CAFC法則不是鬧著玩兒的

□ 本刊記者 管宏業(yè)

CAFC法則不是鬧著玩兒的

□ 本刊記者 管宏業(yè)

夏日驕陽下，國內車市依然肆意生長，但不一樣的憂愁已經(jīng)爬上了枝頭。

根據(jù)乘聯(lián)會銷量數(shù)據(jù)，今年1月至4月份，小型車累計銷量在狹義乘用車中占比跌到了5.32%。僅僅5個月前，去年年底的市場份額還有12%。與歐洲、日本滿街都是小型車的消費情況截然相反的是，國內的汽車越造越大，配置更加豪華，市場消費與政策預期背道而馳，小型車被擠兌得幾乎沒有生存空間。

實際上，自“十一五”規(guī)劃以來，政府一直倡導節(jié)能減排，并于2013年出臺了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》。按照規(guī)劃，2017年國內乘用車產(chǎn)品平均燃料消耗量將降至每百公里6.4升。未來三年內，國產(chǎn)乘用車平均油耗目標分別為每百公里6.0升、5.5升，直至每百公里5.0升。

完成情況怎么樣？應該說是幾家歡喜幾家愁。以去年為例，2016年我國的CAFC目標為6.7升/100公里，實際完成6.56升/100公里，看似成績不錯，但情況良莠不齊。在95家國產(chǎn)車企和27家進口車企中，有29家國產(chǎn)車企、14家進口車企沒有達到CAFE目標值。相比2015年，未達標的車企數(shù)量從31家增至43家，環(huán)保法規(guī)越嚴苛，達標難度也越大。

在當今車市的消費特征下，車企平均油耗能夠全都達標那才叫怪事。

2016年，國內乘用車全年累計銷售量達2325.13萬輛，同比增長18.4%。這其中，SUV車型全年銷量達878.89萬輛，同比增長43.6%；轎車全年累計銷量1146.4萬輛，同比增長5.4%。無論從哪個角度衡量，同排量的SUV比同排量的轎車更費油，這應該是不爭的事實。

就像溫水煮青蛙，遞進式提高目標的油耗限制，在開始階段并不會讓企業(yè)感受痛苦，但不達標的結果很嚴重?？梢源_定的懲戒包括：罰款、暫停新建企業(yè)審批、暫停新車申報、暫停新上產(chǎn)能審批。也就是說，可以決定一家車企生死存亡。

從今年的“6.4升”到2020年的“5升”，1.4升的差距，數(shù)字看似很小，但百尺竿頭，很難更進一步。特別是對技術成熟的傳統(tǒng)發(fā)動機來說，每壓榨一滴燃油，都不容易。更不用說，由于產(chǎn)品大型化和SUV熱銷的趨勢，嚴重抵消了產(chǎn)品輕量化努力。市場偏好與國家政策導向出現(xiàn)嚴重脫節(jié)。

事實上，由于事關國家能源安全的戰(zhàn)略，市場發(fā)展并不可以完全信馬由韁，有必要在引導消費過程中強化政策這只無形的手。政策不打折扣，方向才不會跑偏。

中國已經(jīng)是全球最大的石油進口國，海外原油依賴度高達60%以上。石油的穩(wěn)定進口直接關系到國計民生。不遺余力地投入“一帶一路”建設，在巴基斯坦建設港口，打通陸地歐亞大陸橋，一定程度上也是基于“石油安全”的考慮。

毫無疑問，應對CAFC法規(guī)過程中，新能源車有可能實現(xiàn)彎道超車，加速實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)突破。但迫在眉睫的是，如何有效降低傳統(tǒng)動力汽車的油耗與排放，畢竟，當下國內汽車產(chǎn)業(yè)的主體仍是年銷售2700萬輛的常規(guī)能源汽車，傳統(tǒng)動力汽車節(jié)能，才是應對CAFC法則最立竿見影的舉措。

倡導新能源汽車同時，更應該加大對節(jié)能汽車的支持力度，特別是加強對小排量、小型車的政策導向。尤其是通過財稅政策加速推進小排量節(jié)能車的普及推廣，建立以市場導向為主、稅收支持為輔的節(jié)能汽車推廣機制，調節(jié)市場需求結構，推動節(jié)能車的油耗持續(xù)大幅降低。

值得借鑒的例子是日本，由于政策傾向支持，排量低于0.66升的輕型車在日本的擁有量已經(jīng)連續(xù)30年上漲。同樣建議中國政府繼續(xù)實施節(jié)能環(huán)保汽車補貼或稅收減免政策，同時加大對節(jié)能汽車技術研發(fā)的支持力度。

一個值得欣喜的信號是，在CAFC高壓下，跨國車企對產(chǎn)品導入正做出積極應對。今年4月，豐田86和斯巴魯BRZ相繼停止在中國銷售，加上普拉多2700停產(chǎn)，以往那些規(guī)模小、排量大的家伙，或將徹底告別市場。

