海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展對(duì)策及評(píng)價(jià)研究綜述

摘 要：隨著“一帶一路”等戰(zhàn)略的實(shí)施，我國海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)入了重要的發(fā)展機(jī)遇期。海鐵聯(lián)運(yùn)作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸方式，是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，涉及面廣、環(huán)節(jié)多，企業(yè)對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的要求越來越高，專家學(xué)者對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的研究也越來越多。文章旨在分析我國海鐵聯(lián)運(yùn)的研究現(xiàn)狀，并從海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展對(duì)策、海鐵聯(lián)運(yùn)評(píng)價(jià)研究等角度對(duì)國內(nèi)外海鐵聯(lián)運(yùn)的相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行系統(tǒng)性的梳理和歸納。

關(guān)鍵詞：海鐵聯(lián)運(yùn)；對(duì)策；評(píng)價(jià)；綜述

中圖分類號(hào)：U294 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： With the implementation of the“the belt and road”strategy， the sea-rail intermodal transportation has entered an important period. As an advanced mode of transportation， sea-rail intermodal transportation is a systematic project， which involves a wide range of departments and procedures， and more and more demands are raised on sea-rail intermodal transportation. This paper aims to analyze the research status of sea-rail intermodal transportation， and summarize the relevant literature on countermeasure and evaluation of sea-rail intermodal transportation.

Key words： sea-rail intermodal transportation； countermeasure； evaluation； review

0 引 言

海鐵聯(lián)運(yùn)是一種以實(shí)現(xiàn)貨物的整體運(yùn)輸最優(yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式，只需“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”就能完成，具有快速、安全、運(yùn)能大、成本低等突出優(yōu)勢(shì)，已成為當(dāng)今國際上多式聯(lián)運(yùn)的重要模式，發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，既符合國家產(chǎn)業(yè)政策，又是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的重要舉措。2013年以來，隨著習(xí)近平總書記“一帶一路”戰(zhàn)略構(gòu)想的提出、鐵路貨運(yùn)改革的進(jìn)一步深化、“大通關(guān)”建設(shè)的實(shí)施，我國海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展步伐已經(jīng)加快。但一直以來，我國海鐵聯(lián)運(yùn)在發(fā)展中存在鐵路運(yùn)能緊張、信息集成度低、協(xié)調(diào)難度大等一系列問題，急需一定的理論支持。

綜合來看，國內(nèi)外對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)研究主要可以分為海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的對(duì)策研究和評(píng)價(jià)研究?jī)纱髩K內(nèi)容，其中對(duì)策研究主要包括海鐵聯(lián)運(yùn)決策、海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化，以及運(yùn)營組織等方面；在海鐵聯(lián)運(yùn)評(píng)價(jià)研究方面，主要是針對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)保效益，以及運(yùn)輸組織效率等方面的研究。

1 海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展對(duì)策研究

1.1 海鐵聯(lián)運(yùn)決策建議研究

海鐵聯(lián)運(yùn)的決策建議研究中，主要是通過分析海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展情況，找到存在的具體問題，并提出具有針對(duì)性的建議。綜合各類決策研究的文獻(xiàn)可以看出，專家學(xué)者提出的對(duì)策建議主要包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、組織運(yùn)營機(jī)制、信息化、政府扶持等方面。從研究范圍來看，文獻(xiàn)研究可以分為對(duì)全國的海鐵聯(lián)運(yùn)整體運(yùn)營提出對(duì)策建議和針對(duì)某個(gè)港口城市的海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展提出針對(duì)性的建議。

一是從國內(nèi)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展整體上給出的決策建議。趙嚴(yán)等[1]指出我國己具備了有利于海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和運(yùn)輸市場(chǎng)條件，提出了“一港一線多城市”發(fā)展模式和“一港多區(qū)域”發(fā)展模式；湯震宇[2]在分析我國海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，分別從宏觀管理、建設(shè)模式、信息運(yùn)作三個(gè)方面提出了促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐發(fā)展的措施建議；張劍秋[3]將我國海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展滯后的原因歸納為四點(diǎn)：（1）鐵路運(yùn)力緊張，（2）陸港信息不共享，（3）協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)難度較大，（4）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，并對(duì)此提出了相關(guān)建議；尹一白等[4]分析了國內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)目前的發(fā)展規(guī)模和發(fā)展特征，并從基礎(chǔ)設(shè)施、政策和運(yùn)營機(jī)制、信息技術(shù)以及市場(chǎng)機(jī)制四個(gè)方面提出了加快我國海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的相關(guān)對(duì)策；王楊堃[5]通過對(duì)歐盟地區(qū)若干國家典型企業(yè)開展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)濟(jì)組織模式的考察和分析，提出了我國加快海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展過程中如何充分發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制提出了相關(guān)建議。

