"最后一公里"配送模式影響因素分析
——基于利益相關(guān)者視角

高妮妮，衛(wèi) 丹，王晨晨，付嘉瑋

（天津商業(yè)大學(xué) 商學(xué)院，天津 300134）

"最后一公里"配送模式影響因素分析
——基于利益相關(guān)者視角

高妮妮，衛(wèi) 丹，王晨晨，付嘉瑋

（天津商業(yè)大學(xué) 商學(xué)院，天津 300134）

從利益相關(guān)者視角出發(fā)，研究“最后一公里”配送模式的影響因素?；诿浊袪柖嗑S細(xì)分法對(duì)利益相關(guān)者做出界定，包括內(nèi)部利益相關(guān)者，即物流公司和最終顧客，也包括外部利益相關(guān)者，即社會(huì)大眾和政府。通過(guò)分析得出影響“最后一公里”配送模式的因素包括資金實(shí)力、盈利能力、目標(biāo)客戶(hù)群、顧客居住密度、群體類(lèi)型、經(jīng)濟(jì)狀況等內(nèi)部利益相關(guān)者方面的因素，以及大眾基本訴求、政府政策等外部利益相關(guān)者方面的因素?；谏鲜龇治?，為末端配送模式的提供者提供相關(guān)建議。

利益相關(guān)者；最后一公里；配送模式；影響因素

1 引言

“最后一公里”作為配送的最后一個(gè)環(huán)節(jié)，成為現(xiàn)代物流發(fā)展不容忽視的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，成為企業(yè)之間競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵因素[1]，但是其配送對(duì)象分散化、配送效率低、車(chē)輛空載率高等問(wèn)題以及小批量、多頻次、個(gè)性化服務(wù)等要求，使物流成本居高不下。目前，“最后一公里”配送模式主要可以分為直接配送模式和間接配送模式（如社區(qū)便利店、物業(yè)公司合作、自提點(diǎn)建設(shè)和智能快遞柜投放等）[2]?！白詈笠还铩迸渌秃湍Ｊ降拇_定受到諸多因素的影響。王河濤[3]按照客戶(hù)取件方式不同，將“最后一公里”配送分為客戶(hù)自取、送貨上門(mén)兩種模式，并分析了服務(wù)水平、物流成本等因素對(duì)配送模式的影響。楊聚平等[4]則認(rèn)為國(guó)內(nèi)居民的生活習(xí)慣、居住習(xí)慣、社區(qū)管理都會(huì)影響末端配送模式的使用。張大成和張一禎[5]分析了社區(qū)物流終端配送的送貨到戶(hù)、送貨至委托代收點(diǎn)和送貨至自提點(diǎn)（柜、箱）三種終端配送服務(wù)模式，得出目標(biāo)客戶(hù)群的定位、配套設(shè)施的實(shí)際情況、貨物安全問(wèn)題和居住地均會(huì)對(duì)末端配送模式的選擇產(chǎn)生影響。

此外，目前研究從不同視角對(duì)“最后一公里”配送影響因素進(jìn)行了分析。鄭棣[6]基于快遞企業(yè)的角度，分析了成本對(duì)配送模式的影響，并具體分析了送貨上門(mén)和自提模式的成本構(gòu)成。胡治杰等[7]以客戶(hù)滿(mǎn)意的角度對(duì)比分析了網(wǎng)點(diǎn)自提、共同配送、自提柜三種模式，相比之下認(rèn)為智能自提柜能更好地滿(mǎn)足顧客需求。方璽和耿艷[8]從政府監(jiān)管部門(mén)角度分析了快遞零售店、地鐵收發(fā)室、社區(qū)收發(fā)室和公共智能包裹站等四種配送模式的優(yōu)缺點(diǎn)，提出了引導(dǎo)我國(guó)“最后一公里”派送新模式的 8點(diǎn)思路，為政府監(jiān)管部門(mén)提供一些參考。范軍和路應(yīng)金[9]分析了物流“最后一公里”中碳排放量大、對(duì)環(huán)境污染大等負(fù)面影響，通過(guò)建立碳排放量模型比較分析共同物流配送模式與傳統(tǒng)物流配送模式，得出采用共同配送模式可緩解對(duì)環(huán)境的壓力。綜上所述，大多數(shù)研究均是從單一利益相關(guān)者分析影響“最后一公里”配送的因素。但影響“最后一公里”配送的因素往往與一系列利益相關(guān)者密切相關(guān)。因此，本文基于利益相關(guān)者的視角，綜合分析“最后一公里”配送的影響因素，旨在為末端配送模式提供者提供相關(guān)建議。

