城市軌道交通工程安全事故統(tǒng)計(jì)研究

李慶利　高國(guó)敬　馬培　梅楠　許飛

摘 要：伴隨著國(guó)內(nèi)城市軌道交通進(jìn)入高速發(fā)展階段，其引發(fā)的安全事故也隨之增加。針對(duì)近14年來(lái)國(guó)內(nèi)公開(kāi)報(bào)道的253起軌道交通案例，進(jìn)行了較系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)和分析。分別從工程建設(shè)階段和工程運(yùn)營(yíng)階段入手，歸納總結(jié)了主要事故類型，重點(diǎn)分析了建設(shè)階段的坍塌事故以及運(yùn)營(yíng)階段的乘客墜落和踩踏、行車延誤等典型事故的產(chǎn)生原因，并提出了相應(yīng)的預(yù)防措施及建議，為今后軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及預(yù)防提供參考。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 安全事故 坍塌 乘客墜落和踩踏 預(yù)防措施

中圖分類號(hào)：TU71 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2017）05（a）-0154-04

近年來(lái)，隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大，居民日益增長(zhǎng)的出行需求與城市交通緩慢發(fā)展的矛盾逐漸加劇。在大中型城市，道路擁堵已對(duì)人們的日常生活造成了很大困擾，綠色出行被社會(huì)推崇。與客運(yùn)輪渡、公共電汽車和出租汽車等其他交通方式相比，軌道交通具有運(yùn)能大、效率高、低碳環(huán)保等突出優(yōu)勢(shì)，故引起了廣泛關(guān)注[1， 2]。通過(guò)對(duì)各種交通方式承載客運(yùn)量占總客運(yùn)量的比例進(jìn)行統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，與其他交通方式不同，軌道交通客運(yùn)量的占比呈逐年上升趨勢(shì)。因此，城市軌道交通的重要性將日益突出。

目前，多座城市紛紛規(guī)劃軌道交通配置，共同掀起了軌道交通建設(shè)的熱潮，使我國(guó)軌道交通運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)、線路數(shù)量和車站數(shù)量等均呈快速發(fā)展、逐年遞增的趨勢(shì)。該種交通方式的高速發(fā)展也在一定程度上縮小了城市距離、刺激了交通客運(yùn)量的快速增長(zhǎng)。然而，軌道交通的快速發(fā)展伴隨著安全事故頻發(fā)，故對(duì)近年來(lái)城市軌道交通安全事故進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分析，可以為今后軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)階段風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及預(yù)防提供參考。

1 城市軌道交通工程安全事故概述

城市軌道交通系統(tǒng)復(fù)雜、技術(shù)要求高、建設(shè)周期長(zhǎng)，運(yùn)營(yíng)場(chǎng)所人員密集，一旦發(fā)生事故，易造成惡劣的社會(huì)影響[3， 4]。依據(jù)國(guó)家住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部建設(shè)工程事故快報(bào)，并結(jié)合相關(guān)公開(kāi)報(bào)道，梳理了2003年—2016年共253起軌道交通事故案例。統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，近年來(lái)隨全國(guó)城市軌道交通的快速發(fā)展，安全事故數(shù)量整體呈上升趨勢(shì)，如圖1所示。

從圖1發(fā)現(xiàn)，2008年—2011年發(fā)生的事故數(shù)量相對(duì)較多，主要原因是該階段全國(guó)各地軌道交通建設(shè)熱潮爆發(fā)，線路數(shù)量和里程較之前顯著增加，而建設(shè)與運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)不足、企業(yè)安全意識(shí)淡薄和安全管理薄弱、行業(yè)安全監(jiān)管力度不夠。2012年以后事故數(shù)量有所回落，這與各地建設(shè)與運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的逐步積累、相關(guān)技術(shù)裝備的升級(jí)與進(jìn)步、行業(yè)安全監(jiān)管力度以及企業(yè)自身安全管理能力的提高等密切相關(guān)，不僅有效控制了事故發(fā)生的概率，而且大幅提升了城市軌道交通建設(shè)施工和運(yùn)營(yíng)服務(wù)的安全水平。然而，隨著更多城市加大軌道交通建設(shè)投入，線路網(wǎng)絡(luò)化和制式多樣化與技術(shù)和人才儲(chǔ)備協(xié)調(diào)發(fā)展的矛盾日漸凸顯，再加上壓縮規(guī)劃和建設(shè)工期現(xiàn)象普遍存在，致使2015年以后事故數(shù)量呈現(xiàn)略微增加趨勢(shì)。不過(guò)可以預(yù)測(cè)，隨著技術(shù)成熟度和事故應(yīng)急處理能力的完善，事故數(shù)量將逐漸減少。