二是針對(duì)各城市海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的具體情況，提出針對(duì)性的建議，該類文獻(xiàn)提出的建議相對(duì)來說可操作性比較強(qiáng)，而研究的港口多集中在國內(nèi)大港，如上海港、寧波舟山港、大連港等港口。吳星星[6]分析總結(jié)了國內(nèi)外海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀和經(jīng)驗(yàn)，以寧波舟山港海鐵聯(lián)運(yùn)為例，提出了以“一帶一路”為契機(jī)推動(dòng)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的建議；秦磊[7]運(yùn)用SWOT分析方法對(duì)寧波集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展進(jìn)行了分析，明確了海鐵聯(lián)運(yùn)在港口競(jìng)爭(zhēng)中的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)，以及未來發(fā)展中面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，最后提出了相應(yīng)的發(fā)展策略；劉桂蘋[8]對(duì)上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)存在的問題進(jìn)行了挖掘，并在此基礎(chǔ)上提出了對(duì)應(yīng)的建議；蘇德勤等[9]分析了大連港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀，并對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展情況進(jìn)行了預(yù)測(cè)；王軍[10]總結(jié)了青島港海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀，分析了青島港在“一帶一路”實(shí)施中的戰(zhàn)略機(jī)遇，并提出要強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，合力開啟海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展新篇章，提出了五點(diǎn)具體的對(duì)策建議；陶學(xué)宗[11]等從基礎(chǔ)設(shè)施、班列開行、運(yùn)量發(fā)展、扶持政策四個(gè)方面針對(duì)南昌集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)中存在的問題，提出了南昌集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展相關(guān)對(duì)策建議。

1.2 海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)營組織

海鐵聯(lián)運(yùn)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及的環(huán)節(jié)較多，運(yùn)營組織也比較復(fù)雜，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)營組織的研究范圍也較廣。根據(jù)對(duì)相關(guān)文獻(xiàn)的梳理，可以分為以下幾類：

一是與海鐵聯(lián)運(yùn)相配套的無水港、通道等的建設(shè)運(yùn)營方面的研究。無水港是指在內(nèi)陸地區(qū)建立的具有報(bào)關(guān)、報(bào)檢、簽發(fā)提單等港口服務(wù)功能的物流中心，有利于港口擴(kuò)張內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)腹地和增加貨源。Violet Rosa[12]認(rèn)為，要發(fā)展港口多式聯(lián)運(yùn)，必須在內(nèi)陸地區(qū)建設(shè)功能齊全的無水港，在無水港和內(nèi)陸站點(diǎn)配合的模式下才能順利發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)；王鳳山等[13]以寧波舟山港為例，分析了發(fā)展無水港的必然性及制約因素，并提出了寧波舟山依托海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展無水港的建議；徐琳等[14]介紹了福建省港口的發(fā)展現(xiàn)狀和無水港發(fā)展規(guī)劃，提出了福建省建設(shè)無水港的必要性的相關(guān)建議；徐行方等[15] 分析了上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)通道運(yùn)能現(xiàn)狀，計(jì)算了相關(guān)通道通過能力利用率，并根據(jù)未來集裝箱量預(yù)測(cè)值，計(jì)算了可能開行的集裝箱班列數(shù)。

