雙激振模式下的壓實(shí)系統(tǒng)整體動(dòng)力學(xué)分析與試驗(yàn)

沈培輝， 林述溫

(1.福建船政交通職業(yè)學(xué)院，福州 350007； 2.福州大學(xué) 機(jī)械工程及自動(dòng)化學(xué)院，福州 350002)

雙激振模式下的壓實(shí)系統(tǒng)整體動(dòng)力學(xué)分析與試驗(yàn)

沈培輝1， 林述溫2

(1.福建船政交通職業(yè)學(xué)院，福州 350007； 2.福州大學(xué) 機(jī)械工程及自動(dòng)化學(xué)院，福州 350002)

雙鋼輪振動(dòng)壓路機(jī)在雙激振模式下，存在特有的振動(dòng)特性，綜合考慮不同壓實(shí)階段土壤物料的非對(duì)稱滯回特性和前后輪可能跳振脫耦的實(shí)際工況，提出7自由度整體動(dòng)力學(xué)模型，一次近似下，采用諧波線性化和Krylov Bogolyubov Mitropolsky(KBM)相結(jié)合的方法獲得不同壓實(shí)階段的等效剛度和阻尼，并系統(tǒng)研究駕駛室由于前后輪振動(dòng)頻率差引起的拍振運(yùn)動(dòng)特性，在不同的壓實(shí)工況模型參數(shù)下，龐加萊運(yùn)動(dòng)截面體現(xiàn)出單周期，雙周期分叉，三周期直至多周期的非線性運(yùn)動(dòng)特性；壓實(shí)中后期，系統(tǒng)產(chǎn)生高次超諧波共振和亞諧波共振，在大的激振力和低頻作業(yè)下，駕駛室拍振運(yùn)動(dòng)進(jìn)入混沌振動(dòng)，通過合理調(diào)整激振力和雙激振頻率，可以有效地抑制混沌，從而延長(zhǎng)壓路機(jī)零部件的使用壽命和提高操作舒適性，現(xiàn)場(chǎng)的施工壓實(shí)試驗(yàn)驗(yàn)證了提出模型和理論分析的合理性。

壓實(shí)系統(tǒng)；動(dòng)力學(xué)模型；拍振；脫耦；混沌

振動(dòng)壓路機(jī)在建筑機(jī)械、交通運(yùn)輸?shù)然A(chǔ)行業(yè)中扮演著重要的角色，雙激振鋼輪振動(dòng)壓路機(jī)因其具有碾壓平整和壓實(shí)效率高等特別之處，在瀝青路面施工和機(jī)場(chǎng)跑道等密實(shí)工程中得到廣泛地應(yīng)用[1-3]。壓實(shí)機(jī)械的發(fā)展與壓實(shí)技術(shù)的革新離不開壓實(shí)機(jī)理動(dòng)力學(xué)模型的研究，Yoo等[4]首先提出二自由度集中質(zhì)量線性模型，Grabe[5]根據(jù)壓實(shí)土壤初期能量耗散機(jī)理提出滯回模型，Anderegg[6]針對(duì)壓實(shí)中后期振動(dòng)輪可能跳離材料面層提出跳振模型，Beainy等[7]根據(jù)物料的塑性變形本質(zhì)提出黏彈性跳振模型，Kenneally等[8]指出土壤壓實(shí)全過程滯回模型的慢變特性。然而，以上研究主要針對(duì)單鋼輪壓路機(jī)或是雙鋼輪壓路機(jī)的單輪簡(jiǎn)化研究。而雙鋼輪振動(dòng)壓路機(jī)行進(jìn)壓實(shí)過程中，其整體動(dòng)力學(xué)特性較單鋼輪復(fù)雜，前后振動(dòng)輪的在雙激振相互耦合拍振等現(xiàn)象在單鋼輪模型中未能得到很好地解釋。

為使壓實(shí)機(jī)械和壓實(shí)技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，本文綜合考慮雙鋼輪壓路機(jī)作業(yè)過程中的跳振脫耦和滯回特性，整體分析駕駛室的拍振響應(yīng)，并通過現(xiàn)場(chǎng)的試驗(yàn)數(shù)據(jù)證明，在保證作業(yè)質(zhì)量的情況下，合理選擇施工工藝參數(shù)可以弱化壓實(shí)系統(tǒng)的拍振非線性運(yùn)動(dòng)。

