“十三五”時期中國民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展困境與對策

史亞洲

(西安航空學院經(jīng)濟管理學院，陜西西安 710077)

?

“十三五”時期中國民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展困境與對策

史亞洲

(西安航空學院經(jīng)濟管理學院，陜西西安 710077)

“十二五”時期，中國民用航空產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展的同時，也伴隨著諸如融合發(fā)展不夠、園區(qū)建設(shè)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃、助推經(jīng)濟社會發(fā)展能力有待提升，國內(nèi)有效供給不足等現(xiàn)實問題。“十三五”時期，民用航空產(chǎn)業(yè)的大發(fā)展，必須堅持在政府主導下通過構(gòu)建大型企業(yè)集團、加大軍民融合發(fā)展力度、有效配置資源、促使民用航空產(chǎn)業(yè)提高有效供給、滿足國內(nèi)日益增長的龐大需求，從而實現(xiàn)提質(zhì)增效、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、轉(zhuǎn)型升級和融合發(fā)展。

民用航空產(chǎn)業(yè)；政府主導；融合發(fā)展；優(yōu)化布局

黨的十八大提出的兩個百年奮斗目標的實現(xiàn)，離不開民航強國的引領(lǐng)和支撐。伴隨著中國商飛C919干線民用飛機的研制成功，表明中國的智能制造技術(shù)已經(jīng)邁向世界的中高端水平。作為國民經(jīng)濟重要組成部分的民用航空產(chǎn)業(yè)主要從事民用航空器的研發(fā)和生產(chǎn)，航空公司、機場的運營及配套產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)，具體包括：民用飛行器、通用航空器的設(shè)計研發(fā)、整機及零部件制造、運輸航空和通用航空的生產(chǎn)運營、機務(wù)維修、機場建設(shè)、機載設(shè)備的生產(chǎn)、空中管理系統(tǒng)設(shè)備的研發(fā)、生產(chǎn)等。民用航空產(chǎn)業(yè)作為國家戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)，是高端制造和智能制造技術(shù)的典型代表，屬于高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)板塊，具有產(chǎn)業(yè)鏈長、技術(shù)含量大、配套產(chǎn)業(yè)多、資本聚集密、風險與收益同高等特點。民用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開政府的參與和主導，是關(guān)鍵技術(shù)、高端人才、規(guī)模資本的集大成者，產(chǎn)業(yè)集聚效益顯著，體現(xiàn)著一個國家的經(jīng)濟實力和科技發(fā)展水平，對經(jīng)濟的拉動作用十分明顯。

民用航空產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級發(fā)展需要理論的詮釋與指導。西方學者以Esposito和Niose等為代表，認為世界航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨向戰(zhàn)略聯(lián)盟和國際化，航空產(chǎn)業(yè)集群對當?shù)刂R溢出具有重要意義[1-2]。中國學者劉維林以波音和空客公司的發(fā)展現(xiàn)狀為邏輯起點，對民用航空器制造的國際分工體系與協(xié)作方式進行了系統(tǒng)分析[3]。劉曙光等以價值鏈為切入點，通過對大型民用飛機和支線飛機價值鏈的構(gòu)成分析，指出了中國在全球航空價值鏈中所處的地位和發(fā)揮的作用[4]。嚴志強運用矩陣理論，分析了干線飛機、支線飛機、通用飛機細分市場中各種力量的競爭現(xiàn)狀和發(fā)展態(tài)勢[5]。王成賢建議中國航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展應(yīng)制定中長期規(guī)劃，民機發(fā)展應(yīng)通過優(yōu)惠政策吸納各方資金，走聯(lián)合攻關(guān)、協(xié)同發(fā)展的道路[6]。魏拴成通過對中國民用飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的市場需求和市場競爭分析，得出了以支線飛機帶動航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略選擇路徑[7]。這些研究成果從不同角度探討了民用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展問題，對“十三五”時期中國民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略的制定具有非常重要的指導和借鑒價值。