二是海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱的運(yùn)輸組織（如運(yùn)作流程、港口調(diào)度、路港銜接等）方面的研究。Jansen等[16]設(shè)計(jì)了港口集裝箱的運(yùn)作流程，并根據(jù)所定計(jì)劃對(duì)港口集裝箱進(jìn)行了模擬，其成果己在日常集裝箱的調(diào)度計(jì)劃中得到了應(yīng)用和推廣；葉國慶[17]對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)港站間集裝箱運(yùn)輸組織的一體化進(jìn)行了研究；程家興[18]針對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)口集裝箱在港銜接過程的可靠性展開研究，總結(jié)了影響銜接可靠性的多方面因素，并借助EOQ模型理論對(duì)班列開行方案進(jìn)行了經(jīng)濟(jì)型分析；張述能[19]在分析港站集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)工作組織的基礎(chǔ)上，結(jié)合其目標(biāo)，闡述了港站集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)工作組織的影響因素，提出了相應(yīng)的改進(jìn)措施，同時(shí)從路港直通角度出發(fā)，對(duì)港站海鐵聯(lián)運(yùn)路港銜接作業(yè)組織進(jìn)行了優(yōu)化，最后總結(jié)了港站集裝箱進(jìn)出口業(yè)務(wù)流程及單證流轉(zhuǎn)程序存在的主要問題，結(jié)合ESIA流程優(yōu)化方法和業(yè)務(wù)流程再造理論，對(duì)港站集裝箱運(yùn)輸組織流程模式進(jìn)行創(chuàng)新設(shè)計(jì)。

三是海鐵聯(lián)運(yùn)涉及部門之間的協(xié)調(diào)溝通機(jī)制研究。王斌斌[20]指出海鐵聯(lián)運(yùn)涉及鐵路、船公司、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、船代、貨代等部門和企業(yè)，各部門之間的協(xié)調(diào)效率不高，信息不能有效運(yùn)轉(zhuǎn)，是海鐵聯(lián)運(yùn)順暢運(yùn)營的瓶頸所在；丁偉[21]指出海鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)管理機(jī)制構(gòu)建要從決策機(jī)制、溝通機(jī)制和合作機(jī)制上著手；方琪根[22]在分析國內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，從鐵路貨運(yùn)組織效率和海鐵銜接協(xié)調(diào)兩個(gè)角度出發(fā)，剖析了我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展中存在的一些問題，并從鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、鐵路集裝箱班列運(yùn)輸組織優(yōu)化及海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)等三個(gè)方面，提出了我國鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展建議；汪濤[23]指出目前我國海鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)管理不夠完善，機(jī)制不夠健全，運(yùn)輸模式不適應(yīng)等管理問題急需解決，提出海鐵聯(lián)運(yùn)企業(yè)結(jié)盟是解決這些問題的有效途徑，并研究了海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的結(jié)盟構(gòu)建流程，提出了基于多Agent的企業(yè)結(jié)盟運(yùn)作模式。

四是海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)建設(shè)研究。韓佳睿[24]對(duì)比了建設(shè)海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)各種技術(shù)方法的優(yōu)劣，并指出了適宜的方法，并在此基礎(chǔ)上提出了海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)建設(shè)中的業(yè)務(wù)需求和信息需求；陳霜霜等[25]分析了國際強(qiáng)港戰(zhàn)略背景下的海鐵聯(lián)運(yùn)信息化發(fā)展現(xiàn)狀，找出了寧波海鐵聯(lián)運(yùn)信息化建設(shè)問題與不足，并給出了促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)信息化建設(shè)的對(duì)策建議；李大勇[26]指出，集裝箱碼頭的信息化程度決定了海鐵聯(lián)運(yùn)的信息化程度，針對(duì)集裝箱碼頭面臨的諸多問題，依次給出了碼頭運(yùn)作流程中的多個(gè)信息化發(fā)展方向；史洪濤等[27]指出落后的信支撐系統(tǒng)是海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢的重要原因之一，分析了海鐵聯(lián)運(yùn)信息化發(fā)展存在的基礎(chǔ)薄弱、信息數(shù)據(jù)融合度差等問題，提出了相關(guān)對(duì)策和建議；韓佳睿[24]對(duì)比分析了海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)建設(shè)可用的技術(shù)方案，詳細(xì)分析了鐵路信息化和港口信息化的特點(diǎn)，基于Web Service的基本原理和應(yīng)用，建立了海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)的業(yè)務(wù)、數(shù)據(jù)交互需求體系以及架構(gòu)體系。

1.3 海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化

優(yōu)化問題是交通運(yùn)輸及港口集疏運(yùn)系統(tǒng)研究中的重點(diǎn)和難點(diǎn)之一，郭文帥等[28-31]等都對(duì)交通運(yùn)輸中的優(yōu)化問題進(jìn)行了綜述，海鐵聯(lián)運(yùn)的研究也自然離不開優(yōu)化問題。海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)化問題的相關(guān)研究主要包括了兩大方面：