1 雙激振整體動(dòng)力學(xué)模型的建立

綜合雙鋼輪振動(dòng)壓路機(jī)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和工作特性，以福州大學(xué)和廈工三重合作生產(chǎn)的YZC12試驗(yàn)樣機(jī)為分析案例，建立如圖1所示的7自由度振動(dòng)壓路機(jī)-壓實(shí)物料整體動(dòng)力學(xué)模型。

(a) 接觸工況

(b) 跳振脫耦工況

圖1模型中，充分考慮雙鋼輪壓路機(jī)實(shí)際壓實(shí)過程中，前后鋼輪可能存在跳離壓實(shí)物料面層和土體本身存在的密實(shí)遲滯能耗非線性特性，行進(jìn)工況中，前后輪的物料本征也存在差異。同時(shí)，系統(tǒng)連耦、前輪跳振脫耦、后輪跳振脫耦和前后輪同時(shí)跳振脫耦的施工工況相互轉(zhuǎn)換由圖2說明，以ks1、ks2和cs1、cs2分別表示前后輪壓實(shí)土壤物料的線性剛度和阻尼系數(shù)。假設(shè)前后振動(dòng)輪的一級(jí)減振塊基本對(duì)稱，忽略其間隙等非線性因素，以kf和cf線性剛度和阻尼來(lái)簡(jiǎn)化，同理以線性剛度和阻尼kc和cc來(lái)簡(jiǎn)化機(jī)架與駕駛室之間的二級(jí)減振系統(tǒng)參數(shù)。當(dāng)忽略隨振土質(zhì)量時(shí)，圖1的7自由度退化為5自由度系統(tǒng)，動(dòng)力學(xué)方程如下：

一直以來(lái)家庭都是我國(guó)老年人養(yǎng)老的責(zé)任主體和供給主體。新中國(guó)成立后，在倡導(dǎo)家庭照顧為主的基礎(chǔ)上，國(guó)家推行的養(yǎng)老政策實(shí)際上具有社會(huì)福利和社會(huì)救助的雙重特點(diǎn)，因而大多數(shù)社會(huì)老年人都不在國(guó)家責(zé)任的范圍內(nèi)。隨著計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的終結(jié)，企業(yè)員工的養(yǎng)老問題被推向社會(huì)，而同時(shí)傳統(tǒng)家庭養(yǎng)老模式開始弱化，政府自身無(wú)法面對(duì)洶涌而來(lái)的養(yǎng)老服務(wù)需求，于是國(guó)家開始著手社會(huì)福利改革，主要內(nèi)容是推進(jìn)福利機(jī)構(gòu)的社會(huì)化[3]?？傮w來(lái)看，此階段把解決老齡問題的視角由家庭逐步轉(zhuǎn)向社會(huì)，這在方向上是正確的。但在沒有形成市場(chǎng)、社會(huì)有效供給的局面時(shí)就過早地讓渡、弱化了政府養(yǎng)老服務(wù)責(zé)任，收縮了福利能力，減少了部分養(yǎng)老福利的供給[6]。

(1)

圖2 各工況的相互轉(zhuǎn)換

同時(shí)存在幾何關(guān)系：

(2)

考慮滯回環(huán)的參數(shù)慢變，滯回恢復(fù)力分三個(gè)代表性工況：壓實(shí)初期、壓實(shí)中期和壓實(shí)后期，由圖3所示。滯回環(huán)面積代表系統(tǒng)的能量耗散，即土壤物料密實(shí)時(shí)吸收的振動(dòng)能量。一個(gè)周期內(nèi)，振動(dòng)輪位移小于物料前一個(gè)周期尚未變形的位移xe1時(shí)，認(rèn)為沒有壓實(shí)或跳振工況，即D～E～D段；振動(dòng)輪接觸土壤時(shí)，近似首先進(jìn)入線彈性變形D～A段，達(dá)到材料屈服極限后塑性變形A～B段，認(rèn)為這個(gè)階段材料瞬時(shí)散失抵抗力，繼續(xù)加載至材料周期內(nèi)不再形變的運(yùn)動(dòng)極限點(diǎn)后返回，這時(shí)分三種代表性工況分析，壓實(shí)后期，非對(duì)稱滯回環(huán)主要體現(xiàn)為超過系統(tǒng)0點(diǎn)的半空間密實(shí)，即B～O～D段；壓實(shí)中期體現(xiàn)為全周期密實(shí)，即B～D段；而壓實(shí)初期，行進(jìn)過程后，物料的壓實(shí)狀態(tài)是非完全密實(shí)，近似認(rèn)為回彈剛度系數(shù)不變，即B～C段，超過極限位置D時(shí)直接過度，或跳振，或進(jìn)入下一個(gè)循環(huán)周期(在文獻(xiàn)[4]中有提及，但尚未深入研究)。由于理論分析與現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)均為行進(jìn)工況，可忽略材料塑性變形的記憶，認(rèn)為滯回環(huán)是封閉的。(注：圖3中滯回模型考慮參數(shù)慢變，即壓實(shí)初期的回彈剛度系數(shù)ks1小于壓實(shí)后期的k″s1系數(shù)，而并非圖中不變的幾何關(guān)系ks1>k″s1，壓實(shí)中期的分析亦然。)

