集裝箱船舶大型化路變窄

宋佳城+壽建敏

集裝箱船舶大型化趨勢對港口的集疏運系統(tǒng)提出了更高的要求，從目前以及未來的經(jīng)濟和航運發(fā)展趨勢來看，現(xiàn)在的港口并沒有做好接靠大型集裝箱船舶的準備從20世紀70年代到21世紀初，集裝箱船舶經(jīng)歷了7代的變化，從最開始的約400TEU型船發(fā)展至今天的1.9萬TEU型船，主要有兩個方面的原因推動集裝箱大型化的發(fā)展，一是經(jīng)濟全球化以及班輪公司對國際貿(mào)易及集裝箱運輸發(fā)展的樂觀預(yù)期，二是船舶大型化所帶來的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)起到推動的作用。但是，全球經(jīng)濟動蕩萎靡、運力供需不平衡、港口泊位接納條件限制、邊際成本下降等一系列因素正在限制集裝箱船舶的大型化。

一、全球經(jīng)濟發(fā)展分析

2008年金融危機的余波仍未遠去，2009年—2016年全球經(jīng)濟萎靡不振，國際貨幣基金組織（IMF）預(yù)計2017年和2018年的經(jīng)濟活動會加速，但是美國政府政策態(tài)勢的不確定性，會使預(yù)期產(chǎn)生很大的差異，所以全球航運業(yè)的起色還是遙遙無期。

從表1可知：2016年世界經(jīng)濟較2015年并沒有太大的改善，并且有所下滑，尤其是歐洲地區(qū)經(jīng)濟一路走低，未見起色。雖然預(yù)測2017年有所改善，但是美國新政府的一些舉措能否刺激經(jīng)濟增長還需拭目以待。新興經(jīng)濟體的中國和印度都有自己發(fā)展的限制，并不能帶動全球經(jīng)濟的發(fā)展。IMF預(yù)計2017年和2018年世界貿(mào)易總量（貨物和服務(wù)）將增長3.8%和4.1%。

2016年國際經(jīng)濟形勢的嚴峻性是大家有目共睹的。全球貿(mào)易的不景氣導(dǎo)致整個航運業(yè)的需求不足，韓進海運的破產(chǎn)是集裝箱運輸行業(yè)不景氣的最有力說明。

二、集裝箱航運市場分析

2015年和2016年，低油價對于航運船舶減少運營成本來說是利好，但集裝箱航運市場由于貿(mào)易量降低導(dǎo)致需求減少，而新建超大型集裝箱船陸續(xù)交付加上獲租船租期結(jié)束重新進入市場導(dǎo)致運力供給增加，從而使市場延續(xù)了2014 年年末的疲軟態(tài)勢。

1.集裝箱運價指數(shù)分析

從2012年到2016年，上海集裝箱運價指數(shù)（SCFI）一路走跌，2015年初，SCFI為1，052點，經(jīng)過1年直接跌倒658點，同時在2016年創(chuàng)出歷史新低414點，下降幅度達60.65%，2017年年初雖然有所恢復(fù)但是仍然不容樂觀，集裝箱市場仍然無法恢復(fù)到2010年的水平，并且隨著集裝箱船舶數(shù)量增多，船舶容量增大，集裝箱船舶大型化的市場越來越狹窄。

中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）同樣從2012年的1，316點一路走低，從2015年年初的1，061點到2016年年初的767點，下降幅度為27.71%，并且仍在下探，雖然在2017年有小幅度的回升，但是并不能意味著航運業(yè)已由冷冬轉(zhuǎn)入春天。

租金方面，Alphaliner租金指數(shù)2015年11月底報收46.1點，同比跌幅達19.1%，下滑速度為4年內(nèi)最高。具體來看，小型集裝箱船表現(xiàn)相對較好，而大中型集裝箱船則跌幅較大，如：4，000TEU的巴拿馬型船2015年11月日租金約6，500美元，同比下跌34%；5，600TEU型船2015年11月日租金為6，300美元，同比下跌60%。