一是海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸線路的優(yōu)化，主要是指以海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸成本最小為目標(biāo)，以線路運(yùn)距、運(yùn)量等為決策變量，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的線路進(jìn)行的優(yōu)化。Fan等[32]采用線性規(guī)劃理論，以集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的船舶尺寸、掛靠航線、港口與內(nèi)陸運(yùn)輸通道和鐵路線路運(yùn)距、數(shù)量、始發(fā)終到站等為決策變量，以海鐵聯(lián)運(yùn)總成本（或運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時(shí)間等）最小為目標(biāo)函數(shù)，對(duì)美國進(jìn)口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)模式實(shí)施了優(yōu)化；何靜等[33]對(duì)上海洋山港集裝箱的合理分擔(dān)率進(jìn)行了定性分析，并重新計(jì)算界定了集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距；魏眾等[34]針對(duì)多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的運(yùn)輸時(shí)間問題，構(gòu)建了多式聯(lián)運(yùn)下的基于時(shí)間變量的最短路徑模型；劉濤等[35]通過運(yùn)用費(fèi)用計(jì)算公式對(duì)環(huán)渤海地區(qū)集裝箱的四種運(yùn)輸方式（公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公海聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)）進(jìn)行了運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算，得到了相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)性量化分析結(jié)果，為東北和山東地區(qū)的集裝箱運(yùn)輸方式的選擇提供了依據(jù)；宓為建等[36]考慮了火車計(jì)劃中的配載約束及火車容量限制，在火車滿載前提下以總運(yùn)輸距離最短為目標(biāo)，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)火車作業(yè)陪在問題進(jìn)行了優(yōu)化分析。

二是海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)作方面的優(yōu)化，如海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱堆場(chǎng)操作的優(yōu)化、海鐵聯(lián)運(yùn)換裝作業(yè)的優(yōu)化、海鐵聯(lián)運(yùn)班列開行方案的優(yōu)化等。Bostel等[37]認(rèn)為貨物在堆場(chǎng)只需進(jìn)行有目的的移動(dòng)，要減少不必要的移動(dòng)，否則就是浪費(fèi)資源、增加成本、降低效率，并為此構(gòu)建了海鐵聯(lián)運(yùn)堆場(chǎng)的作業(yè)優(yōu)化模型，并給出了模型的優(yōu)化算法；孫國卿[38]針對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的換裝效率和運(yùn)輸成本與其他聯(lián)運(yùn)方式進(jìn)行比較分析，綜合闡述了海鐵聯(lián)運(yùn)的應(yīng)用范圍和優(yōu)勢(shì)所在，并在一定假設(shè)的條件下，提出了提高海鐵聯(lián)運(yùn)換裝環(huán)節(jié)效率的解決方案；張琦[39]研究了內(nèi)陸中轉(zhuǎn)型鐵路樞紐集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)海鐵聯(lián)合運(yùn)輸組織的特點(diǎn)和優(yōu)化問題，從確定鐵路物流中心吸引范圍及港口去向、確定集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)列車組織形式及開行方案，以及確定集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)列車銜接時(shí)間等三個(gè)遞進(jìn)層次，以系統(tǒng)最優(yōu)的原則建立了相關(guān)數(shù)學(xué)模型，并設(shè)計(jì)了求解算法；王斌斌[20]采用Petri網(wǎng)進(jìn)行建模，以流程優(yōu)化、縮短流程時(shí)間為主線，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的業(yè)務(wù)流程進(jìn)行仿真，從流程本身和保稅港區(qū)政策等角度提出了海鐵聯(lián)運(yùn)流程優(yōu)化的思路和方案。