一、“十二五”時期民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展成就

(一)整機生產(chǎn)能力已經(jīng)具備

中國自主研發(fā)和生產(chǎn)飛機的歷史開始于20世紀50年代，經(jīng)過40多年的技術(shù)積累和生產(chǎn)實踐，1993年在原運-7飛機基礎(chǔ)上研制的具有自主知識產(chǎn)權(quán)的新舟60支線客機實現(xiàn)了首飛成功，截至2014年底，新舟系列飛機累計實際交付國內(nèi)外用戶100多架。由中國商用飛機有限公司生產(chǎn)的具有獨立知識產(chǎn)權(quán)的支線ARJ21-700型客機，截至2016年7月，經(jīng)中國商飛確認的意向訂單超過300架。代表中國民用飛機制造生產(chǎn)最高水平，完全按照最新國際適航標準研制的干線民用飛機C919已實現(xiàn)首飛。民用飛機的生產(chǎn)制造帶動了新材料、新技術(shù)，尤其是智能高端制造和電子信息技術(shù)的發(fā)展。按照國際公認的航空工業(yè)投入產(chǎn)出比1∶10，就業(yè)帶動比1∶12估算，航空產(chǎn)業(yè)對延伸產(chǎn)業(yè)鏈條、促進產(chǎn)業(yè)升級、增加就業(yè)崗位、推動國民經(jīng)濟新增長點的形成都具有十分重要的意義?！笆濉逼陂g，中國民用航空產(chǎn)業(yè)總值年均增速超過11%，高于年均7.8%的GDP增長速度，實現(xiàn)產(chǎn)值2 640.2億元，顯示出這一產(chǎn)業(yè)廣闊的發(fā)展前景。

(二)民用航空產(chǎn)業(yè)“園區(qū)化”生產(chǎn)特征明顯

受歐美等航空大國的啟發(fā)，為推動中國民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展，形成產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)，采用產(chǎn)業(yè)集成模式，按照航空產(chǎn)業(yè)鏈的內(nèi)在機理要求，實現(xiàn)價值鏈、企業(yè)鏈、空間鏈、供需鏈的有效銜接和相互支撐，在各地政府主導下，全國開始興建航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)，加快民用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。截至2016年底，全國正在建設(shè)和規(guī)劃建設(shè)的航空產(chǎn)業(yè)區(qū)園超過140個。園區(qū)中，除了基礎(chǔ)比較好的西安閻良國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地、南昌航空工業(yè)城、沈陽通用航空產(chǎn)業(yè)基地、成飛航空高科技產(chǎn)業(yè)園等，少數(shù)幾個依托中航工業(yè)集團公司優(yōu)質(zhì)航空產(chǎn)業(yè)資源和傳統(tǒng)航空產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)建立的園區(qū)之外，其他都是順應(yīng)航空產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的產(chǎn)物。這些園區(qū)面積大、投資多、涉及航空發(fā)動機研發(fā)試驗、飛機整機制造、零部件制造、機載設(shè)備生產(chǎn)、航空復合材料生產(chǎn)、機務(wù)維修、航空培訓、航空展覽、航空運輸、導航系統(tǒng)、航空安全系統(tǒng)、航空機載產(chǎn)品、物流倉儲、國際交流、國際航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)、高端航空模具、通用發(fā)動機等民用航空全產(chǎn)業(yè)鏈及衍生產(chǎn)業(yè)，發(fā)揮了航空產(chǎn)業(yè)鏈條長、規(guī)模效應(yīng)大、產(chǎn)業(yè)集聚高的作用，對當?shù)亟?jīng)濟的拉動效果明顯。以陜西為例，擬建、在建和已建的航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)有閻良國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地、西咸新區(qū)空港新城、航天基地通航產(chǎn)業(yè)園、寶雞航空裝備產(chǎn)業(yè)園、漢中航空產(chǎn)業(yè)園等5個產(chǎn)業(yè)園區(qū)，航空產(chǎn)業(yè)逐漸成為陜西的“產(chǎn)業(yè)航母”。

(三)運輸航空快速增長

運輸航空是民用航空產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，近幾年，中國運輸航空克服國內(nèi)外經(jīng)濟下滑的壓力，認真推行民航強國戰(zhàn)略，通過不斷深化經(jīng)濟改革，使主要運輸指標保持較快增長。運輸航空經(jīng)濟指標主要由運輸周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量、貨郵運輸量、機場業(yè)務(wù)量、運輸機隊、機場數(shù)量、航線網(wǎng)絡(luò)等指標構(gòu)成。表1是“十二五”期間中國運輸航空業(yè)務(wù)量統(tǒng)計表。

表1“十二五”期間中國運輸航空業(yè)務(wù)量統(tǒng)計

注：數(shù)據(jù)來自《2011年民航業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》《2015年民航業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》

由表1可以看出，“十二五”期間中國運輸航空運輸周轉(zhuǎn)量增長了1.47倍，旅客運輸量增長了1.49倍，貨郵運輸量增長了1.5倍，航線網(wǎng)絡(luò)中定期航班線路、按重復距離計算的航線里程和國內(nèi)通航城市分別增長了1.45、1.53和1.17倍，反映了在國際金融危機導致經(jīng)濟下滑、中國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整致使經(jīng)濟出現(xiàn)陣痛的不利環(huán)境下，運輸航空產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展的貢獻仍然不斷增大，5年間全行業(yè)實現(xiàn)營業(yè)收入由 5 001億元增至 6 062.5億元，利潤總額由363億元增至487.9億元，分別增長了1.2和1.34倍，印證了在國內(nèi)外復雜局面下，中國經(jīng)濟增長趨勢沒有改變的發(fā)展狀況，顯示出民用航空運輸業(yè)蘊藏的巨大潛力。

