基于TOD模式的城市步行體系探究

王婧 李爽 陳祎笑

摘要：由于城市的日益發(fā)展與擴(kuò)張，原本以步行或非機(jī)動(dòng)為主導(dǎo)的交通出行方式遭到了破壞或者嚴(yán)重的干擾。原有的街區(qū)可能因?yàn)樯虡I(yè)化程度的加深而失去一個(gè)友好的步行環(huán)境，機(jī)動(dòng)車(chē)量的猛增給原有的城市步行空間帶來(lái)巨大的沖擊，并且使得步行體系日漸支離破碎。進(jìn)而給街區(qū)甚至區(qū)域帶來(lái)品質(zhì)上的衰退。經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展和完善，TOD以其可持續(xù)的特征和理念受到了設(shè)計(jì)領(lǐng)域的推崇，同時(shí)在城市規(guī)劃和城市建設(shè)的實(shí)踐中不斷地探索和完善。由于交通體系是TOD模式中不可或缺的一環(huán)，因而步行空間體系的建立可以使更多使用城市空間的人體會(huì)到開(kāi)放城市空間的福利。

關(guān)鍵詞：步行體系；TOD；開(kāi)放空間；公共交通

1風(fēng)景園林角度下TOD模式特點(diǎn)

1.1公共交通的高效可達(dá)性

TOD是以公共交通為導(dǎo)向的一種開(kāi)發(fā)模式，它提倡使用公共交通來(lái)替代機(jī)動(dòng)交通，由新城市主義代表人物彼得·卡爾索爾普提出，是為了解決二戰(zhàn)后美國(guó)城市的無(wú)限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發(fā)展的步行化城區(qū)。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線(xiàn)，然后以公交站點(diǎn)為中心、以400～800m（5～10分鐘步行路程）169為半徑建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)。以實(shí)現(xiàn)各個(gè)城市組團(tuán)緊湊型開(kāi)發(fā)的有機(jī)協(xié)調(diào)模式。

1.2開(kāi)放的街道空間

由于TOD模式提倡共享街道的理念，將行人、車(chē)輛都納入到同一個(gè)街道當(dāng)中，但是行人是主導(dǎo)者，這個(gè)優(yōu)先級(jí)使其反對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的主導(dǎo)地位，而更多考慮步行街道的打造，避免機(jī)動(dòng)車(chē)的通行給街道空間帶來(lái)大的干擾。

1.3綠地和綠化的整合

TOD在居住區(qū)、商業(yè)區(qū)等公共開(kāi)放地段的綠地作為支撐步行體系的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，因?yàn)榫G地是人與城市進(jìn)行友好溝通的重要界面，將多功能的綠地、公園等等納入城市公共空間的開(kāi)發(fā)可以使得交通空間的串聯(lián)、居住組團(tuán)的溝通、商業(yè)中心的連接更為通暢，更為友好。

2TOD模式下的城市步行體系設(shè)計(jì)策略

2.1以人為本的步行體系

城市步行系統(tǒng)實(shí)際上是多個(gè)步行子系統(tǒng)的組合，是一個(gè)點(diǎn)、線(xiàn)、面結(jié)合的高效系統(tǒng)，在這個(gè)系統(tǒng)中，各個(gè)步行子系統(tǒng)包括居住區(qū)步行系統(tǒng)、商業(yè)區(qū)步行系統(tǒng)、濱水步行系統(tǒng)等等，這些是點(diǎn)，通過(guò)人行橫道這種線(xiàn)性系統(tǒng)相連接，最終構(gòu)成城市步行系統(tǒng)這個(gè)網(wǎng)狀面的大格局。

在具體的城市街道當(dāng)中，人本主義的街道設(shè)計(jì)需要滿(mǎn)足行人的多方面需求。首先是交通的便捷性和高效可達(dá)性，能夠?qū)崿F(xiàn)與城市大的交通體系的復(fù)合和銜接，這是TOD模式建立的重要基礎(chǔ)；其次是步行空間的連續(xù)性和關(guān)聯(lián)性，為步行體系的建立提供一個(gè)可以持續(xù)發(fā)展的長(zhǎng)期框架；還有是步行空間的舒適性，結(jié)合城市開(kāi)放空間進(jìn)行步行體系的節(jié)點(diǎn)布置，為行人提供舒適的可停留空間；適當(dāng)調(diào)整步行街道的長(zhǎng)度以及街道空間的尺度的親切性，以增加步行體系的有效性。

2.2城市連續(xù)界面的多樣性塑造

街道空間不應(yīng)該與建筑空間兩相分離、互不干擾，步行空間與沿街立面的整合，可以創(chuàng)造出富有變化的城市界面，同時(shí)也可以為連續(xù)的步行系統(tǒng)中的某一環(huán)節(jié)增加可識(shí)別性，實(shí)現(xiàn)街道與建筑空間的整合。步行街道在沿著交通方向延伸的同時(shí)也會(huì)向垂直方向拓展，形成交通分級(jí)網(wǎng)絡(luò)，更深層次地滲透到城市的各個(gè)界面，使街道空間與城市界面形成更為良好的互動(dòng)，并且能夠開(kāi)發(fā)出更加多樣的城市開(kāi)放空間。例如多個(gè)城市的商業(yè)步行街如上海的南京路，成都的春熙路和錦里、寬窄巷子，北京的三里屯步行商業(yè)街區(qū)等，在建筑空間與步行街道中融入與地域特色相關(guān)的節(jié)點(diǎn)或空間，在街道的優(yōu)化和高效利用基礎(chǔ)之上為城市界面融入了活力與生機(jī)。

2.3基礎(chǔ)設(shè)施的完善和優(yōu)化的城市結(jié)構(gòu)

由于TOD建立的高效公共交通體系強(qiáng)調(diào)更為高效的人行可達(dá)性，因而在這個(gè)以人為本的系統(tǒng)之中需要完善的基礎(chǔ)設(shè)施提供強(qiáng)力支撐。例如輕軌或者鐵路沿線(xiàn)的防護(hù)綠地的開(kāi)發(fā)、車(chē)道的景觀(guān)改善、電力供應(yīng)設(shè)備與城市界面的整合等。這些可以為城市結(jié)構(gòu)的優(yōu)化帶來(lái)巨大的效益，包括居住區(qū)和商業(yè)區(qū)的良好溝通，完善的交通系統(tǒng)帶動(dòng)城市建設(shè)有序進(jìn)行，整合的綠地可以結(jié)合交通樞紐更好地服務(wù)整個(gè)區(qū)域。

3應(yīng)用前景

結(jié)合北京城市建設(shè)的發(fā)展規(guī)劃，軌道交通仍在不斷完善和發(fā)展，是一定時(shí)期內(nèi)的公共交通的重要環(huán)節(jié)，依據(jù)城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃，北京市城市軌道交通2020年線(xiàn)網(wǎng)由30條線(xiàn)組成，總長(zhǎng)度為1177km；預(yù)測(cè)2021年，北京市公共交通占機(jī)動(dòng)化出行量比例為60%，軌道交通占公共交通出行量比例為62%。與我國(guó)的現(xiàn)狀與國(guó)情相結(jié)合，步行體系的完善和公共空間的整合有著巨大的發(fā)展空間。由此可見(jiàn)TOD模式的應(yīng)用在城市清晰的應(yīng)用前景。如何在有限的急劇擴(kuò)張的城市空間中提高人行交通的高效性和便利性，打造富有活力和多重文化價(jià)值的空間，一直都值得我們?nèi)ヌ剿骱退伎肌?/p>