圖3 各壓實(shí)階段的非對(duì)稱滯回模型

Fig.3 The asymmetric hysteresis model of three compaction stages

分析圖3，以前振動(dòng)輪為分析對(duì)象，行進(jìn)作業(yè)過程中壓實(shí)土壤物料對(duì)振動(dòng)輪的反作用力Fsc1表示為

(3)

其中，相對(duì)跳振，接觸連耦階段滯回模型的弱非線性特性可由Krylov-Bogolyubov-Mitropolsky(KBM)和Harmonic Balance(HB)相結(jié)合的方法推導(dǎo)，在一次近似下滯回力項(xiàng)可分階段表示為

(4)

式中:等效剛度和阻尼系數(shù)為

同理可獲得后輪壓實(shí)物料滯回恢復(fù)力的壓實(shí)初期、中期和后期代表性壓實(shí)階段的等效剛度和阻尼系數(shù)為

(8)

2 壓實(shí)系統(tǒng)動(dòng)力特性理論仿真分析

以校企合作生產(chǎn)的YZC12型串聯(lián)式振動(dòng)壓路機(jī)為試驗(yàn)樣機(jī)，實(shí)測(cè)機(jī)架質(zhì)心與幾何中心距相比機(jī)架長(zhǎng)度為微量級(jí)，即認(rèn)為在動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)中重合，已知md1=md2=3 000 kg，mf=5 750 kg，mc=550 kg，L1=0.53 m，L2=1.64 m，選取kf=1.7×105N/m，cf=1.1×103Ns/m，kc=1.2×104N/m，cc=0.8×102Ns/m。

同時(shí)參考文獻(xiàn)[15-18]，選取具有代表性壓實(shí)階段的模型參數(shù)：壓實(shí)初期線性剛度和阻尼系數(shù)為ks1=2.2 MN/m，cs1=70 kNs/m；壓實(shí)中期取ks1=6.3 MN/m，cs1=38 kNs/m；壓實(shí)后期為ks1=11 MN/m，cs1=9 kNs/m；由式(4)～(7)可計(jì)算獲得前振動(dòng)輪的壓實(shí)遲滯物料的等效剛度和阻尼。引入后前輪壓實(shí)物料線性剛度系數(shù)比β，根據(jù)壓實(shí)時(shí)初期采用慢速2～3 km/h、中期復(fù)壓行駛速度5～6 km/h和后期快速8～9 km/h的施工規(guī)范，和車身兩鋼輪接觸土壤間距約為3.28 m，按照6遍施工完畢和激振偏心塊使用較低頻率(25～50 Hz)，估算后輪土壤線性剛度系數(shù)和前輪剛度系數(shù)比β初期=1.85、β中期=1.6和β后期=1.3，由式(8)～(10)可計(jì)算獲得后振動(dòng)輪的壓實(shí)遲滯物料的等效剛度和阻尼。

(a) 時(shí)域圖

(b) 相圖

(c) 拍頻截面

(d) 頻域圖

(e) 30 Hz截面

(f) 25 Hz截面

隨著壓實(shí)階段進(jìn)入中期，較疏松的土壤逐漸得到密實(shí)，圖5為壓實(shí)中期參數(shù)的模擬效果圖，圖5(a)的相圖在圖4(b)的基礎(chǔ)上開始分叉，振動(dòng)輪在物料面層上存在周期內(nèi)跳振現(xiàn)象，圖5(b)的龐加萊截面出現(xiàn)3周期，圖5(c)的頻譜響應(yīng)也出現(xiàn)以拍振基頻(30-25=5 Hz)為主的含1/3及其高次的亞諧波成分，而雙激振頻率成分25 Hz與30 Hz仍然是系統(tǒng)能量的主導(dǎo)。

