強者愈強，孚能詮釋中國“動力”

□ 本刊記者 邢秋鴻

強者愈強，孚能詮釋中國“動力”

□ 本刊記者 邢秋鴻

如果你關注世界一級方程式錦標賽，就一定聽過蒙特卡洛賽道。這里平時是街道，等到正式比賽才加上防護墻，組成臨時賽道。狹窄的道路，無論是對賽車的調校、還是對車手的操控，都是巨大的考驗。舒馬赫曾評價：“這是一條一點錯誤都不能有的賽道?！?/p>

今年5月，這里又迎來新一季賽事。紅燈熄滅，賽車穿過狹窄的街道，自遠處飛來，又從眼前呼嘯而過……一切都與一級方程式錦標賽那么相似，但這是 “一場沒有尾氣的比賽”——國際汽聯電動方程式世界錦標賽。

作為一項全新賽事，國際汽聯電動方程式世錦賽吸引了全球廠商和媒體的關注。今年參賽的隊伍達到了20支，其中有像奧迪、雷諾、路虎這樣的知名汽車制造商，也有如同蔚來汽車的新興力量。

在賽道上，我們還發(fā)現了一個新的身影——孚能科技。這家主要生產動力電池的企業(yè)，是Venturi電動方程式車隊的新合作伙伴。這也是我國動力電池企業(yè)第一次參與到世界大型賽事中。

參賽FE，非為蹭熱點

要說Venturi與孚能的淵源，還要將目光轉回到2016年8月的鹽湖城。在那里，Venturi車隊創(chuàng)造了576公里/小時的電動車最快時速。但要想繼續(xù)突破記錄，還要有強勁的動力電池做基礎。這時，已經在美國電動摩托車賽事中獲得良好成績的孚能科技，吸引了Venturi車隊老板Gildo Pallanca Pastor的目光，雙方的合作水到渠成。

對于孚能科技而言，參與到世界級的賽事，是一個提高自身影響力的好機會。孚能科技首席執(zhí)行官兼聯合創(chuàng)始人王瑀表示：“在全球鋰電池領域，這個合作關系的協同效應，將給孚能科技帶來更大的影響力?！?/p>

在品牌宣傳中，汽車賽事無疑可以吸引廠商。但廠商參加汽車賽事，可不僅僅是為了“蹭熱點”。如何將賽車的技術，轉換為量產所用，才是廠商最關心的問題。由于賽事環(huán)境下的用車強度遠遠高于常規(guī)交通，汽車賽事無疑是各個廠商將研發(fā)成果進行應用的最佳場所。

一方是需要技術和研發(fā)支持的車隊，另一方則是需要新技術應用的廠商，二者在電動方程式世錦賽中的合作既是“你情我愿”，更是“各取所需”。

據了解，在3個賽季后，國際汽聯將會放開電池使用的限制。屆時，孚能科技將參與車隊電池技術的研發(fā)，幫助車隊打造更高水平的賽事電池。

截至目前，Venturi車隊是“最快地表電動車”時速紀錄的保持者。未來，孚能科技將致力于幫助車隊打破現在的記錄，更致力于實現一臺車完整跑完一個賽程的電力能量支持。這對于孚能科技來說，既是機遇，也是挑戰(zhàn)。

很多人都希望，電動方程式世錦賽能夠取代一級方程式世錦賽。更有人直言不諱地表示：“電動車才是汽車的未來，FE就是這個時代的開始。”

可以預見的是，未來電動方程式賽場上將會有越來越多的廠商出現。對于孚能科技來說，參賽電動方程式世錦賽、與世界頂尖的企業(yè)同臺競技，是一個很大的機會。但突破技術瓶頸，實現技術商業(yè)化，也是擺在眼前的現實問題。

造電池，吸引總理目光

新能源汽車是一個看得見的方向。無論是在國內，還是在國際，新能源產業(yè)鏈都受到極大的關注。

2016年，我國新能源汽車生產達51.7萬輛，銷售50.7萬輛，同比增長51.7%和53%，連續(xù)兩年產銷量居世界第一，按照“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)發(fā)展規(guī)劃提出的目標，到2020年，我國新能源汽車實現當年產銷200萬輛以上，累計產銷超過500萬輛。

不僅是中國，很多國家新能源車的市場占有率都在逐步提升，利好政策和支持計劃也不斷出臺。德國甚至制定了“2030年禁售燃油車”的計劃……現在看來，動力電池的發(fā)展前景如此美好，但時間轉回十幾年前，未必有如此多的人看好這一領域。

王瑀曾是一家美國動力電池企業(yè)的CTO，因為公司看不到動力電池的前景，而轉型做3C電池。因為堅信動力電池前途光明，王瑀于2002年自立門戶，創(chuàng)立了孚能能源。事實也證明了他的判斷正確。