上述統(tǒng)計(jì)事故中，建設(shè)階段的事故數(shù)量和死亡人數(shù)明顯高于運(yùn)營(yíng)階段（詳見(jiàn)圖2）。這主要是由于工程建設(shè)現(xiàn)場(chǎng)施工人員和機(jī)械設(shè)備種類繁多，多工種交叉并行作業(yè)，各施工單位自身管理水平參差不齊，交接界面不能始終做到整齊劃一，多因素并存易導(dǎo)致事故的發(fā)生，甚至人員死亡。而軌道交通建成投入運(yùn)營(yíng)后，一般安全措施配置相對(duì)完善，管理更加系統(tǒng)化、精細(xì)化，故運(yùn)營(yíng)階段的死亡人數(shù)大幅下降。然而，運(yùn)營(yíng)階段人員密集、乘客安全意識(shí)不強(qiáng)和自我保護(hù)能力較弱、設(shè)備突發(fā)故障多、應(yīng)急處理措施難以及時(shí)實(shí)施等，導(dǎo)致該階段受傷人數(shù)激增。

2 工程建設(shè)階段安全事故統(tǒng)計(jì)與分析

事故發(fā)生的位置可分為車站、區(qū)間和車輛基地。根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，177起建設(shè)階段安全事故中，50.7%的事故發(fā)生在車站，42.8%的事故發(fā)生在區(qū)間，而發(fā)生在車輛基地的事故概率僅占6.5%。在軌道交通建設(shè)過(guò)程中，車站和區(qū)間作為工程主體，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，再加上地下結(jié)構(gòu)作業(yè)空間小、設(shè)備設(shè)施多、作業(yè)人員密集、逃生不便以及受工程沿線地質(zhì)環(huán)境影響較大，易引發(fā)事故，甚至造成嚴(yán)重后果。而車輛基地多為地面建筑施工，作業(yè)空間寬敞，作業(yè)環(huán)境和建筑結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，因此事故發(fā)生概率較低。

建設(shè)階段發(fā)生的事故類型主要有坍塌、物體打擊、高處墜落等12種，如圖3所示。其中坍塌事故發(fā)生概率最高，約占事故總數(shù)的49%，事故后果也最為惡劣，共造成了166人傷亡。因此，坍塌應(yīng)被列入工程建設(shè)階段重點(diǎn)預(yù)防的事故類型。坍塌事故主要受勘察設(shè)計(jì)、施工、水文地質(zhì)和環(huán)境等因素綜合作用的影響，如圖4所示。根據(jù)坍塌事故原因解析，提出預(yù)防措施及建議如下。

（1）工程勘察階段，應(yīng)重點(diǎn)探明工程沿線是否存在影響施工安全的斷裂、淤泥、砂層、空洞、孤石等不良地質(zhì)條件，是否存在上下地層軟硬不均等地質(zhì)突變情況以及暗渠、地下管線等構(gòu)筑物，探明地下水位、地表水系與建設(shè)工程的相互位置關(guān)系，為工程的后續(xù)設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營(yíng)管理提供準(zhǔn)確的參考依據(jù)。

（2）鑒于軌道交通線路里程一般較長(zhǎng)，且多位于人口密集區(qū)域，線路穿、跨越建構(gòu)筑物、橋梁、河流、地下管線等已成為普遍現(xiàn)象，故需重點(diǎn)關(guān)注此類特殊地段以及不同施工方法交界處的線路平面、縱斷面和地下結(jié)構(gòu)的施工技術(shù)方案設(shè)計(jì)，并對(duì)重大專項(xiàng)技術(shù)方案進(jìn)行論證和評(píng)審，確保設(shè)計(jì)方案安全可行。

（3）對(duì)基坑、不同結(jié)構(gòu)斷面交界處等關(guān)鍵部位及周邊建構(gòu)筑物合理布置監(jiān)測(cè)點(diǎn)，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)并對(duì)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)及時(shí)分析，發(fā)現(xiàn)隱患立即整改完善施工方案。