圖6為采用壓實(shí)后期土壤參數(shù)模型和大激振力低頻雙激振的模擬效果圖，從圖6(a)發(fā)現(xiàn)相平面形成奇怪的吸引子使得相圖成可愛的“笑臉”燈籠狀，圖6(b)的駕駛室拍振界面體現(xiàn)出無(wú)規(guī)律映射特征，意味著系統(tǒng)進(jìn)入混沌振動(dòng)狀態(tài)，圖6(c)的頻率特性也成近連續(xù)譜，雙激振周期和拍頻成分已開始模糊紊亂，可見在壓實(shí)后期，物料吸收能量的承載力下降，大的激振力和低頻作用下使得前后振動(dòng)輪在物料面層上激烈跳振并相互耦合干涉，駕駛室開始混沌運(yùn)動(dòng)。

(a) 相圖

(b) 龐加萊

(c) 頻域圖

(a) 相圖

(b) 龐加萊

(c) 頻域圖

為弱化雙激振輪的激烈跳振運(yùn)動(dòng)，避免駕駛室的混沌振動(dòng)，在保證土壤壓實(shí)質(zhì)量的前提下，參考文獻(xiàn)[19-21]研究成果中所采用的合理振頻和振幅范圍，壓實(shí)后期首先采用小激振力(82 kN)改善模擬，如圖7所示。由圖7(a)的相圖仍可以觀察到明顯的分岔現(xiàn)象，說明系統(tǒng)的非線性特性還是很強(qiáng)烈，圖7(b)的龐加萊截面也可發(fā)現(xiàn)2周期分岔，圖7(c)的頻譜響應(yīng)存在強(qiáng)烈的1/2拍頻及其高次的亞諧波成分，同時(shí)含有豐富的2、3倍等高次諧波成分，雙激振頻率25 Hz與30 Hz由原來(lái)的連續(xù)譜獲得明顯的改善，但拍振頻率成分5 Hz能量還是很弱。

(a) 相圖

(b) 龐加萊

(c) 頻域圖

為進(jìn)一步弱化系統(tǒng)的非線性特性，采用高頻小激振力(82 kN)繼續(xù)改善。在43 Hz和36 Hz較高頻雙激振參數(shù)模擬下，系統(tǒng)的非線性行為得到明顯的弱化，圖8(a)的相圖形成類似雙干摩擦模型流形，圖8(b)的龐加萊截面成規(guī)律的4周期運(yùn)動(dòng)，圖8(c)的頻譜圖體現(xiàn)出1/4拍頻(43-36=7 Hz)及其高次的亞諧波共振響應(yīng)，說明壓實(shí)后期即使激振力減小，激振頻率增大，垂直振動(dòng)模式下，也不可避免振動(dòng)輪在物料面層上的跳振，應(yīng)當(dāng)考慮其他斜向振動(dòng)和水平振動(dòng)模式，筆者在參考文獻(xiàn)[15]中有研究指出(但該文獻(xiàn)僅以單鋼輪模型簡(jiǎn)化)。

(a) 相圖

(b) 龐加萊

(c) 頻域圖

3 施工現(xiàn)場(chǎng)壓實(shí)試驗(yàn)數(shù)據(jù)分析

為驗(yàn)證提出模型和理論分析的合理性，采用YZC12雙鋼輪振動(dòng)壓路機(jī)在三明-泰寧路段的瀝青施工壓實(shí)試驗(yàn)數(shù)據(jù)分析，用3段路基狀況大致相同的代表性路段，每個(gè)試驗(yàn)路段50 m，壓實(shí)鋪層材料為瀝青穩(wěn)定碎石基層ATB-25，在與理論仿真盡可能的參數(shù)相同情況下，以壓實(shí)2遍代表壓實(shí)初期、壓實(shí)4遍代表壓實(shí)中期和壓實(shí)6遍代表壓實(shí)后期。圖9(a)是A路段用大激振力(168 kN)壓2遍時(shí)，放置在駕駛室上的加速度傳感器通過YE6262A數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)采集獲得的現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)數(shù)據(jù)，經(jīng)YE7600數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)自帶的雙重積分軟件積分獲得時(shí)域信號(hào)，由時(shí)域圖可以發(fā)現(xiàn)在周圍環(huán)境干擾的情況下仍存在明顯的約5 Hz的拍振頻率，頻域特性圖9(b)也可看出駕駛室具有豐富的雙激振頻率約25 Hz和30 Hz，以及拍頻特性成分，在排除環(huán)境干擾情況下與模擬仿真效果圖4結(jié)果基本吻合。