(四)通用航空產(chǎn)業(yè)方興未艾

通用航空產(chǎn)業(yè)是民用航空產(chǎn)業(yè)的一個重要分支，隨著中國低空空域改革步伐的加大，國家促進通用航空產(chǎn)業(yè)的一系列利好政策出臺，通用航空產(chǎn)業(yè)迎來了大好的發(fā)展機遇。通用航空產(chǎn)業(yè)一般由工業(yè)航空作業(yè)時間、農(nóng)林航空作業(yè)時間、其他作業(yè)時間、生產(chǎn)飛行時間、通用航空器個數(shù)、通用航空企業(yè)個數(shù)等指標來衡量。表2是“十二五”期間中國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀況。

表2“十二五”期間中國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀況

注：數(shù)據(jù)來自《2011年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》《2015年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》

由表2可以看出，整個“十二五”期間中國通用航空生產(chǎn)飛行小時增長1.56倍，工業(yè)航空作業(yè)飛行小時增長1.51倍，農(nóng)林航空作業(yè)飛行小時增長1.27倍。獲得國家民航總局頒發(fā)的通用航空經(jīng)營許可證的通用航空企業(yè)5年間增長了2.28倍，注冊的通用航空器架數(shù)5年間增長了1.69倍，表明中國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢頭良好。

據(jù)國家民航局預(yù)測，未來10年內(nèi)通用航空產(chǎn)業(yè)將增長20倍，通用航空的發(fā)展空間將主要集中在飛機駕照培訓、低空飛行體驗、公務(wù)機、航空旅游、航空體育、空中警務(wù)、航空救援等領(lǐng)域。依據(jù)《國務(wù)院辦公廳關(guān)于促進通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導意見》(國辦發(fā)[2016]38號)，“十三五”末中國將建成500個以上的通用航空機場，引進和制造5 000架以上的通用航空飛行器，通用航空器年飛行時間超過200萬小時，實現(xiàn)產(chǎn)值超1萬億元的產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局，這個規(guī)劃被業(yè)界稱為國家通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“五五二一”計劃。

二、“十三五”時期中國民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的問題

(一)產(chǎn)業(yè)融合度不高

理論和現(xiàn)實證明，不同產(chǎn)業(yè)間交叉、滲透甚至重組，不僅是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的自然選擇，也是產(chǎn)業(yè)組織自身優(yōu)化，組織邊界模糊擴張，產(chǎn)業(yè)鏈條不斷延伸的現(xiàn)實需要，更是優(yōu)化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的內(nèi)在要求。產(chǎn)業(yè)融合使得關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)間的邊界越來越模糊，在產(chǎn)業(yè)邊界的交叉處通過技術(shù)融入，創(chuàng)新思維和創(chuàng)新理念的移植，從形式上實現(xiàn)滲透融合、延伸融合，甚至結(jié)合融合，形成新的統(tǒng)一體。產(chǎn)業(yè)融合可以促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，鏈條的擴張延伸，對產(chǎn)業(yè)組織的系統(tǒng)構(gòu)成、產(chǎn)業(yè)規(guī)模的集群集聚都有十分重要的意義。