2 利益相關(guān)者的界定

利益相關(guān)者（stakeholder）一詞提出是在1963年美國(guó)斯坦福學(xué)院，是當(dāng)時(shí)學(xué)者受一部名為“股東”的戲劇的啟發(fā)而提出的。20世紀(jì)90年代后期，美國(guó)學(xué)者米切爾和伍德將利益相關(guān)者的界定與分類(lèi)結(jié)合起來(lái)，提出了一種以評(píng)分法界定利益相關(guān)者的方法。他們認(rèn)為利益相關(guān)者必須至少具有以下三種屬性之一：（1）合法性，即某一群體是否被賦有法律上的對(duì)于公司的索取權(quán)；（2）權(quán)力性，即某一群體是否擁有影響公司決策的地位、能力和手段；（3）緊急性，即某一群體的要求能否立即引起公司管理層的關(guān)注[10]。

米切爾多維細(xì)分法提高了利益相關(guān)者的可操作性，極大地推動(dòng)了利益相關(guān)者理論的應(yīng)用[11]。為了更好地理解利益相關(guān)者在整個(gè)物流“最后一公里”配送模式中的作用，采用米切爾多維細(xì)分法可將其分為內(nèi)部利益相關(guān)者，即物流企業(yè)、最終顧客，和外部利益相關(guān)者，即社會(huì)大眾、政府。所界定的利益相關(guān)者之間的相互聯(lián)系如圖1所示。

圖1 “最后一公里”配送中的利益相關(guān)者界定

3 基于利益相關(guān)者視角的影響因素分析

3.1 內(nèi)部利益相關(guān)者

在利用米切爾多維細(xì)分法對(duì)利益相關(guān)者做出界定后，基于物流公司、最終顧客、社會(huì)大眾、政府等四個(gè)利益相關(guān)者，分析總結(jié)出了影響“最后一公里”配送模式的因素，如圖1所示。

3.1.1 物流企業(yè)。物流企業(yè)作為連接電商和最終顧客的重要紐帶，是“最后一公里”配送中以盈利為目的的利益相關(guān)者。作為配送服務(wù)的提供者，物流企業(yè)在選擇“最后一公里”配送模式時(shí)，主要考慮資金實(shí)力、盈利能力和目標(biāo)客戶(hù)群等三個(gè)方面的影響。

（1）資金實(shí)力。資金實(shí)力是物流企業(yè)選擇末端配送模式的基本經(jīng)濟(jì)支撐，影響其經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的有效運(yùn)作，決定企業(yè)能夠配備的設(shè)施設(shè)備。物流企業(yè)在“最后一公里”配送過(guò)程中，設(shè)施設(shè)備是末端配送模式能夠有效運(yùn)營(yíng)的支撐和保障。資金實(shí)力雄厚的物流企業(yè)有能力提供多樣化的末端配送模式，并且能夠提供相應(yīng)的設(shè)施設(shè)備，從而構(gòu)建技術(shù)性高且便捷、安全的配送模式，搶占市場(chǎng)先機(jī)。

（2）盈利能力。盈利能力是物流企業(yè)選擇末端配送模式的重要因素。企業(yè)都以盈利為最終目的，末端配送模式的盈利能力是物流企業(yè)的關(guān)注核心。物流企業(yè)在末端配送模式投入前對(duì)預(yù)期盈利能力進(jìn)行評(píng)估，影響著配送模式能否正常構(gòu)建。預(yù)期盈利能力較高的末端配送模式，企業(yè)可能會(huì)決定大規(guī)模投入。因此，在“最后一公里”配送模式投入前，對(duì)其盈利能力進(jìn)行評(píng)估是必不可少的。