綜上所述，整個集裝箱運輸市場并不景氣，并且越大型的集裝箱船舶越不適合現(xiàn)在萎靡不振的經(jīng)濟環(huán)境。

2.集裝箱船舶的供需分析

從需求面來看，歐洲市場的需求疲軟（2016年前10個月遠東—歐洲的貿(mào)易量以標準箱計同比下降4.4%），以及亞洲經(jīng)濟增速的放緩，導(dǎo)致貿(mào)易需求萎靡不振，2015年世界各港口集裝箱吞吐量（包括空箱和轉(zhuǎn)運）約為7.15億TEU，同比增幅僅為2.3%（2014年為5.3%），而同期船隊運力增幅則超過8%。拆解量方面，鋼價下跌，2015年前11個月僅80艘、16.2萬TEU被拆解，與前3年的年拆解量相比，降幅均超過50%。集裝箱航運市場不景氣再加上供需關(guān)系惡化，導(dǎo)致運力大量閑置，據(jù)Alphaliner統(tǒng)計， 截至2015年12月1日，全球約有339艘、139萬TEU的集裝箱船閑置，以標準箱計約占船隊保有量的7%，其中包括19艘10，000～13，300TEU和5艘13，300～20，000TEU的超大型集裝箱船，而2014年同期，閑置集裝箱船僅有108艘、20萬TEU。對于2016年，根據(jù)目前的手持訂單量，集裝箱船隊規(guī)模增速預(yù)計在6%左右，雖較2015年低，但由于需求面并不會有大幅改善，因此運力過剩情況很難得到根本改善，閑置運力或許會進一步增加。

3.從規(guī)模效益分析

從承運人的角度分析，集裝箱船舶大型化可以降低單位箱的運輸成本。大型集裝箱船投入運營，除了自身成本較大，還面臨較大的經(jīng)營風(fēng)險。大船具有規(guī)模經(jīng)濟效益，但前提條件是規(guī)模經(jīng)濟要達到一定的規(guī)模。一般認為是，船舶增大50%能夠降低20%的噸海里單位成本。沒有充足穩(wěn)定的貨源規(guī)模經(jīng)濟就無從談起，不僅如此，如果大船達不到一定的載箱量，就會出現(xiàn)虧艙，而且船舶越大，虧損越多。見圖1。

從圖1可知：小型船舶要實現(xiàn)盈虧平衡，只要運輸量達到A點就可以了，而大型集裝箱船舶要實現(xiàn)盈虧平衡需要運輸量達到B點。當(dāng)運輸量小于A點時，不論大型還是小型集裝箱船舶都是虧損的，但是小型集裝箱船舶虧損較少；當(dāng)運輸量大于A小于B，小型船舶是盈利的，大型船舶仍虧損，但虧損相對A 點小；只有運輸量大于B點，才能實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，隨著運輸量的增加，平均成本逐漸降低。問題是現(xiàn)在的大型船舶已經(jīng)完全飽和，但是運輸量遠遠小于B點，因此，小型船舶更適合未來一段時間市場的需求，更容易減少虧損，也更容易獲利。

4.從集裝箱船舶的造價分析

從表2可知，1.3萬TEU和8，800 TEU的集裝箱船舶造價在逐年增長，而小于等于6，700TEU的集裝箱船舶造價在逐年甚至逐月降低，出現(xiàn)大型船舶造價和中小型船舶造價的兩極分化。大于8，800TEU的集裝箱船舶造價超過1億美元，這對船公司的資金造成巨大壓力。隨著船舶的增大，船舶的維護、運營費用會相應(yīng)增加，同時還需要考慮公司的經(jīng)營成本和碼頭投資成本的增加，而且航運業(yè)的投資回報期較長，而中小型船舶的造船時間短，更適合現(xiàn)在的經(jīng)濟環(huán)境和市場需求，能夠較早地獲利，實現(xiàn)投資回收。