2 海鐵聯(lián)運(yùn)評(píng)價(jià)研究

目前對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展建立綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的研究較少，其中最典型的為汪輝[40]對(duì)南京港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)的建立。汪輝結(jié)合國外港口海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)了南京港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，其中包含運(yùn)量適應(yīng)性、聯(lián)運(yùn)銜接度、服務(wù)水平和機(jī)制協(xié)調(diào)性4個(gè)二級(jí)指標(biāo)以及平均每周發(fā)車次數(shù)、鐵路運(yùn)力保障率、換裝方便性、鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化程度等17個(gè)三級(jí)指標(biāo)，并基于證據(jù)理論構(gòu)建了評(píng)價(jià)模型，采用專家調(diào)查法得到了指標(biāo)的相關(guān)數(shù)據(jù)，得到了南京港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展評(píng)價(jià)結(jié)果，最后給出了針對(duì)性的對(duì)策建議。相比其他研究，該研究較全面地評(píng)價(jià)了海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展水平，但其指標(biāo)數(shù)據(jù)僅依靠專家打分法獲取，主觀性較大。在海鐵聯(lián)運(yùn)的其他評(píng)價(jià)研究中，基本上是通過比較分析或者建立指標(biāo)體系的方法對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)保效益、運(yùn)輸組織等進(jìn)行研究。

2.1 經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)

在經(jīng)濟(jì)效益研究層面上，主要集中在與其他運(yùn)輸方式對(duì)比的基礎(chǔ)上，通過運(yùn)輸費(fèi)用計(jì)算分析的視角，從而落實(shí)到經(jīng)濟(jì)運(yùn)距的問題，以確定集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益優(yōu)勢(shì)。Pattic Nierat[41]以運(yùn)輸成本最小為目標(biāo)，通過計(jì)算比較公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸成本，得出其各自的市場(chǎng)適用范圍，并對(duì)其影響因素做了進(jìn)一步說明；Yevdokimov[42]在探討了多式聯(lián)運(yùn)所帶來的直接經(jīng)濟(jì)效益基礎(chǔ)之上，還分析了其在改善環(huán)境、減輕道路擁擠等間接經(jīng)濟(jì)效益；Milan Janic[43]提出了歐盟地區(qū)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)全成本的計(jì)算模型，并運(yùn)用此模型對(duì)多式聯(lián)運(yùn)在貨物運(yùn)輸中的競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行了研究；劉美倫[44]構(gòu)建了適合中鐵集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的效益評(píng)價(jià)體系模型，并通過該模型解決了物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)帶來的優(yōu)勢(shì)與利益，并構(gòu)建了基于物聯(lián)網(wǎng)的中鐵集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)效益評(píng)價(jià)體系；呂紅霞[45]首先運(yùn)用德菲爾法確定了港口站績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，其次運(yùn)用模糊綜合評(píng)價(jià)法，提出了港口站運(yùn)營管理績(jī)效模糊綜合評(píng)價(jià)模型，最后結(jié)合連云港港口站調(diào)研結(jié)果，對(duì)連云港港口站進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)。

2.2 環(huán)保效益評(píng)價(jià)

在環(huán)保效益研究層面上，主要通過計(jì)算能源消耗與碳排放量，來指出集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的環(huán)保效益優(yōu)勢(shì)。Hamed Mahmudi等[46]對(duì)比了公路與鐵路運(yùn)輸過程中的綜合能源消耗，并在此基礎(chǔ)上分析了海鐵聯(lián)運(yùn)的合理運(yùn)距；黃菲茜等[47]分別計(jì)算了公路與鐵路的二氧化碳排放量，說明了海鐵聯(lián)運(yùn)的低碳經(jīng)濟(jì)效益；孫人杰[48]結(jié)合公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸碳排放的對(duì)比，得出了港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)碳減排直接經(jīng)濟(jì)效益的計(jì)算公式，并指出了其巨大的社會(huì)效益；范燕[49]通過對(duì)比寧波港海公聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)、水水聯(lián)運(yùn)之間的能源消耗量和二氧化碳排放量，得出了海鐵聯(lián)運(yùn)的環(huán)保效益。

2.3 運(yùn)營組織評(píng)價(jià)

如前所述，海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)營組織的研究范圍廣泛，對(duì)其的評(píng)價(jià)研究，主要集中在以下三方面。

一是對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的生產(chǎn)管理方面。陳冰洋[50]采用理論分析與算例研究相結(jié)合的方法，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)港站生產(chǎn)管理問題進(jìn)行了評(píng)價(jià)研究，其從港站生產(chǎn)安全管理、港站生產(chǎn)組織管理、協(xié)同生產(chǎn)管理、港站生產(chǎn)人員管理和港站生產(chǎn)服務(wù)管理五個(gè)方面構(gòu)建了22個(gè)反映海鐵聯(lián)運(yùn)港站生產(chǎn)管理情況的指標(biāo)對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)港站生產(chǎn)管理進(jìn)行評(píng)價(jià)，并以連云港為例驗(yàn)證了模型的合理性。