圖10(a)是A路段連續(xù)壓4遍時(shí)，駕駛室垂直方向振動(dòng)信號(hào)的時(shí)域特性，很明顯，當(dāng)瀝青物料進(jìn)入壓實(shí)中期時(shí)，拍振波形開始發(fā)生較為明顯的非線性行為，在原來(lái)較為明顯的5 Hz的拍頻基礎(chǔ)上，前面兩個(gè)拍頻周期明顯大于后面的三個(gè)拍頻周期，圖10(b)的頻域特性也可以明顯觀測(cè)到拍頻的1/3、2/3、4/3和5/3等亞諧波頻率成分，實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)分析與壓實(shí)中期參數(shù)模擬效果圖5結(jié)果也基本吻合。

而圖11(a)仍是A路段繼續(xù)壓至6遍時(shí)，駕駛室底板上采集處理獲得的振動(dòng)時(shí)域信號(hào)，分析表明，壓實(shí)后期駕駛室拍振頻率成分已經(jīng)被徹底掩蓋，成為無(wú)規(guī)律周期再現(xiàn)的混沌運(yùn)動(dòng)信號(hào)，為進(jìn)一步排除環(huán)境干擾，圖11(b)的頻譜分析圖成明顯的混沌連續(xù)譜，說明在大的振動(dòng)力和低頻激振情況下，前后振動(dòng)輪在已接近密實(shí)的瀝青鋪層上激烈跳振，導(dǎo)致駕駛室強(qiáng)的非線性混沌振動(dòng)的發(fā)生，該工況下駕駛室乘坐人員有明顯的不適感，數(shù)據(jù)分析結(jié)果與參數(shù)模擬圖6基本吻合。

(a) 時(shí)域圖

(b) 頻域圖

Fig.9 Data analysis for section A when compacting 2 passes (i.e. initial compaction stage)

為減小壓實(shí)后期系統(tǒng)的強(qiáng)非線性特性對(duì)壓路機(jī)結(jié)構(gòu)件使用壽命和駕駛員身心健康的影響，在其他試驗(yàn)條件不變的情況下，采用小激振力(82 kN)來(lái)改善后期壓實(shí)環(huán)境工況，圖12(a)是B路段壓實(shí)6遍時(shí)，駕駛室上的振動(dòng)時(shí)域信號(hào)，由于A和B路段的路基及壓實(shí)鋪層材料級(jí)配基本一樣，所以可以近似認(rèn)為A和B路段具有相同的試驗(yàn)條件，具有與圖11數(shù)據(jù)結(jié)果的可比性。由圖12(a)可以發(fā)現(xiàn)，圖11的混沌振動(dòng)響應(yīng)在激振力減少的改善下，回歸到有類似拍振周期信號(hào)特征，但非線性特性還是很強(qiáng)烈，第2和3個(gè)拍振周期較為模糊，即周期之間的極差一直在變化，圖12(b)的頻率特性可知，系統(tǒng)除存在豐富的拍頻的超諧波共振頻率之外，還存在豐富的1/2拍頻及其高次的亞諧波成分，雙激振頻率25 Hz與30 Hz由原來(lái)的連續(xù)譜已可以明顯識(shí)別，但拍振頻率成分5 Hz能量還是很弱很模糊，與圖7的數(shù)值仿真效果有較好的吻合。