三、港口碼頭的條件限制

集裝箱船舶大型化的唯一好處就是規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，但是目前世界各地港口的具體條件，港口水深、裝卸效率、集疏運條件等尚不適應(yīng)超大型集裝箱船舶，不僅不利于大型集裝箱船舶規(guī)模經(jīng)濟效益的發(fā)揮，還對港口提出了嚴峻的挑戰(zhàn)。

1.港口水深的挑戰(zhàn)

為更好地適應(yīng)船舶大型化趨勢，迎接大型化帶來的機遇和挑戰(zhàn)，各大港口采取各種措施疏浚航道，確保航道和泊位的水深，甚至新建港區(qū)。然而，即便投入巨資改善水深條件，滿足水深要求也并不容易。就目前世界各港口的現(xiàn)狀來看，除了中國香港、鹿特丹、新加坡、安特衛(wèi)普等少數(shù)大港的水深能夠達到15m以上外，其他港口的水深很難滿足吃水深度在15m左右的超大型集裝箱船舶的要求。即使通過清淤等手段將水深提高到一定要求，但是另外的成本費用又在增加，不能夠?qū)崿F(xiàn)整體經(jīng)濟效益的最大化。例如：歐洲第二大集裝箱港口安特衛(wèi)普港的主要航道斯海爾德河口航道只能通行最大吃水12.4m的集裝箱船舶，為適應(yīng)集裝箱船舶大型化的發(fā)展趨勢，該港口耗資10億美元興建Deurganck集裝箱碼頭（泊位水深15m，于2004年投產(chǎn)）；美國奧克蘭港耗時2年進行航道浚深工程，將航道水深從之前的12.80m增加到15.25m，耗資總計達2.6億美元。

2.港口基礎(chǔ)設(shè)施的挑戰(zhàn)

大型集裝箱船舶由于寬度更大，并排裝載的集裝箱多，要求港口具備相應(yīng)的大型岸吊。比如：9，000TEU的集裝箱船寬45.6m，寬度上可以并排裝載18個集裝箱，需要具備裝卸18個集裝箱寬的大型吊機；集裝箱船超過10，000TEU，碼頭則需配備新的大型吊車。碼頭大型吊機的更換、底盤車的后勤供應(yīng)以及計算機系統(tǒng)的改進等都需要較充足的資金和較長的時間。

3.對港口集疏運系統(tǒng)的挑戰(zhàn)

集裝箱船舶大型化趨勢對港口的集疏運系統(tǒng)提出了更高的要求，集裝箱船舶大型化的結(jié)果是集裝箱運輸船運量激增，若港口貨物集疏運能力不足，極易導(dǎo)致港口貨物積壓，從而給內(nèi)陸運輸系統(tǒng)造成沉重壓力，造成物流損失。據(jù)DNV-GL統(tǒng)計，如果按鐵路、公路和水路集疏運統(tǒng)計來算，一艘19，000TEU型船在港口?？科陂g的裝卸量大約是14，000TEU。這表明通常要6艘支線集裝箱船運載4，795TEU，53列火車來運輸4，745TEU，以及2，600輛集卡運輸4，200TEU，這么大的運輸量對港口集疏運系統(tǒng)來說是一個挑戰(zhàn)。以東京港為例，2003年東京港因集卡擁堵造成的經(jīng)濟損失高達20.34億美元。可見，集裝箱船舶大型化需要相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施和營運設(shè)施來匹配，否則容易導(dǎo)致短時間內(nèi)港口貨物激增，發(fā)生貨物壓港和壓船情況。

四、對策建議

對于集裝箱船舶大型化起決定作用的是船舶投資經(jīng)營方和港口投資經(jīng)營者，其中船方起主導(dǎo)作用。作為主導(dǎo)方，班輪公司追求更大船舶的內(nèi)生動力在于其節(jié)能減排、增加效益和展示實力。只要政府、班輪公司和港口運營方經(jīng)過理性分析、權(quán)衡利弊，就可以做出明智的決策。因此，下面主要討論集裝箱船舶大型化的應(yīng)對措施。