二是對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的評(píng)價(jià)。劉勇[51]以海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的運(yùn)輸線路和作業(yè)節(jié)點(diǎn)為載體，以海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路集裝箱班列運(yùn)輸方案為研究對(duì)象，針對(duì)海鐵銜接與換裝作業(yè)時(shí)的能力協(xié)調(diào)問題，在時(shí)空資源配置視角下，對(duì)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)能力協(xié)調(diào)的內(nèi)涵及機(jī)理進(jìn)行了研究，并從疏運(yùn)組織綜合效益角度建立了模型評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)疏運(yùn)組織優(yōu)化結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià)；王芙蓉等[52]以運(yùn)輸成本、端點(diǎn)可變成本、運(yùn)輸時(shí)間、船貨在港停留時(shí)間、辦理的便捷性、線路通暢程度、貨物損失程度七個(gè)因素為評(píng)價(jià)指標(biāo)，建立了煤炭運(yùn)輸路徑優(yōu)化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，分析了內(nèi)蒙古東勝—江蘇南京的煤炭運(yùn)輸路徑三種方案的優(yōu)劣；吳仙丹[53]從定量和定性的角度建立了海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，將層次分析法、信息熵值法和灰色關(guān)聯(lián)度法融合得到了各風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的權(quán)重值，并通過所構(gòu)建的指標(biāo)體系、模型及評(píng)價(jià)方法對(duì)山西煤炭海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)。

三是對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)企業(yè)及企業(yè)間的作業(yè)流程、合作模式等的評(píng)價(jià)。汪濤[23]研究了基于多Agent的海鐵聯(lián)運(yùn)結(jié)盟企業(yè)優(yōu)選流程，提出了包括29個(gè)指標(biāo)的優(yōu)選評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和基于組合方法的優(yōu)選模型，同時(shí)，還總結(jié)了結(jié)盟企業(yè)間的利潤分配模式，建立了投入和風(fēng)險(xiǎn)因素指標(biāo)體系；邊可等[54]針對(duì)現(xiàn)有海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)流程存在的主要問題，利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)優(yōu)化了海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)流程，并采用模糊綜合評(píng)價(jià)法與有無對(duì)比法相結(jié)合的方法，評(píng)價(jià)了應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)前后海鐵聯(lián)運(yùn)的作業(yè)流程。

3 總 結(jié)

海鐵聯(lián)運(yùn)作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸方式，可以促進(jìn)物流行業(yè)降本增效，同時(shí)達(dá)到節(jié)能減排的效果，是實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸無縫銜接的重要手段，對(duì)港口企業(yè)具有重要意義。隨著我國工業(yè)化進(jìn)程的推進(jìn)、國民經(jīng)濟(jì)水平的提高、對(duì)外貿(mào)易規(guī)模的擴(kuò)大，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展已成為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然選擇，但在實(shí)際運(yùn)作中還存在一些問題，對(duì)這些問題進(jìn)行總結(jié)和評(píng)價(jià)研究是十分必要的。但由于海鐵聯(lián)運(yùn)涉及面比較廣、環(huán)節(jié)比較多，同時(shí)相關(guān)數(shù)據(jù)的獲取難度較大，導(dǎo)致目前對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)相關(guān)的評(píng)價(jià)研究，尤其進(jìn)行總體評(píng)價(jià)的研究較少。隨著海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展越來越成熟，企業(yè)對(duì)其生產(chǎn)管理、運(yùn)輸組織以及總體運(yùn)營效率等的要求將越來越高，這些方面的決策和評(píng)價(jià)方法也將成為下一步研究的重點(diǎn)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 趙嚴(yán)，何世偉，黎浩東. 水鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展模式及其運(yùn)輸組織研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2010（6）：23-26.

[2] 湯震宇. 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐現(xiàn)狀與發(fā)展策略[J]. 集裝箱化，2009，20（2）：6-11.

[3] 張劍秋. 煤炭水陸聯(lián)運(yùn)中值得研究的幾個(gè)問題[J]. 綜合運(yùn)輸，1995（1）：32-33.

[4] 尹一白，周麗娟. 我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)面臨的發(fā)展問題與解決方案[J]. 航海，2016（4）：76-78.