（4）軌道交通工程規(guī)模龐大，涉及專業(yè)多，建設(shè)過(guò)程中存在多單位交叉并行作業(yè)，建設(shè)單位應(yīng)履行牽頭職責(zé)，嚴(yán)格把關(guān)，選擇有資質(zhì)、負(fù)責(zé)任的施工和監(jiān)理單位，做好各單位間的組織協(xié)調(diào)與管理工作，建立相關(guān)方誠(chéng)信評(píng)價(jià)體系，積極督促各單位提升自身的安全管理水平。

3 工程運(yùn)營(yíng)階段安全事故統(tǒng)計(jì)與分析

與客運(yùn)輪渡、公共電汽車、出租車等客運(yùn)方式相比，城市軌道交通在運(yùn)營(yíng)階段具有快速高效、乘車環(huán)境舒適的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，但也具有規(guī)模龐大、系統(tǒng)復(fù)雜、人員密集易引發(fā)事故的弊端。隨著城市軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)逐漸建立，更易出現(xiàn)一條線路行車中斷、多條線路列車延誤的連鎖效應(yīng)，尤其在北京、上海等大型城市的客流高峰時(shí)段，會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大事故的后果和影響。

3.1 運(yùn)營(yíng)階段事故類型及人員傷亡情況

根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，76起運(yùn)營(yíng)階段安全事故中，類型主要有乘客墜落和踩踏、行車延誤等6種，詳見(jiàn)圖5?？梢园l(fā)現(xiàn)，乘客墜落和踩踏事故不僅發(fā)生概率最高，而且傷亡人數(shù)也較多。行車延誤一般不造成人員傷亡，然而發(fā)生概率較高，且一旦發(fā)生通常會(huì)造成乘客大面積滯留，若不能及時(shí)恢復(fù)，易導(dǎo)致群體恐慌，進(jìn)而增加踩踏等二次事故的產(chǎn)生機(jī)率。列車相撞和脫軌事故雖然發(fā)生概率較小，但如果發(fā)生，易造成人員群死群傷、影響極為惡劣。另外，國(guó)內(nèi)案例統(tǒng)計(jì)中的火災(zāi)事故僅發(fā)生4起，造成18人傷亡，結(jié)合國(guó)外典型火災(zāi)爆炸事故所造成的惡劣影響（例如2003年2月18日韓國(guó)大邱市地鐵人為縱火事故造成198人死亡、146人受傷、289人失蹤以及2010年3月29日莫斯科市地鐵連環(huán)爆炸事故導(dǎo)致40人死亡、近百人受傷），則該類事故也應(yīng)加以重視。

3.2 運(yùn)營(yíng)階段典型事故原因分析及預(yù)防措施

（1）乘客墜落和踩踏

乘客墜落和踩踏主要包括乘客由站臺(tái)墜落至車站軌行區(qū)（簡(jiǎn)稱墜軌）、乘客從電扶梯上墜落并導(dǎo)致的踩踏。自軌道交通運(yùn)營(yíng)以來(lái)，乘客墜軌事故時(shí)有發(fā)生。這不僅與現(xiàn)代社會(huì)生活節(jié)奏快、精神壓力大導(dǎo)致部分人滋生厭世情緒有關(guān)[5]，而且也與車站未設(shè)置站臺(tái)門有很大關(guān)系。未設(shè)置站臺(tái)門不僅為部分有厭世情緒的乘客有意墜軌提供了客觀條件，也導(dǎo)致了客流高峰時(shí)段部分乘客被無(wú)意擠下站臺(tái)而受傷甚至死亡。因此，站臺(tái)門的設(shè)置并正常運(yùn)營(yíng)至關(guān)重要。目前，國(guó)內(nèi)部分軌道交通線路由于建設(shè)較早而未設(shè)置站臺(tái)門（如武漢市軌道交通1號(hào)線）或后期已加裝站臺(tái)門但尚未投入使用（如北京地鐵1號(hào)線和2號(hào)線），導(dǎo)致幾乎每年均有墜軌事故發(fā)生，故應(yīng)引起充分重視，積極推進(jìn)站臺(tái)門的安裝與使用，并加強(qiáng)對(duì)乘客安全乘車的宣傳提示和對(duì)站臺(tái)的監(jiān)控、巡查，發(fā)現(xiàn)乘客出現(xiàn)異常狀況時(shí)，及時(shí)采取應(yīng)急處理措施。此外，電扶梯的安全運(yùn)行同等重要。乘客從電扶梯上墜落主要有兩方面原因，一是電扶梯本身的故障或缺陷引發(fā)電扶梯急停或突然逆行，造成乘客難以站穩(wěn)而墜落、踩踏；二是乘客違反安全乘梯規(guī)定而造成人員或大件行李的墜落，并引發(fā)踩踏。所以可通過(guò)進(jìn)一步提升對(duì)車站電扶梯的安全管理與維保力度，加強(qiáng)對(duì)車站客流量的監(jiān)控和乘客安全乘梯的宣傳教育，在事故易發(fā)時(shí)間段或客流量較大時(shí)，采取專人看守、引導(dǎo)等措施來(lái)降低事故的發(fā)生概率。