中國的民用航空產(chǎn)業(yè)脫胎于軍用航空，出于國家戰(zhàn)略利益的考慮，加之國外技術(shù)的封鎖，長期以來民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢。民用航空產(chǎn)業(yè)要實現(xiàn)追趕超越的強國夢想，融合發(fā)展是必然的選擇，目前產(chǎn)業(yè)融合還有很多不足。一是軍民融合深度不夠。中國在民用飛機制造、民用發(fā)動機的轉(zhuǎn)型升級、民用飛機的飛行安全、促進通用航空發(fā)展的低空空域改革等方面，都沒能實現(xiàn)軍民深度有效融合。作為產(chǎn)業(yè)融合內(nèi)生動力的技術(shù)創(chuàng)新，缺乏軍民之間的聯(lián)合開發(fā)、聯(lián)合攻關(guān)。航空軍事領(lǐng)域內(nèi)的一些創(chuàng)新成果，由于制度壁壘、安全考慮，沒能形成向民用的轉(zhuǎn)化機制。軍事領(lǐng)域的一些創(chuàng)新平臺沒能完全向民用開放，民用航空器的研發(fā)、生產(chǎn)表現(xiàn)遲滯。由于軍民系統(tǒng)的隔離，單純依靠整合單一系統(tǒng)內(nèi)部資源并不能獲取規(guī)模和協(xié)同效應(yīng)[8]。二是與民間資本的融合不夠。十八屆三中全會提出要積極推動混合所有制改革，實現(xiàn)國有資本、集體資本、非公有資本交叉持股融合發(fā)展。中國的民用航空產(chǎn)業(yè)大都集中在國有大型企業(yè)，企業(yè)的股本結(jié)構(gòu)單一，除航空公司和新近建立的通航企業(yè)外，從事飛機制造、機場運營的幾乎都是國有控股企業(yè)，其他股份很少介入。單一國有股份會導致企業(yè)市場意識不強，競爭觀念淡漠，運營成本過高。這種現(xiàn)象與十八屆三中全會提出要積極推動混合所有制改革，實現(xiàn)國有資本、集體資本、非公有資本交叉持股融合發(fā)展的要求差距較大。三是制造業(yè)與服務(wù)業(yè)融合不夠。制造服務(wù)化、服務(wù)制造化已經(jīng)成為制造業(yè)與服務(wù)業(yè)融合的主要形式。服務(wù)業(yè)與制造業(yè)相互融合不斷催生新的業(yè)態(tài)出現(xiàn)，推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級，從而優(yōu)化供給結(jié)構(gòu)，創(chuàng)造更多的需求。研究表明，服務(wù)中間投入占制造企業(yè)中間投入成本達到70%左右，對生產(chǎn)性服務(wù)的有效需求近70%來自于第二產(chǎn)業(yè)，其中研發(fā)、金融、租賃和商務(wù)服務(wù)、郵政等行業(yè)的中間需求較高[9]。由于民用航空制造與社會化服務(wù)之間融合程度不高，導致產(chǎn)業(yè)鏈上端的研發(fā)、設(shè)計，生產(chǎn)過程中的融資租賃、創(chuàng)新管理、信息服務(wù)、物流服務(wù)等都沒有實現(xiàn)與航空制造企業(yè)的有效融合，加之中國民用航空制造企業(yè)都有自己的研發(fā)、設(shè)計、物流、售后體系，與專業(yè)化、國際化等反映兩業(yè)融合發(fā)展趨勢的服務(wù)外包存在明顯差距。由于戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的技術(shù)創(chuàng)新降低，需要開拓新的核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈，而生產(chǎn)服務(wù)業(yè)可以憑借為制造業(yè)提供長期服務(wù)的經(jīng)驗參與到戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的技術(shù)開發(fā)中，二者在產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展上出現(xiàn)技術(shù)、市場、業(yè)務(wù)邊界的模糊，實現(xiàn)真正地融合，核心產(chǎn)業(yè)亦處于“微笑曲線”兩端[10]。

(二)航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃

截至2015年，全國有150個城市在建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)航空產(chǎn)業(yè)園。除國家發(fā)改委批復建設(shè)的10個國家級航空高科技產(chǎn)業(yè)園區(qū)外(2013年數(shù)據(jù))，其余均為地方政府在國家出臺航空產(chǎn)業(yè)配套政策刺激下的項目，其中近一半產(chǎn)業(yè)園區(qū)還處在“計劃”階段。據(jù)中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會統(tǒng)計，中國在建及規(guī)劃建設(shè)、披露規(guī)劃面積和投資總額的56個航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)中，占地面積平均為 5.05 km2，投資總額平均為112.33億元。航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)為拼湊“全產(chǎn)業(yè)鏈”，盲目擴大面積，超七成的產(chǎn)業(yè)園區(qū)主打飛機制造牌，缺乏對市場的深入分析，一些產(chǎn)業(yè)園區(qū)沒有特色，盲目跟風，導致資源閑置甚至浪費；一些產(chǎn)業(yè)園區(qū)定位不準，缺乏戰(zhàn)略考量，沒有將航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)融入國家的整體產(chǎn)業(yè)布局，造成產(chǎn)業(yè)整體結(jié)構(gòu)質(zhì)量不高，空間分布不均衡，影響了結(jié)構(gòu)升級，制約了極化效應(yīng)和擴散效益的發(fā)揮。全國各類“航空基地”遍地開花，航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展炙手可熱的現(xiàn)象值得深思。中國航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展熱潮后的規(guī)范及發(fā)展問題？應(yīng)是擺在政府面前的重要課題。