[5] 王楊堃. 歐盟國家集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)組織模式及其啟示[J]. 綜合運(yùn)輸，2012（11）：82-87.

[6] 吳星星.“一帶一路”政策下我國海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展對(duì)策研究——以寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)為例[J]. 航海，2016（1）：63-68.

[7] 秦磊. 基于SWOT分析的寧波集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略[J]. 港口經(jīng)濟(jì)，2016（5）：25-28.

[8] 劉桂蘋. 淺析上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀及對(duì)策分析[J]. 勞動(dòng)保障世界，2016（26）：54-56.

[9] 蘇德勤，屈玉斌. 大連港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀及發(fā)展展望[J]. 中國港口，2005（12）：28.

[10] 王軍. 青島港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展機(jī)遇與舉措[J]. 港口經(jīng)濟(jì)，2015（11）：48-50.

[11] 陶學(xué)宗，吳琴. 南昌集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀及對(duì)策[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2016，38（10）：22-25.

[12] Violet Rosa. White Paper Auto-id center Fudan University Department of microelectronics[J]. RFID in China， 2003（10）：176-203.

[13] 王鳳山，冀春賢. 依托海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展無水港的探析——以寧波港為例[J]. 時(shí)代經(jīng)貿(mào)，2011（33）：150-151.

[14] 徐琳，陳寧，楊陽. 福建省無水港及海鐵聯(lián)運(yùn)通道規(guī)劃研究[J]. 交通企業(yè)管理，2010，25（10）：40-42.

[15] 徐行方，劉詣安. 上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)通道運(yùn)能適應(yīng)性分析[C] // 全國交通運(yùn)輸領(lǐng)域青年學(xué)術(shù)會(huì)議，2007.

[16] Jansen B， Swinkels P， Teeuwen G， et al. Operational planning of a large-scale multi-modal transportation system[J]. European Journal of Operational Research， 2004，56（1）：41-53.

[17] 葉國慶. 海鐵聯(lián)運(yùn)港站間集裝箱運(yùn)輸組織一體化研究[D]. 成都：西南交通大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2016.

[18] 程家興. 基于動(dòng)態(tài)集裝箱班列開行方案的海鐵聯(lián)運(yùn)銜接可靠性研究[D]. 北京：北京交通大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2016.

[19] 張述能. 鐵水聯(lián)運(yùn)港站集裝箱運(yùn)輸組織研究[D]. 成都：西南交通大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2013.

[20] 王斌斌. 洋山保稅港區(qū)海鐵聯(lián)運(yùn)流程優(yōu)化研究[D]. 上海：同濟(jì)大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2009.

[21] 丁偉. 物流聯(lián)合運(yùn)輸協(xié)調(diào)管理機(jī)制研究——以廣西西江流域水鐵聯(lián)運(yùn)為例[J]. 貴州社會(huì)科學(xué)，2011（6）：97-101.

[22] 方琪根. 鐵路與港口集裝箱聯(lián)運(yùn)組織模式與方法研究[J]. 交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2016，16（2）：31-36.

[23] 汪濤. 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)企業(yè)結(jié)盟對(duì)策研究[D]. 北京：北京交通大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2010.

[24] 韓佳睿. 鐵水聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)分析與設(shè)計(jì)[D]. 北京：北京交通大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2012.

[25] 陳霜霜，賈春梅. 基于國際強(qiáng)港戰(zhàn)略背景的海鐵聯(lián)運(yùn)信息化建設(shè)探析[J]. 寧波經(jīng)濟(jì)，2013（10）：11-13.

[26] 李大勇. 海鐵聯(lián)運(yùn)中港口集裝箱碼頭的現(xiàn)狀和信息化方向[J]. 環(huán)球市場(chǎng)信息導(dǎo)報(bào)，2015（15）：112.

[27] 史洪濤. 集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)信息化問題及對(duì)策建議[J]. 中國港口，2012（7）：41-42.

[28] 郭文帥，榮朝和. 綜合交通運(yùn)輸研究綜述[J]. 經(jīng)濟(jì)問題探索，2013（10）：170-176.

[29] 畢國通. 車輛路徑問題及其優(yōu)化算法研究綜述[J]. 物流科技，2016，39（6）：95-97.