（2）行車延誤

據(jù)統(tǒng)計(jì)，行車延誤事故多由供電系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)或車輛系統(tǒng)故障引起。隨著城市軌道交通行業(yè)的蓬勃發(fā)展，國(guó)內(nèi)信號(hào)、車輛等專業(yè)技術(shù)得到了顯著提升，但各項(xiàng)技術(shù)之間的銜接尚存在一些預(yù)先考慮不到的問(wèn)題，導(dǎo)致信號(hào)、車輛等關(guān)鍵系統(tǒng)故障頻發(fā)，進(jìn)而引發(fā)行車延誤。此外，異物侵限、結(jié)構(gòu)滲漏水、地下水位過(guò)高等其他因素也會(huì)直接或間接地造成行車中斷或延誤。因此，可從技術(shù)升級(jí)、提高施工質(zhì)量、加強(qiáng)線路巡檢與維護(hù)等方面著手預(yù)防行車延誤事故。

（3）列車相撞、脫軌

統(tǒng)計(jì)的列車相撞和脫軌事故僅3起，分別由供電故障、調(diào)度人員違章操作、因施工質(zhì)量差引發(fā)異物侵限等造成。該類事故發(fā)生概率雖然不高，但影響不容忽視，共造成273人傷亡，故應(yīng)在各個(gè)環(huán)節(jié)嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)、加強(qiáng)人員培訓(xùn)和線路巡檢，以最大限度降低事故發(fā)生的概率。

（4）火災(zāi)爆炸

統(tǒng)計(jì)的國(guó)內(nèi)火災(zāi)爆炸事故共4起，事故原因主要為電氣火災(zāi)、乘客攜帶易燃物品乘車以及人為縱火等。杜寶玲[6]統(tǒng)計(jì)國(guó)外典型地鐵火災(zāi)事故時(shí)，發(fā)現(xiàn)11%的事故是由縱火、爆炸等人為破壞引起的。因此，應(yīng)充分吸取國(guó)內(nèi)外相關(guān)事故的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，優(yōu)化軌道交通消防系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，完善應(yīng)急救援體系，并加強(qiáng)軌道交通安檢和反恐能力的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)防患于未然的最終目的。

4 結(jié)語(yǔ)

與客運(yùn)輪渡、公共電汽車和出租汽車等其他交通方式不同，軌道交通客運(yùn)量占客運(yùn)總量的比值呈逐年增加趨勢(shì)，其重要性日益突出。統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，軌道交通工程建設(shè)階段的事故數(shù)量和傷亡人數(shù)明顯高于工程運(yùn)營(yíng)階段。在工程建設(shè)階段的各類事故中，坍塌事故發(fā)生概率最高，約占統(tǒng)計(jì)事故數(shù)量的49%，事故后果也最為嚴(yán)重，故從工程勘察、方案設(shè)計(jì)、過(guò)程監(jiān)測(cè)以及完善相關(guān)安全評(píng)價(jià)體系方面提出了相應(yīng)的預(yù)防措施和建議。在工程運(yùn)營(yíng)階段，針對(duì)發(fā)生概率和傷亡人數(shù)均較突出的乘客墜落和踩踏事故，提出了車站設(shè)置站臺(tái)門并保證正常使用，加強(qiáng)安全宣傳教育、增加監(jiān)控巡查以及應(yīng)急處理等措施。對(duì)于其他典型事故類型，也進(jìn)行了相應(yīng)的原因分析及建議。

綜上所述，隨著各地城市軌道交通建設(shè)的日益推進(jìn)，線路網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)趨勢(shì)逐漸加強(qiáng)，軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)安全就更為重要。所謂以史為鑒，可以知興替，只有認(rèn)真總結(jié)并充分吸取以往的事故經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，才能為今后城市軌道交通行業(yè)安全生產(chǎn)工作的進(jìn)步保駕護(hù)航。

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