(4)

式中，TWj表示工作旅行時間價值；TSj表示私人旅行時間價值；r指的是工作旅行所占的比例；β表示的是私人旅行時間價值與工作旅行時間價值之間的比值；

工作旅行時間價值TWj的計算公式為：

TWj=GDPj/(Pj×WH)

(5)

式中，GDPj表示城市j的GDP；Pj城市j的居民人口數(shù)；WH表示中國法定人均年工作小時數(shù)，其大小為2 000小時。

私人旅行時間價值TSj的計算公式為：

TSj=Wwage/WH

(6)

式中，Wwage表示城市居民人均可支配收入；同樣地，WH表示中國法定人均年工作小時數(shù)，其大小為2 000小時。

用式(3)所計算出來的，是在同時考慮時間因素和價格因素的情況下，兩個城市之間的可達(dá)性程度。而我們真正所要考察的，是一個城市到達(dá)研究范圍內(nèi)的其他所有城市的可達(dá)性，因此，城市i可達(dá)性的計算公式可以表示為：

(7)

式中，Ai表示用廣義加權(quán)旅行時間法計算出城市i的可達(dá)性水平。

分別通過加權(quán)平均旅行時間和廣義加權(quán)旅行時間來計算城市可達(dá)性，可以考察票價因素前后，城市可達(dá)性的變化。

四、研究區(qū)域與數(shù)據(jù)分析

(一)研究區(qū)域

石武高鐵，即石武鐵路客運(yùn)專線，正線全長840.7 km，是京廣高鐵的中間段。石武高鐵鄭武段(鄭州到武漢)于2012年9月28日正式開通，石鄭段(石家莊到鄭州)于2012年12月26日正式通車。石武高鐵途經(jīng)河北、河南和湖北3個省份，以石家莊和武漢為端點(diǎn)，沿途共設(shè)高邑西、邢臺東、邯鄲東、安陽東、鶴壁東、新鄉(xiāng)東、鄭州東、許昌東、漯河西、駐馬店西、明港東、信陽東、孝感北和橫店東等14個車站，并預(yù)留新鄭東站。

石武高鐵大部分的座位都是二等座，其價格是0.44元/km，另外部分一等座，其價格是 0.70元/km，一等座的價格比二等座高了60%。

石武高鐵沿線車站的基本情況如表1所示。表1中的這些車站不論是在規(guī)模還是在鐵路網(wǎng)中作用都是不一樣的，石家莊站、鄭州東站和武漢站比沿線其他車站大，這不僅是因?yàn)樗鼈兾挥谶@3個省的省會城市，而且還因?yàn)樗鼈兪侵匾慕煌屑~。橫店東站目前不接受旅客上下，所以暫時不考慮其影響。在沿線13個城市中，有石家莊、邢臺、邯鄲、鄭州、信陽和武漢等6個城市擁有機(jī)場。

(二)數(shù)據(jù)來源

對于研究樣本的選擇，第一，應(yīng)該考慮直接受到石武高鐵影響的城市，或者說就是在石武高鐵運(yùn)輸通道上的城市，這一標(biāo)準(zhǔn)將有助于得到高鐵對城市可達(dá)性影響的一個有效分析結(jié)果。第二，為了確保數(shù)據(jù)的可比性，行政區(qū)域的劃分也是要考慮的因素。這是因?yàn)椴煌胤降慕y(tǒng)計調(diào)查通常有不同的統(tǒng)計方法和統(tǒng)計口徑，因此從同一個省選取城市進(jìn)行研究將有助于使結(jié)果更有效。

考慮到以上因素，可以選擇河南省的城市來進(jìn)行研究。除了鐵路經(jīng)過的安陽、鶴壁、新鄉(xiāng)、許昌、漯河、駐馬店和信陽等7個城市外，為了說明高鐵對省會城市的可達(dá)性是否具有更大的影響，本研究把石家莊和武漢也作為研究對象。

表2是樣本城市的主要情況，表2中給出了樣本所研究的安陽、鶴壁、新鄉(xiāng)、許昌、漯河、駐馬店、信陽、石家莊和武漢這10個城市在2012年的GDP、居民人口數(shù)以及居民可支配收入。