縱觀歐美航空大國，航空產(chǎn)業(yè)布局僅局限在特定區(qū)域內(nèi)。作為民用航空產(chǎn)業(yè)制造大國的美國，航空產(chǎn)業(yè)形成了以西雅圖、芝加哥為中心，華盛頓州、德克薩斯州、俄勒岡州為產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的分布格局。歐洲空中客車公司也是以法國圖盧茲、德國漢堡為中心，英國、西班牙等國的瀕臨大西洋區(qū)域城市為配套的產(chǎn)業(yè)集群區(qū)。作為方興未艾的民用航空產(chǎn)業(yè)必須有來自國家層面的產(chǎn)業(yè)整體綜合規(guī)劃，鼓勵基礎(chǔ)條件好、發(fā)展前景好的產(chǎn)業(yè)園區(qū)做大做強，抑制盲目發(fā)展、同質(zhì)競爭、低端重復建設(shè)和無序擴張。

(三)民航助推經(jīng)濟社會發(fā)展的能力有待提升

交通運輸業(yè)作為經(jīng)濟發(fā)展的先導性產(chǎn)業(yè)，能有效促進人流、物流、信息流、資金流的跨區(qū)域合理分布，對促進區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展具有十分重要的作用。航空運輸是高效、安全的一種運輸方式，當其合理布局、科學運營、有序競爭時對經(jīng)濟社會的貢獻率會逐步增強。中國民航運輸業(yè)經(jīng)過長期發(fā)展，無論是機隊規(guī)模、航線網(wǎng)路、企業(yè)競爭力都在逐年上升，但是也存在航線布局不合理、運力資源相對集中、干支線網(wǎng)路有效銜接不足、運輸企業(yè)競爭力不強等問題。由于中國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡，東部沿海地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展優(yōu)于中西部地區(qū)，導致與經(jīng)濟發(fā)展水平關(guān)聯(lián)度極高的民航運輸業(yè)呈現(xiàn)出航線布局東部優(yōu)于西部，沿海密于內(nèi)陸的發(fā)展特征。東部沿海地區(qū)航線集中、航班頻次高、服務(wù)質(zhì)量好，廣大西部地區(qū)國土面積大、資源富集，但是航線相對稀疏。就機場分部來看，全國215個機場中(數(shù)據(jù)截至2016年2月末)，中東部地區(qū)有135個，廣袤的西部地區(qū)只有80個，分布很不均衡。從機場的連通性來看，東部地區(qū)也明顯優(yōu)于西部。民航大數(shù)據(jù)研究院(Civil aviation big data，CABD)公布的連通指數(shù)排名前20的機場，西部地區(qū)只有6個(西安咸陽、烏魯木齊地窩堡、成都雙流、重慶江北、昆明長水、貴陽龍洞堡)。隨著運輸網(wǎng)絡(luò)的拓展，干支線網(wǎng)絡(luò)不能實現(xiàn)有效銜接和協(xié)作，影響了航空運輸業(yè)整體效能的提升。樞紐機場的輻射、中轉(zhuǎn)功能發(fā)揮不到位，支線航空在通達性上缺乏與干線航空的有效配合，加之支線航空的運營能力不強，運輸市場不均衡狀況比較明顯。截至2016年底，三大航空公司(國航、東航、南航)完成的運輸總周轉(zhuǎn)量為677.70億噸公里，旅客總周轉(zhuǎn)量為5 617.52億人公里，客運量31 294.99萬人，占全行業(yè)的70.5%、67.2%和64.2%，航空運輸企業(yè)競爭不充分，市場存在壟斷性經(jīng)營的傾向。

(四)民用飛行器國內(nèi)供給與需求錯位明顯

按照產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律，人均GDP超過 4 000美元，將開啟航空消費時代。2011年，中國的人均GDP為 4 510美元，中國的“航空時代”正在來臨。波音公司2016年發(fā)布的市場展望報告顯示：未來20年，中國將需要 6 810架新飛機，總價值達1.025萬億美元，中國將成為全球首個總價值超萬億美元的飛機采購市場。伴隨著通用航空的發(fā)展，工業(yè)航空作業(yè)、農(nóng)林航空作業(yè)、航空急救、航空旅游、航空攝影、航空警務(wù)、公務(wù)需求等對固定翼和旋翼翼飛機的需求也在不斷加大。由于技術(shù)等原因的制約，中國目前僅能生產(chǎn)新舟、ARJ系列支線客機和C919中型客機，大型客機還得依賴進口。通用飛機制造企業(yè)也只有西安西捷飛機有限公司、山東濱澳飛機制造公司、哈工大八達集團公司、洪都飛機公司等少數(shù)企業(yè)具有研發(fā)和生產(chǎn)能力，所需飛機大多從美國、加拿大、俄羅斯、巴西等國進口。一方面是國內(nèi)龐大的市場需求，另一方面是國內(nèi)飛機制造企業(yè)有限的供給，國內(nèi)供給與需求的失衡，迫切要求航空制造企業(yè)通過技術(shù)提升和協(xié)同，在引進、吸收、消化國外研發(fā)、制造技術(shù)的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)、關(guān)鍵領(lǐng)域的有效突破，從而提供有效的國內(nèi)供給，促進民用飛行器國內(nèi)供給與需求間平衡發(fā)展。