（3）目標(biāo)客戶(hù)群。目標(biāo)客戶(hù)是企業(yè)提供產(chǎn)品和服務(wù)的對(duì)象。物流企業(yè)在“最后一公里”配送中須將客戶(hù)群體進(jìn)行劃分，根據(jù)自身實(shí)力選擇企業(yè)的目標(biāo)客戶(hù)群。不同類(lèi)型的客戶(hù)群對(duì)于末端配送服務(wù)都有其特定的需求。在“最后一公里”配送過(guò)程中，根據(jù)目標(biāo)客戶(hù)群的需求，物流企業(yè)需提供有針對(duì)性的末端配送服務(wù)。因此，準(zhǔn)確定位目標(biāo)客戶(hù)群對(duì)“最后一公里”配送模式的選擇具有重要影響。

3.1.2 最終顧客。最終顧客作為“最后一公里”配送的體驗(yàn)者,居住地、群體類(lèi)型和經(jīng)濟(jì)狀況都是影響末端配送模式的主要因素。

（1）顧客居住密度。顧客居住地的集中或分散程度影響著“最后一公里”配送模式的選擇。居住相對(duì)集中的群體，取件地點(diǎn)相對(duì)固定，更傾向于末端配送模式的提供者為其提供高效、便利的配送模式。居住相對(duì)分散的群體，其取件的地點(diǎn)變化較大，對(duì)末端配送模式的時(shí)間、便利性等會(huì)有更高的要求。

（2）群體類(lèi)型。顧客群體類(lèi)型的差異化會(huì)影響末端配送服務(wù)模式的選擇。不同類(lèi)型的顧客，其消費(fèi)的產(chǎn)品特征以及個(gè)人生活習(xí)慣、喜好等都會(huì)對(duì)末端配送模式的選擇產(chǎn)生影響，使其更傾向于選擇與自身特征相符的末端配送模式。例如對(duì)于年輕人來(lái)說(shuō)，其消費(fèi)產(chǎn)品主要集中在鞋服、化妝品、小型電子產(chǎn)品等方面，因此對(duì)末端配送模式的速度和時(shí)間窗有更高的要求，而且對(duì)新的末端配送模式的接受能力較強(qiáng)。

（3）經(jīng)濟(jì)狀況。顧客因經(jīng)濟(jì)收入和支出情況的不同會(huì)產(chǎn)生有差異的經(jīng)濟(jì)狀況。顧客的經(jīng)濟(jì)狀況影響消費(fèi)的產(chǎn)品類(lèi)型，進(jìn)而影響顧客對(duì)末端配送模式的偏好。比如顧客經(jīng)濟(jì)收入較高，則更希望獲得“在合適的時(shí)間和地點(diǎn)收到合適包裹”的針對(duì)性遞送服務(wù)，而且愿意為此買(mǎi)單。一般情況下，經(jīng)濟(jì)收入較高的顧客對(duì)末端配送價(jià)格的敏感性相對(duì)而言可能較低，但對(duì)服務(wù)水平的要求較高。

3.2 外部利益相關(guān)者

3.2.1 社會(huì)大眾。社會(huì)大眾是影響“最后一公里”配送模式的潛在因素。雖未參與“最后一公里”配送過(guò)程，但配送過(guò)程所產(chǎn)生的各種社會(huì)現(xiàn)象卻會(huì)影響社會(huì)大眾的基本訴求。當(dāng)其基本訴求受到影響后，社會(huì)大眾會(huì)對(duì)現(xiàn)有末端配送模式表現(xiàn)出不滿(mǎn)，進(jìn)而促使現(xiàn)有末端配送模式的改進(jìn)和新配送模式的出現(xiàn)。

社會(huì)大眾的基本利益訴求主要體現(xiàn)在安全和健康層面。在“最后一公里”的配送過(guò)程中，配送車(chē)輛的超載、無(wú)牌上路等問(wèn)題容易威脅人身安全。另外，物流配送車(chē)輛碳排放和物流包裝物隨意亂扔，會(huì)對(duì)環(huán)境造成污染。這些均會(huì)使得社會(huì)大眾對(duì)“最后一公里”配送的安全性和環(huán)境保護(hù)性越來(lái)越重視。因此，從社會(huì)大眾角度來(lái)說(shuō)，“最后一公里”配送模式的選擇需要考慮配送過(guò)程的社會(huì)安全性和環(huán)境保護(hù)性，這也是物流企業(yè)所應(yīng)承擔(dān)的社會(huì)責(zé)任。另一方面，社會(huì)大眾也有可能成為潛在的消費(fèi)者，所以充分考慮其基本利益訴求也是至關(guān)重要的。