[30] 劉云忠，宣慧玉. 車輛路徑問題的模型及算法研究綜述[J]. 管理工程學(xué)報(bào)，2005，19（1）：124-130.

[31] 高攀. 港口集疏運(yùn)系統(tǒng)優(yōu)化研究綜述[J]. 卷宗，2015（8）：443.

[32] Fan L， Wilson WW， Tolliver D. Optimal Network Flows for Containerized Imports to the United States[J]. Transportation Research Part E Logistics and Transportation Review， 2010，46（5）：735-749.

[33] 何靜，孫有望，劉小卉，等. 我國港口海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)運(yùn)距及合理分擔(dān)率研究——上海洋山港海鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)例研究的啟示[J]. 價(jià)格理論與實(shí)踐，2009（6）：67-68.

[34] 魏眾，申金升，黃愛玲，等. 多式聯(lián)運(yùn)的最短時(shí)間路徑—運(yùn)輸費(fèi)用模型研究[J]. 中國工程科學(xué)，2006，8（8）：61-64.

[35] 劉濤，王際遜，陳麗芬，等. 環(huán)渤海地區(qū)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)性研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2008，30（1）：4-6.

[36] 宓為建，秦曌，張曉華，等. 海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱裝火車作業(yè)配載問題研究[J]. 物流工程與管理，2016，38（3）：113-116.

[37] Bostel N， Dejax P. Models and algorithms for container allocation problems on trains in a rapid transshipment shunting yard[J]. Transportation Science， 1998，32（4）：370-379.

[38] 孫國卿. 海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)量預(yù)測(cè)與效益研究[D]. 大連：大連海事大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2010.

[39] 張琦. 內(nèi)陸中轉(zhuǎn)型鐵路樞紐集裝箱海鐵聯(lián)合運(yùn)輸組織理論研究[D]. 北京：北京交通大學(xué)（博士學(xué)位論文），2012.

[40] 汪輝. 南京港物流水鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展評(píng)價(jià)研究[D]. 武漢：武漢理工大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2013.

[41] Pattic Nierat. Market Area of Rail-truck Terminals[J]. Transportation Research Part A， 1997，31（2）：109-127.

[42] Yevdokimov， Y. V. Measuring economic benefits of intermodal transportation[J]. Transportation Law Journal， 2000，27（3）：439-452.

[43] Milan Janic. Modelling the full costs of an intermodal and road freight transport network[J]. Transportation Research Part D， 2006，121：33-34.

[44] 劉美倫. 基于物聯(lián)網(wǎng)的中鐵集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)效益評(píng)價(jià)體系的研究[D]. 大連：大連交通大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2015.

[45] 呂紅霞，陳冰洋，柏斌，等. 鐵水聯(lián)運(yùn)港口站運(yùn)營管理績(jī)效評(píng)價(jià)研究[J]. 物流技術(shù)， 2013，32（23）：107-109.

[46] Hamed Mahmudi， Peter C. Flynn. Rail & Truck Transport of Biomass[J]. Applied Biochemistry and Biotechnology， 2006，3（1）：88-103.

[47] 黃菲茜，林玉山. 基于低碳經(jīng)濟(jì)的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)效益分析[J]. 物流經(jīng)濟(jì)，2011，33（5）：45-50.

[48] 孫人杰. 基于低碳經(jīng)濟(jì)的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)效益研究[D]. 大連：大連海事大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2012.

[49] 范燕. 基于低碳經(jīng)濟(jì)的寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)效益分析[J]. 市場(chǎng)周刊，2015（4）：33-34.

[50] 陳冰洋. 鐵水聯(lián)運(yùn)港站生產(chǎn)管理評(píng)價(jià)研究[D]. 成都：西南交通大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2015.

[51] 劉勇. 集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)中的鐵路疏運(yùn)組織優(yōu)化模型和方法[D]. 北京：北京交通大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2016.

[52] 王芙蓉，黃凱，王凱. 基于模糊層次分析法煤炭運(yùn)輸路徑優(yōu)化研究[J]. 鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2016（4）：43-47.

[53] 吳仙丹. 基于雙灰色模糊模型的海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)[D]. 北京：北京交通大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2012.

[54] 邊可，張志榮，孫海云. 基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的海鐵聯(lián)運(yùn)物流作業(yè)流程優(yōu)化研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2015，37（7）：1-6.