三、“十三五”時期民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑

(一)堅持政府主導的產(chǎn)業(yè)發(fā)展思路

航空產(chǎn)業(yè)具有生產(chǎn)周期長、資金投入大、投資風險高、回報時間長、技術(shù)要求精、溢出效應(yīng)高等特點，完全符合產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展的“微笑曲線”理論，產(chǎn)業(yè)鏈條中兩端的研發(fā)銷售，特別是研發(fā)階段需要大量的資金、技術(shù)、人才投入。歐美發(fā)達國家商業(yè)航空(民用航空)發(fā)展的經(jīng)驗表明，政府主導是商業(yè)航空發(fā)展的必由之路，政府通過政策扶持、資金支持、技術(shù)幫持，促進了商業(yè)航空的大發(fā)展。以美國為例，政府通過直接補貼、研發(fā)支持、信貸擔保和補貼、破產(chǎn)保護、政府采購、促進軍機與民機的融合發(fā)展等經(jīng)濟、法律手段促使美國成為商用飛機制造強國，形成與歐洲同臺角逐的世界民用航空產(chǎn)業(yè)競爭格局。哈佛大學政治經(jīng)濟學教授Rodrik認為，以規(guī)模經(jīng)濟為特征的產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，政府協(xié)調(diào)作用的發(fā)揮在產(chǎn)業(yè)初創(chuàng)階段顯得尤為重要。動態(tài)均衡理論研究學者Young提出，在一國將有限資源聚集在需要集中突破的產(chǎn)品技術(shù)創(chuàng)新上，發(fā)揮“干中學”效應(yīng)，有助于實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級[12]。從美國航空制造業(yè)的政府支持政策來看，政府在航空制造業(yè)的發(fā)展中主要扮演了這樣幾個角色——消費者(尤其是軍用飛機)、規(guī)制者、投資者和某些設(shè)施設(shè)備的所有者[13]。中國民用航空產(chǎn)業(yè)，特別是大飛機項目的發(fā)展與推進，必須強化和堅持政府的主導作用，發(fā)揮“舉國體制”優(yōu)勢，充分協(xié)調(diào)各種資源形成合力，利用市場機制，提供適應(yīng)國家戰(zhàn)略需求的民用航空產(chǎn)品。

(二)組建規(guī)模化生產(chǎn)的大型企業(yè)集團

資本集中、集聚能促使企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的擴大和產(chǎn)業(yè)組織的擴張。世界500強企業(yè)和跨國公司能在國際經(jīng)濟競爭中處于優(yōu)勢，就在于他們通過資本集聚，形成規(guī)?；a(chǎn)，實現(xiàn)強強聯(lián)合、集中攻克關(guān)鍵技術(shù)，實現(xiàn)關(guān)鍵領(lǐng)域的突破，在市場競爭中發(fā)揮經(jīng)濟技術(shù)實力，從而搶占先機，提高產(chǎn)業(yè)組織的生產(chǎn)效率。中國民用航空產(chǎn)業(yè)要縮小與發(fā)達國家的差距，實現(xiàn)追趕超越，建立規(guī)?；a(chǎn)的大型企業(yè)集團是一種不錯的路徑選擇。組建大企業(yè)集團能有效發(fā)揮集團企業(yè)的經(jīng)濟技術(shù)實力，適應(yīng)民用航空產(chǎn)業(yè)大資金投入、高技術(shù)支撐的生產(chǎn)要求，更能在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中形成技術(shù)標準，打破西方國家對中國的技術(shù)封鎖。產(chǎn)業(yè)內(nèi)大中小企業(yè)作為市場經(jīng)濟主體各司其職，以主業(yè)突出的大企業(yè)為主導提高產(chǎn)品研發(fā)能力和產(chǎn)業(yè)集中度，與“專、精、特、新”的中小企業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展，從而形成產(chǎn)業(yè)內(nèi)適度集中、企業(yè)間充分競爭的格局，促進民用航空這一戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的組織和結(jié)構(gòu)優(yōu)化[14]。