(a) 時(shí)域圖

(b) 頻域圖

(a) 時(shí)域圖

(b) 頻域圖

(a) 時(shí)域圖

(b) 頻域圖

圖13是在圖12的基礎(chǔ)上，采用高頻小激振力(82 kN)對(duì)具有相同試驗(yàn)條件C路段進(jìn)行進(jìn)一步改善壓實(shí)6遍時(shí)的試驗(yàn)結(jié)果，圖13(b)的頻譜圖可以發(fā)現(xiàn)明顯的43 Hz和36 Hz高頻成分，和拍頻7 Hz及其1/4、2/4和3/4頻率成分，非線性特性明顯減弱，圖13(a)的時(shí)域圖重新回歸到類似壓實(shí)初期的規(guī)律拍振周期響應(yīng)，說明壓實(shí)后期，減小激振力和提高雙激振頻率可以有效地減少振動(dòng)輪在物料面層起跳的可能，達(dá)到良好弱化壓實(shí)系統(tǒng)的拍振非線性行為效果。

(a) 時(shí)域圖

(b) 頻域圖

4 結(jié) 論

(1) 根據(jù)實(shí)際壓實(shí)工況，建立了雙激振壓實(shí)系統(tǒng)的整體動(dòng)力學(xué)模型，并指出僅前輪跳振、僅后輪跳振、前后輪同時(shí)跳振和系統(tǒng)連耦的4工況相互轉(zhuǎn)換，系統(tǒng)體現(xiàn)出比單鋼輪動(dòng)力學(xué)模型更為復(fù)雜的非線性行為，現(xiàn)場(chǎng)的試驗(yàn)數(shù)據(jù)證實(shí)了提出模型的合理性。

(2) 提出采用三種代表性滯回模型描繪土壤物料壓實(shí)初期、壓實(shí)中期和壓實(shí)后期的彈塑性變形規(guī)律，為該領(lǐng)域的機(jī)械化施工連續(xù)壓實(shí)密實(shí)度在線監(jiān)測(cè)識(shí)別提供良好的研究方向。

(3) 雙激振鋼輪壓路機(jī)施工過程中，拍振截面非線性甚為敏感，影響駕駛員的身心健康應(yīng)值得關(guān)注，減小激振力和增大前后輪的激振頻率可首先弱化駕駛室拍振的非線性，達(dá)到有效抑制混沌振動(dòng)產(chǎn)生的目的，改善了操作舒適性。由于激振力大小和激振頻率高低的調(diào)整范圍受作業(yè)效率和作業(yè)質(zhì)量影響，今后還可以從隔振裝置設(shè)計(jì)方面優(yōu)化研究。

(4) 同時(shí)，后續(xù)研究可考慮隨振土對(duì)拍振運(yùn)動(dòng)的影響，以更符合實(shí)際。

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Analysis and tests for dynamic characteristics of a compacted System under double-excitation

SHEN Peihui1, LIN Shuwen2

(1. Fujian Chuanzheng Communications College, Fuzhou 350007, China;2. College of Mechanical Engineering and Automation, Fuzhou University, Fuzhou 350002, China)

A double-steel-wheel vibratory roller possesses special vibration characteristics under double-excitation. Considering the asymmetric hysteretic characteristic of soil material in different compacting stages and the possibility of jump-vibration decoupling between the two vibratory wheels in actual working conditions, a 7-DOF overall model was put forward. Using the first order approximation, the equivalent stiffness and damping in different compacting stages were obtained with the harmonic linearization and KBM (Krylov-Bogolyubov-Mitropolsky) combined method. In addition, beat-vibration characteristics of the roller cab due to the difference between vibration frequencies of the front wheel and the rear one were systematically studied. Under model’s parameters in different working conditions, it was shown that Poincare motion sections reflect nonlinear motion characteristics of a single period bifurcation, a double-period one, a three-period one and a multi-period one; the dynamic system produces higher order super-harmonic and sub-harmonic resonances during later compacting stages; with a larger exciting force and a lower frequency condition, the cab enters a chaos vibration; through adjusting excitation forces and the excited frequencies of the double-wheel reasonably, the chaos vibration can be suppressed effectively, the service life of the roller components can be extended and the operating comfort can be improved. The worksite compacting operation tests verified the rationality of the proposed model and theoretical analysis.

compacted system; dynamic model; beat vibration; decoupling; chaos

國(guó)家自然科學(xué)基金(51175086)；福建省高校杰出青年科研人才培育計(jì)劃(JA11299)；福建省交通運(yùn)輸廳科技發(fā)展計(jì)劃(201120)；福建省自然科學(xué)基金(2015J01186)

2016-03-04 修改稿收到日期：2016-04-19

沈培輝 男,博士,副教授,1977年12月生

TU663

A

10.13465/j.cnki.jvs.2017.11.036