1.政府加大政策扶持

航運業(yè)屬于資本密集型產(chǎn)業(yè)，投資大，回收期長，單靠企業(yè)自身的力量難以承受巨大的市場風(fēng)險。航運業(yè)又是一個相對開放的產(chǎn)業(yè)，面臨更多的國際競爭。航運業(yè)對一個擁有眾多港口的國家來說至關(guān)重要，政府應(yīng)在資金支持、稅收優(yōu)惠等方面加大對造船企業(yè)的支持力度。同時在航運業(yè)的融資方面，政府應(yīng)引導(dǎo)并創(chuàng)建相應(yīng)的平臺，使資金能夠迅速有效地轉(zhuǎn)向航運業(yè)。

2.港口運營方對港口投資升級

作為為大型集裝箱船舶提供掛靠服務(wù)的港口經(jīng)營者，不能被動應(yīng)對船舶大型化帶來的水域深挖、設(shè)施擴能等耗資挑戰(zhàn)。港口經(jīng)營者必須對船舶大型化的發(fā)展進程做出科學(xué)預(yù)判，基于自身的經(jīng)營環(huán)境、發(fā)展目標以及優(yōu)化計算，按照適度超前的原則，審時度勢制定出港口升級改造戰(zhàn)略。擴建碼頭、更新設(shè)備，適時引進規(guī)格更大的岸橋場地作業(yè)設(shè)備。在公路集疏運系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，進一步開發(fā)沿海、沿江支線以及鐵路集疏運系統(tǒng)，提高港口運營綜合效率。

3.船公司的應(yīng)對策略

船公司是集裝箱船舶大型化的主導(dǎo)者，但是每個船公司的具體情況不同，對待集裝箱船舶大型化也沒有必要盲目追逐。船公司可以根據(jù)自身實力，結(jié)合優(yōu)劣勢所在，制定合理的對策。

（1）實施戰(zhàn)略聯(lián)盟，降低經(jīng)營成本，開拓新的市場，降低投資風(fēng)險。當(dāng)前，航運市場低迷，航運聯(lián)盟對困境中的企業(yè)抱團取暖、共度難關(guān)起到重要作用。

（2）開展差異化競爭。航運企業(yè)如果在主干航線的競爭中無法脫穎而出，最終可能被其他公司或聯(lián)盟搶占市場份額。對于班輪公司來說，如果不能在整個市場上處于優(yōu)勢，可以想辦法擴大某條航線上的市場份額。

（3）優(yōu)化船隊。當(dāng)前船舶大型化雖然是主流，但是路已經(jīng)變得狹窄，為此優(yōu)化船隊是一個比較好的選擇，首先保持相應(yīng)的大船數(shù)量，其次擴大成本小效益高的中型船舶，這樣才能在航運業(yè)不景氣的時候安全度過。

從目前以及未來的經(jīng)濟和航運發(fā)展趨勢來看，隨著中國的“一帶一路”戰(zhàn)略的實施，中小型船舶在亞太地區(qū)擁有更好的發(fā)揮空間，而大型集裝箱船舶的要求較高，市場相對疲軟；從航運產(chǎn)業(yè)來看，大型船舶的造價在增長，要求的運輸量較大，經(jīng)濟規(guī)模效應(yīng)不容易實現(xiàn)，而中小型船舶的造價更低，所要達到的盈虧平衡點更容易實現(xiàn)；從港口水深、基礎(chǔ)設(shè)施以及集疏運系統(tǒng)來看，現(xiàn)在的港口并沒有做好適應(yīng)大型集裝箱船舶的準備。因此，筆者認為大型集裝箱船舶雖然是主流，但是前面的路變得很狹窄，必須在很多方面做出變革才能適應(yīng)當(dāng)前及以后的發(fā)展形勢。

（作者單位：上海海事大學(xué)）