(三)優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局促進集群發(fā)展

合理科學的產(chǎn)業(yè)布局是中國民用航空產(chǎn)業(yè)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的前提和基礎(chǔ)。學界對產(chǎn)業(yè)布局模式研究形成了增長極布局模式、點軸布局模式、網(wǎng)絡(luò)布局模式等理論。不同布局模式適應(yīng)某個產(chǎn)業(yè)特定的發(fā)展階段，特定的產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段需要科學合理地布局謀劃。中國航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)要適應(yīng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，遵循產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律，形成不同園區(qū)各有分工，相互支撐，協(xié)同配套的發(fā)展格局，才能促使中國民用航空產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級。從空間區(qū)域看，民用航空產(chǎn)業(yè)布局應(yīng)選擇那些資源稟賦好、發(fā)展基礎(chǔ)良、配套建設(shè)完善的省份和地區(qū)，同時要考慮自然環(huán)境、資源分布、發(fā)展狀況的差異性和互補性，這就要求整體設(shè)計民用航空產(chǎn)業(yè)布局，統(tǒng)籌兼顧，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)分布合理化和整體利益最優(yōu)化。從航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)內(nèi)部看，確立航空主導產(chǎn)業(yè)的同時，一定要有新興產(chǎn)業(yè)的配套。主導產(chǎn)業(yè)和新興產(chǎn)業(yè)會在一個地區(qū)優(yōu)先發(fā)展、聚集，然后向周邊地區(qū)擴散，通過極化效應(yīng)、支配效應(yīng)、擴散效應(yīng)和乘數(shù)效應(yīng)對周邊地區(qū)形成強大的輻射力，帶動周邊地區(qū)的發(fā)展[15]。

(四)加快民用航空產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展

中國民用航空產(chǎn)業(yè)的軍民融合要在突破體制機制的同時，通過融合資本、構(gòu)建創(chuàng)新體系、對接人才、技術(shù)資源等，實現(xiàn)資源共享、發(fā)展互促。構(gòu)建民間資本參與民用航空產(chǎn)業(yè)的機制和平臺，形成以國有資本控股，不同性質(zhì)股權(quán)參與的民用航空產(chǎn)業(yè)投融資平臺，既體現(xiàn)民用航空產(chǎn)業(yè)，尤其是航空制造的國家屬性，又讓這一資本聚集性產(chǎn)業(yè)，能得到更多的社會資本支持。

第一，要加快航空制造業(yè)與服務(wù)業(yè)的融合。在民用航空器制造環(huán)節(jié)，將非核心競爭領(lǐng)域的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)外包給專業(yè)機構(gòu)，將國有大型企業(yè)內(nèi)部的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與核心產(chǎn)業(yè)相剝離，把融資租賃、商務(wù)、信息、法務(wù)、物流等服務(wù)性產(chǎn)業(yè)交給社會，以便制造企業(yè)集中精力專攻技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品生產(chǎn)。為了提升制造業(yè)的核心競爭力，必須依靠生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的聚合力，實現(xiàn)從“制造”向“創(chuàng)造”跨越[16]。

第二，要加快民用航空與高新技術(shù)的融合。制約中國民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵是技術(shù)，民用航空產(chǎn)業(yè)要加快與科研院所、高等學校的融合，通過共同開發(fā)、委托開發(fā)，實現(xiàn)重點領(lǐng)域和關(guān)鍵環(huán)節(jié)的技術(shù)突破，為民用航空產(chǎn)業(yè)的智能制造貢獻力量。

(五)合理配置運輸航空資源

中國運輸航空發(fā)展中，航線網(wǎng)絡(luò)、機場分布不均衡，大型航空公司涉嫌壟斷經(jīng)營現(xiàn)象的背后，其實質(zhì)是有限的航空資源沒有合理的配置。當前中國民航運輸業(yè)正處在產(chǎn)業(yè)生命周期的成長階段，需要不同層次的需求、技術(shù)的創(chuàng)新活動、民航企業(yè)的協(xié)作競爭聯(lián)合形成驅(qū)動力量，才能使產(chǎn)業(yè)順利度過成長期，逐步走向成熟。中國西部地區(qū)地域廣袤，空域資源良好，修建公路、鐵路成本高，技術(shù)難度大，支線航空和通用航空不僅可以縮小成本，而且起降靈活，高效便捷。絲綢之路經(jīng)濟帶建設(shè)加快了西部地區(qū)與中亞歐洲的經(jīng)貿(mào)、旅游往來，西部省份承擔著承接中東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重任，一些對資源、勞動力依賴程度大的產(chǎn)業(yè)紛紛轉(zhuǎn)產(chǎn)西部省份，這都為西部支線航空和通用航空的發(fā)展提供了難得的歷史機遇。因此，做好民航運輸資源的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，科學合理地規(guī)劃設(shè)計航線網(wǎng)絡(luò)，加大西部地區(qū)支線機場建設(shè)力度，提高航空公司的運營服務(wù)水平，發(fā)揮信息技術(shù)在資源協(xié)調(diào)控制、低空空域改革方面的支撐作用，努力提高民航運輸在綜合交通運輸體系中的比重，充分發(fā)揮其對經(jīng)濟社會的貢獻作用，是“十三五”期間民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要方向。