王瑀的公司成立不久，就得到了美國能源部的支持，還與福特、通用、戴姆勒、寶馬等國際知名汽車制造商建立合作關系。2009年，王瑀決定在江西贛州成立孚能科技，同時將生產基地也設在贛州。作為剛成立不久的新公司，孚能科技一直保持低調，雖然它已經是中國純電動車市場的冠軍——北汽新能源的電池供應商。真正讓人們開始注意到這家企業(yè)，是國務院總理李克強的到訪。

2016年8月22日，孚能贛州生產基地的二期工程現場，迎來了在江西贛州考察的李克強總理。李克強對王瑀說，孚者信也，說明你們有自信；但還要通過不斷提升自身能力去實現“他信”；靠高品質創(chuàng)造新供給，滿足新需求。這也代表了新經濟的活力和未來。

脫困境，能量密度占先

動力電池產業(yè)已經進入爆發(fā)式增長的階段。截至2016年年底，動力電池產業(yè)新增產能同比增加近35GWh（1GWh=100萬千瓦時），總量幾乎是兩年前全年出貨量的3倍。僅在2016年，投入動力電池領域的資金就已超過千億元。

但產能的躍進并不等同于行業(yè)整體技術水平的提升，“高端產能不足、低端產能過剩”的困局已經顯現。在今年年初的電動汽車百人會上，工信部部長苗圩曾直言：“動力電池的核心技術還沒有實現革命性突破，性能還需要大幅度提升，充電基礎設施建設仍需加快推進?！?/p>

作為電化學專家的王瑀對于動力電池的“困境”并不擔心。相比眾多整車及零部件制造商，孚能很年輕。但是在動力電池產品方面，孚能卻有很多優(yōu)勢。孚能電池包的重量能量密度高出同行業(yè)水平50%-100%；在同等重量下，其單體電芯的能量密度領先世界水平20%，體積能量密度上高出33%。在電池續(xù)航里程方面，更是高于同類產品100公里。

不僅如此，孚能科技很早就在國際市場顯示出實力。在2015年新能源汽車井噴之前，我國很多動力電池企業(yè)都難以為繼，孚能科技依靠性能優(yōu)勢，出口美國摩托車市場，獲得銷量的穩(wěn)步增長，并在該地區(qū)打敗很多韓系電池企業(yè)。

除了性能，成本也是所有動力電池企業(yè)所面臨的難題。大家都知道，電動車成本居高不下的很大原因，就是動力電池組的成本太高。早期特斯拉Model S的電池成本曾占據整車制造的四分之一。其旗下電動汽車以高價開局，看似品牌“高舉高打”，實則是被電池的高昂成本所困。

提到電池成本的問題，王瑀認為，成本下降是必然的趨勢。上世紀九十年代后期，3C電池市場起步階段，一支18650電池的價格接近8美元；現在，同樣材料、同樣規(guī)格電池的價格只有1到1.5美元。同時，由于很多資本巨頭都將目光聚焦于電池行業(yè)，也會快速促進電池價格的下降。甚至有研究表明，未來十年內，即將迎來電動汽車售價低于傳統燃油車的時代。

中國市場目前的形勢是，有實力的整車制造企業(yè)紛紛布局自己的動力電池工廠，也有部分車企選擇同有實力的電池企業(yè)合作、合資。離中國不遠的日韓電池企業(yè)也都緊盯著這個新能源汽車市場的變化，寧德時代、國軒高科、沃特瑪等電池行業(yè)巨頭也是動作不斷……孚能科技面臨的對手，規(guī)模、實力都很強大，未來的挑戰(zhàn)很嚴峻。王瑀表示：“在規(guī)模、產能、價格上，對手會給我們壓力，但這是我們必須要面對的。在美國市場，浮能科技已經取得了勝利?！?/p>

據悉，贛州基地二期工程后，孚能科技的產能達到每年5GWH，但還遠遠不能滿足訂單要求。按北汽新能源今年銷售17萬輛整車的需求計算，至少需要7GWH的動力電池；這還沒有計算江鈴和其他車企的需求。

2016年年底，浮能科技10GWH動力電池項目開始動工，預計今年年底建成。15GWH的產能，將緩解孚能科技的部分產能壓力。

競品、產能、市場、品牌……并非王瑀的目標，他所追求的是解決續(xù)航里程、充電時間等技術瓶頸。王瑀坦陳，在技術快速發(fā)展的今天，如果不能及時跟進，就一定會被淘汰。今天的動力電池行業(yè)是一派繁花似錦，但不要忘記，大浪淘沙后，始見真金存。