真正難受的并不是豐田、大眾這樣的量產(chǎn)型企業(yè)，畢竟它們旗下產(chǎn)品線豐富，拆東墻補西墻總能對付一下，類似于法拉利、保時捷、蘭博基尼等品牌，將真正遭遇生存危機。

面對愈加緊迫的油耗限值，汽車企業(yè)均采用新能源產(chǎn)品來拉低平均油耗。以今年年初舉行的上海車展為例，甚至出現(xiàn)了電動車扎堆的現(xiàn)象。

各廠商在媒體日共推出了190多款電動產(chǎn)品。梳理九大跨國車企在華新能源戰(zhàn)略可以看出，未來5至8年內，新能源汽車將實現(xiàn)相當程度的普及。

大眾

在2025年前會有30款電動汽車上市。電動車年銷量達到200萬至300萬輛，占總銷量的20%-25%。

中國市場方面，大眾計劃2020年實現(xiàn)銷售新能源汽車40萬輛，2025年實現(xiàn)150萬輛的目標。

技術上，大眾2020年40萬輛銷量規(guī)劃中，前期引入產(chǎn)品以插電混動汽車為重點，逐漸向純電動汽車擴展。

豐田

豐田將企業(yè)發(fā)展分為短期、中期和長期三個階段。短期目標是提高內燃機燃效，擴充HEV車型；中期目標是加快推進PHEV車型；長期目標是在2050年消除發(fā)動機車型，使HEV（混合動力汽車）和PHEV（插電式混合動力汽車）占總銷量的七成，F(xiàn)CV（燃料電池車）和EV（純電動汽車）占三成。

2020年豐田將實現(xiàn)3萬輛以上的氫燃料電池車銷售。此外，2016年年底，豐田出人意料地宣布新成立EV事業(yè)部門，并且由豐田章男親自負責。

通用

通用確定，到2020年，通用汽車計劃在華推出10款電動與油電混合動力車。未來3年內，凱迪拉克、別克和雪佛蘭三大品牌在中國的新能源車年銷量總計預計或達15萬輛，而到2025年這一數(shù)字或達50萬輛。

此外，通用每年推出至少1款國產(chǎn)混合動力車，覆蓋從弱混到強混、從非插電到插電式的全類型新能源產(chǎn)品。

梅賽德斯-奔馳

2025年之前推出10款電動汽車，銷量將會占據(jù)整體銷量的15%-25%左右。梅賽德斯-奔馳還成立了電動車子品牌EQ。在EQ之下，預計到2025年會推出10款車型；為此將投資增加100億歐元用來開發(fā)新能源汽車。目前，梅賽德斯-奔馳在中國市場已經(jīng)引入了3款插電式混合動力新能源車。

日產(chǎn)

日產(chǎn)自2006年開始推廣電動汽車，并且陸續(xù)推出了日產(chǎn)聆風、電動版NV200等電動車型。日產(chǎn)確定，會一直堅持電動技術路線。到2020年日產(chǎn)銷售車輛的20%均將為零排放車輛。此外，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟將與三菱汽車共同合作并打造成本更低、更加環(huán)保的純電動車型平臺。

本田

本田加入了發(fā)展氫燃料的行列，計劃在2017年SAE世界汽車工程大會中針對此項技術進行展示。本田的憧憬是，車輛以155公里/小時的速度在公路上行駛時，能同時以180kW的充電功率進行動態(tài)充電。

在中國市場，本田計劃在2020年向中國市場推出PHEV（插電式混動車）。未來幾年將在廣州制造混合動力版本的雅閣和Acura SUV，隨后還將在東風本田制造混合動力版本的思鉑睿。

現(xiàn)代

現(xiàn)代汽車集團將在2020年之前推出26款新能源汽車，包括12款混動車型、6款插電式混動車型、2款純電動車型以及2款氫燃料電池車型等。除電動車型外，現(xiàn)代還將增加在氫燃料電池車領域的投資，于2018年推出一款全新氫燃料電池SUV。

在中國，北京現(xiàn)代計劃在“十三五”末期實現(xiàn)新能源車銷量占比超過10%的目標。根據(jù)規(guī)劃，到2020年北京現(xiàn)代將打造四大新能源平臺，同時推出9款新能源產(chǎn)品。

福特

到2020年，新能源車銷量占福特全球總銷量的10%-25%。未來新能源車將以插電式混動以及混動技術為主。

根據(jù)福特發(fā)布的“2020戰(zhàn)略”，2016-2020年之間會在華投放20款新車。2017年將有5款新車正式上市。根據(jù)規(guī)劃，未來全系福特新能源車都會引入中國市場。

寶馬

2025年寶馬新能源汽車銷量將占其總銷量的15%-25%。2017年，寶馬發(fā)布“第一戰(zhàn)略”，其中包含自動化、互聯(lián)化、電動化、共享化四個方面。計劃2017年銷售新能源汽車10萬輛，2018年年底之前將發(fā)布40款全新或升級的新能源汽車。2020年之前，寶馬所有車系都具備電動選項。