表1石武高鐵沿線車站情況

表2所選擇城市的主要情況

數(shù)據(jù)來源：《河南統(tǒng)計年鑒2013》《中國統(tǒng)計年鑒2013》

在本研究中，最短旅行時間數(shù)值上采用目前國家鐵道部發(fā)布的列車時刻表上節(jié)點(diǎn)城市間的最短通行時間；高鐵票價采用的是目前國家鐵道部發(fā)布的高速實(shí)際票價；GDP、城市居民人口數(shù)以及居民可支配收入等數(shù)據(jù)均來源于《河南統(tǒng)計年鑒2013》和《中國統(tǒng)計年鑒2013》。

(三)數(shù)據(jù)處理及結(jié)果分析

1.用加權(quán)平均旅行時間估計的可達(dá)性

為了便于進(jìn)行比較，計算得出的可達(dá)性包含高鐵開通前和高鐵開通后兩種情況。根據(jù)公式(1)和公式(2)，可以估計出城市可達(dá)性的變化。用加權(quán)平均旅行時間估計的可達(dá)性結(jié)果如表3所示。

根據(jù)可達(dá)性指標(biāo)的定義，一個城市的可達(dá)性指標(biāo)值越小，其可達(dá)性越好。根據(jù)表3中的估計結(jié)果，石武高鐵的開通提高了沿線城市的可達(dá)性，并且每個城市提高的幅度十分相似，幾乎都在40%左右。

表3用加權(quán)平均旅行時間估計的可達(dá)性

注：增長率=(無高鐵可達(dá)性-有高鐵可達(dá)性)/無高鐵可達(dá)性

2.用廣義加權(quán)旅行時間估計的可達(dá)性

同時考慮旅行時間和旅行費(fèi)用的情況下，可以利用廣義加權(quán)旅行時間法來估計樣本城市在石武高鐵開通前后的可達(dá)性水平。在評價過程中，式(4)中的r取0.5，β取值為0.4[15]。通過廣義加權(quán)旅行時間法，根據(jù)公式(3)(4)(5)(6)和(7)計算得出用廣義加權(quán)旅行時間估計的可達(dá)性如表4所示。

考慮到高鐵的高票價后，它與鐵路與普通鐵路或者汽車比起來就沒有那么大的吸引力了。如果乘客覺得高鐵所能節(jié)省的時間不值得它多出來的票價的話，就不會選擇高鐵，進(jìn)而選擇普通鐵路或者汽車。因此，可以猜想如果同時考慮時間和價格因素的話，高鐵對城市可達(dá)性的影響就減弱了。表4就說明了這一點(diǎn)，通過廣義加權(quán)旅行時間估計的可達(dá)性指標(biāo)值比表3中的可達(dá)性指標(biāo)值要大，即可達(dá)性變差了。另外，可達(dá)性變化的增長率也明顯變小了，而且數(shù)值都在14%到20%之間。

表4用廣義加權(quán)旅行時間估計的可達(dá)性

注：增長率=(無高鐵可達(dá)性-有高鐵可達(dá)性)/無高鐵可達(dá)性

五、結(jié)語

第一，只考慮旅行時間因素的話，高鐵的開通對沿線城市的可達(dá)性有著顯著提升。速度快是高鐵最重要的特征之一，通過加權(quán)平均旅行時間估算得到的結(jié)果表明，石武高速鐵路的開通使沿線城市的可達(dá)性得到了提高，提高的幅度約為40%。

第二，高票價削弱了高鐵對沿線城市可達(dá)性的提升。實(shí)證結(jié)果表明當(dāng)把票價因素也納入考慮范圍之后，石武高鐵對城市可達(dá)性影響的程度減弱了，高鐵的開通使可達(dá)性的提高幅度變小了，只有18%左右。

第三，高鐵計劃的制定者應(yīng)該注意到，目前中國的很大一部分人還是未能夠支付得起高鐵的高票價，而會選擇高鐵出行的很多都是商務(wù)人士，因?yàn)楣就鶗o他們報銷車票。因此，建議高鐵票價制定者可以實(shí)行在淡季或者非高峰時期的票價折扣，這樣可以提高高鐵的客座率。

[1] Hansen W G．How accessibility shapes land use[J]．Journal of the American Institute of Planners,1959，25:73-76.