四、結(jié)語

民用航空產(chǎn)業(yè)是中國航空產(chǎn)業(yè)鏈條上的重要環(huán)節(jié)。大飛機的制造成功代表著高端制造業(yè)的發(fā)展水平和系統(tǒng)的集成能力，是中國由“制造大國”向“制造強國”轉(zhuǎn)變的重要標志。航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化與提升，可以有效地提高干線航空與支線航空的銜接水平，尤其是大力發(fā)展支線航空，可以構(gòu)建中小城市與大城市的空中交通走廊，對邊遠地區(qū)、經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展具有明顯的支撐作用。通用航空產(chǎn)業(yè)運營水平的提高可以促進通用航空器制造業(yè)的大發(fā)展，使通用航空制造和運營形成良性循環(huán)?！笆濉睍r期民用航空產(chǎn)業(yè)要在科學規(guī)劃航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)的基礎(chǔ)上，以軍民融合協(xié)同創(chuàng)新為突破口，以規(guī)?；瘓F生產(chǎn)為主要方式，加快民用航空制造業(yè)與服務(wù)業(yè)、高新技術(shù)的融合，推動民用航空產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展，逐步實現(xiàn)民航強國的偉大夢想。

[1] Esposito E. Strategic alliances and internationalization in the aircraft manufacturing industry[J].Technological Forecasting and Social Change，2004，71(5):443-468.

[2] Niose J，Zhegu M. Aerospace clusters:local or global knowledge spillovers[J].Industry and Innovation,2005,12(1):5-29.

[3] 劉維林.世界航空制造產(chǎn)業(yè)的國際分工體系與協(xié)作方式[J].港口經(jīng)濟,2009(6):15- 19.

[4] 劉曙光，任肖嫦，王圣.全球航空制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集群的價值鏈分析[J].特區(qū)經(jīng)濟，2006，213(5):317- 318.

[5] 嚴志強.中國民用飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略研究[D].北京:北京航空航天大學，2001.

[6] 王成賢.中國應(yīng)當大力發(fā)展貨運飛機產(chǎn)業(yè)[J].航空企業(yè)管理，2001(6):3-6.

[7] 魏拴成.我國民機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史機遇與發(fā)展戰(zhàn)略思考[J].經(jīng)濟問題探索，2004(3):60- 63.

[8] 李海海，苗龍.以軍民融合推動我國智能制造裝備產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究[J].經(jīng)濟縱橫，2016(10):70-74.

[9] 王曉紅.制造業(yè)與服務(wù)業(yè)融合發(fā)展的六大趨勢[J].中國經(jīng)濟周刊，2014(25)：22-23.

[10] 賀正楚，吳艷，張蜜，等.我國生產(chǎn)服務(wù)業(yè)與戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)融合問題研究[J].管理世界，2012(12)：177-178.

[11] 李金輝.中國航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展熱潮現(xiàn)象及其利益博弈分析[J].現(xiàn)代財經(jīng)，2011，31(4)：92-97.

[12] Young A. Learning by doing and dynamic effect of international trade [J].The Quarterly Journal of Economics，1991,106(2)：369-405.

[13] 嚴劍鋒.美國支持民用航空工業(yè)發(fā)展的政策及啟示[J].航空制造技術(shù)，2011(13)：58-61.

[14] 李東霖，田麗.戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策研究[J].技術(shù)經(jīng)濟與管理研究，2016(12)：104-111.

[15] 弗朗索瓦.佩魯.新發(fā)現(xiàn)觀[M].張寧，豐子義,譯.北京：華夏出版社，1987.

[16] 尹洪濤.生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與制造業(yè)融合的主要價值增值點[J].管理學報，2015,12(8):1204-1209.

Development difficulties and countermeasures of Chinese civil aviation industry during The 13th Five Year Plan

SHI Ya-zhou

(School of Economics and Management, Xi’an Aeronautical University, Xi’an 710077, Shaanxi, China)

During The 12th Five Year Plan, some problems appeared at the time of the rapid development of Chinese civil aviation industry, such as the shortage of integrative development, the lack of unified planning of park construction, the low ability to promote economic social development, the insufficient domestic effective supply, and so on. Therefore, during The 13th Five Year Plan, civil aviation industry must take some measures to achieve great development under the leading of government, such as establishing large enterprise groups, accelerating military and civilian integrative development, allocating resource efficiently, improving the effective supply of civil aviation industry, satisfying domestic huge needs increasing day by day, which can realize the improvement of quality and effect, the optimization of structure, the transformation and upgrading, and integrative development.

civil aviation industry; the leading of government; integrative development; optimized layout

2017-03-21

陜西省教育廳人文社會科學專項項目(15JK1375)

史亞洲(1974-)，男，陜西武功人，副教授。

F562

A

1671-6248(2017)03-0024-08