3.2.2 政府。政府對(duì)“最后一公里”配送模式的影響主要體現(xiàn)在其頒布的一系列物流業(yè)的相關(guān)政策、法規(guī)和指導(dǎo)性建議。這些會(huì)對(duì)現(xiàn)有的末端配送模式產(chǎn)生影響，促使其進(jìn)行改進(jìn)，并且對(duì)將投入的末端配送模式提供方向。

國(guó)家制定的物流政策為物流業(yè)的運(yùn)作提供行動(dòng)準(zhǔn)則。通過(guò)合理運(yùn)用物流政策來(lái)引導(dǎo)、激勵(lì)和干預(yù)物流行業(yè)，促進(jìn)其健康發(fā)展。近幾年我國(guó)物流業(yè)飛速發(fā)展的同時(shí)，帶來(lái)了諸多問(wèn)題。為引導(dǎo)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，保證物流產(chǎn)業(yè)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，政府在物流發(fā)展規(guī)劃的總體框架下出臺(tái)了以提高配送效率、降低物流成本為核心的一系列政策，對(duì)現(xiàn)有的“最后一公里”配送模式的使用產(chǎn)生了影響，并且為配送模式的提供者投入新的末端配送模式提供了方向。通過(guò)限行、收費(fèi)、改善配送的基礎(chǔ)設(shè)施、調(diào)整配送節(jié)點(diǎn)布局等方式規(guī)范配送作業(yè)，對(duì)提高“最后一公里”配送有重要的支持和引導(dǎo)作用。所以在“最后一公里”配送中，政府政策對(duì)模式的選擇有重要影響。

4 建議與對(duì)策

基于上述分析，末端配送模式的提供者在構(gòu)建配送模式時(shí)，要綜合考慮每個(gè)影響因素，使其提供的模式盡可能順應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展的趨勢(shì)和滿(mǎn)足消費(fèi)者的需求。

4.1 了解物流政策，評(píng)估自身實(shí)力

政策為一個(gè)行業(yè)的運(yùn)作提供行動(dòng)準(zhǔn)則。作為“最后一公里”配送模式的提供者，應(yīng)該清楚的了解國(guó)家以及各個(gè)地方出臺(tái)的一系列物流政策。此外，自身實(shí)力決定了服務(wù)范圍的大小、服務(wù)類(lèi)型是否多樣化、軟硬件設(shè)施是否先進(jìn)，因此要正確認(rèn)識(shí)自身的實(shí)力。實(shí)力雄厚的末端配送模式提供者將期望建設(shè)技術(shù)性高且便捷、安全的配送模式，實(shí)力較弱的提供者要認(rèn)清局勢(shì)，慎重選擇。

4.2 制定戰(zhàn)略計(jì)劃，確定目標(biāo)客戶(hù)群

隨著顧客對(duì)于末端配送個(gè)性化的需求越來(lái)越強(qiáng)烈，物流企業(yè)應(yīng)該借機(jī)轉(zhuǎn)變發(fā)展戰(zhàn)略。制定戰(zhàn)略計(jì)劃，根據(jù)企業(yè)自身發(fā)展戰(zhàn)略計(jì)劃，對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行細(xì)分，并確定最終的目標(biāo)顧客群體。建立多樣化的配送模式，針對(duì)不同目標(biāo)顧客群體的特點(diǎn)，為其提供個(gè)性化的服務(wù)。

4.3 把握顧客需求，兼顧大眾利益

目標(biāo)客戶(hù)群的年齡結(jié)構(gòu)、生活習(xí)慣和喜好產(chǎn)品的差異性對(duì)末端配送模式的使用有重要影響。末端配送模式的提供者要根據(jù)不同年齡結(jié)構(gòu)的顧客特征，提供針對(duì)性的末端配送服務(wù)，更好地把握并滿(mǎn)足其需求。此外，提供者在投建配送模式時(shí)還要充分考慮社會(huì)大眾基本利益訴求，兼顧配送安全性和環(huán)境保護(hù)，承擔(dān)起社會(huì)責(zé)任。