[2] 王姣娥,焦敬娟,金鳳君.高速鐵路對中國城市空間相互作用強(qiáng)度的影響[J].地理學(xué)報,2014，69(12):1833-1846.

[3] Banister D,Berechman Y.Transport investment and the promotion of economic growth[J].Journal of Transport Geography. 2001,9(3):209-218.

[4] Wu J H,Nash C,Wang D.Is high speed rail an appropriate solution to China’ rail capacity problems?[J]. Journal of Transport Geography,2014,40(12):100-111.

[5] ZHAO J,Zhao Y Y,Li Y.The variation in the value of travel-time savings and the dilemma of high-speed rail in China[J].Transportation Research Part A:Policy and Practice,2015,82(5):130-140.

[6] Murayama Y.The impact of railways on accessibility in Japanese urban system[J].Journal of Transport Geography,1994,2(2):87-100.

[7] Gutiérrez J.Location,economic potential and daily accessibility:an analysis of the accessibility impact of the high-speed line Madrid-Bardelona-French border[J].Journal of Transport Geography,2001,9(4):229-242.

[8] Li Si-ming,Shum Yi-man.Impacts of the National Trunk Highway System on accessibility in China[J].Journal of Transport Geography,2001,9(1):39-48.

[9] Andersson D E,Shyro F,FU J.Does high-speed rail accessibility influence residential property prices? Hedonic estimates from southernTaiwan[J].Journal of Transport Geography,2010,18(1):166-174.

[10] Willigers J,Wee B V.High-speed rail and office location choices,a stated choice experiment for the Nether lands[J].Journal of Transport Geography,2011,19(4):745-754.

[11] Monzon A,Ortega E,Lopez E.Efficiency and spatial equity impacts of high-speed rail extensions in urban areas[J].Cities,2013,30(1):18-30.

[12] 張莉，朱長寧，曹莉娜.滬寧城際高速鐵路對區(qū)域可達(dá)性的影響研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2013，35(1)：82-87.

[13] 李琳，張家榕，段婭妮，等.武廣高鐵對湖南沿線城市可達(dá)性的影響研究[J].經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊，2011(12)：144-148.

[14] 蔣海兵.京滬高鐵對區(qū)域公路可達(dá)性的影響研究[C]//中國地理學(xué)會，河南省科學(xué)技術(shù)協(xié)會.中國地理學(xué)會2012年學(xué)術(shù)年會學(xué)術(shù)論文摘要集.開封：中國地理學(xué)會，2012：79-80.

[15] Shi J，Zhou J.How cities influenced by high speed rail development:a case study in China[J].Journal of Transportation Technologies，2013(3):7-16.

Empirical analysis of the impacts of high speed rail on the accessibility of the cities along the line

LI Hong-chang, HAO Lu-lu, LIU Li-hong

(School of Economics and Management, Beijing Jiaotong University，Beijing, 100044，China)

Based on the study of the relation between traffic development and the accessibility of the cities along Shi-Wu High Speed Rail (HSR) line, this paper, taking Shi-Wu High Speed Rail as example, constructed two models by use of weighted mean travel time and generalized weighed travel time, evaluated the accessibility index values of the cities along the line before and after the opening of high speed rail, and demonstrated the mechanism of the impacts of high speed rail on the accessibility of the cities along the line through quantitative analysis of the impacts of Shi-Wu High Speed Rail on the accessibility of the cities along the line. The results show that the method of weighted mean travel time only considers the shortening of travel time of high speed rail, and the evaluated results prove that the opening of Shi-Wu High Speed Rail has improved the accessibility level by 40%. The method of generalized weighted travel time considers not only the factor of travel time but also the rail fare, and the evaluated results prove that the accessibility level of the cities along Shi-Wu High Speed Rail line has been decreased to 18% due to the factor of rail fare. It’s found out that the discount of rail fare in low season or non-peak period can be implemented to improve passenger load factor.

Shi-Wu High Speed Rail; accessibility; weighted mean travel time; generalized weighted travel time

2017-01-27

國家自然科學(xué)基金項目(41171113)

李紅昌(1973-)，男，河北成安人，副教授，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士。

F127，F(xiàn)532

A

1671-6248(2017)03-0038-07