4.4 進(jìn)行市場(chǎng)調(diào)研，分析可行性

通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)發(fā)放問(wèn)卷、電話采訪、發(fā)送電子郵件等方式，調(diào)研消費(fèi)者對(duì)現(xiàn)有末端配送模式的體驗(yàn)，分析其存在的問(wèn)題，了解市場(chǎng)可能趨勢(shì)及消費(fèi)者潛在的購(gòu)買(mǎi)需求。當(dāng)投入新的末端配送模式時(shí)，要充分考慮這些問(wèn)題，在結(jié)合現(xiàn)有模式運(yùn)行的基礎(chǔ)之上，對(duì)將投入模式的可行性進(jìn)行分析并且做進(jìn)一步改進(jìn)，使其盡可能的順應(yīng)市場(chǎng)趨勢(shì)并且滿(mǎn)足消費(fèi)者需求。

5 結(jié)論

本文基于“最后一公里”配送現(xiàn)狀，從利益相關(guān)者視角出發(fā)，運(yùn)用米切爾多維細(xì)分法對(duì)利益相關(guān)者做出界定?；谖锪髌髽I(yè)、最終顧客、社區(qū)居民和政府四個(gè)利益相關(guān)者的視角，分析總結(jié)出“最后一公里”配送模式影響因素。本文認(rèn)為物流公司的影響因素主要包括資金實(shí)力、盈利能力、領(lǐng)導(dǎo)者決策等三個(gè)方面；最終顧客的影響因素主要體現(xiàn)在顧客居住密度、群體類(lèi)型和經(jīng)濟(jì)狀況；社會(huì)大眾的影響因素主要體現(xiàn)在大眾基本訴求層面；政府通過(guò)政策來(lái)為物流業(yè)的運(yùn)作提供行動(dòng)準(zhǔn)則，而且通過(guò)合理的應(yīng)用物流政策來(lái)引導(dǎo)、激勵(lì)和干預(yù)物流行業(yè)，促進(jìn)其健康發(fā)展。通過(guò)對(duì)“最后一公里”配送模式影響因素的分析，為“最后一公里”配送模式的構(gòu)建者提供相關(guān)建議。

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Influence Factors of Last-m ile Distribution Mode:A Stakeholder Perspective

GaoNini,WeiDan,WangChenchen,Fu Jiawei
(SchoolofBusiness,Tianjin UniversityofCommerce,Tianjin 300134,China)

In this paper,from the perspective of a stakeholder,we studied the factors influencing the last-mile distribution mode.First, based on the Mitchell multi-dimensional classification system,we defined the stakeholder for it to include internal stakeholders,such as logistics companies and end customers,and external stakeholders,such as the society as a whole and the government.Through the analysis, we identified the factors influencing the last-mile distribution mode as including those relating to the internal stakeholders,specifically capital strength,earning capability,target customer base,and the residential density,population type and economic status of the customers, etc.,and those relating to the external stakeholders,like fundamental claim of the public and government policy,etc.At the end,we presented the relevantsuggestions for theprovidersof theend-pointdistribution services.

stakeholder;lastmile;distributionmode;influence factor

F252.14

A

1005-152X(2017)05-0037-04

10.3969/j.issn.1005-152X.2017.05.010

2017-03-18

天津市哲學(xué)社會(huì)科學(xué)研究規(guī)劃項(xiàng)目（TJYY15-031）；天津商業(yè)大學(xué)“大創(chuàng)-格力專(zhuān)項(xiàng)”計(jì)劃項(xiàng)目（G-2016002）

高妮妮（1985-），女，山西運(yùn)城人，天津商業(yè)大學(xué)商學(xué)院講師，研究方向：工業(yè)工程、成本管理；衛(wèi)丹，女，甘肅慶陽(yáng)人，天津商業(yè)大學(xué)物流管理專(zhuān)業(yè)學(xué)生；王晨晨，男，安徽淮北人，天津商業(yè)大學(xué)物流管理專(zhuān)業(yè)學(xué)生；付嘉瑋，女，天津人，天津商業(yè)大學(xué)物流管理專(zhuān)業(yè)學(xué)生。