城市水下道路隧道火災(zāi)原因及統(tǒng)計(jì)分析

王林峰

（上海城投公路投資（集團(tuán)）有限公司，上海市200335）

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城市水下道路隧道火災(zāi)原因及統(tǒng)計(jì)分析

王林峰

（上海城投公路投資（集團(tuán)）有限公司，上海市200335）

城市水下道路隧道車流量大，水下運(yùn)管環(huán)境惡劣，多系統(tǒng)管理復(fù)雜，具有潛在火災(zāi)危險(xiǎn)。一旦發(fā)生火災(zāi)，消防工作難度大，易造成較大的社會(huì)影響。不完全統(tǒng)計(jì)了1976年至今的23起國內(nèi)城市水下隧道火災(zāi)事故，分析了引起事故的主要原因及災(zāi)害統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，旨在為城市水下隧道火災(zāi)防護(hù)技術(shù)的研發(fā)和預(yù)防機(jī)制的制定提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

水下隧道；火災(zāi)；原因；統(tǒng)計(jì)分析

0 引言

近年來，出于城市景觀和水運(yùn)通航等方面的考慮，加之包括盾構(gòu)法、沉管法在內(nèi)的隧道施工方法日趨成熟，越來越多的城市選擇隧道來打破城市交通中水域的限制。上海在“十一五”期間就有8條越江隧道同時(shí)建設(shè)，被稱之為“八龍?jiān)浇?；近幾年又完工和在建虹梅南路越江隧道、周家嘴路越江隧道、江浦路越江隧道等。南京跨越長江建設(shè)了緯三路過江隧道、緯七路長江隧道。武漢建設(shè)了武漢長江隧道，東湖隧道……

這些穿越湖、河、江、海的城市水下道路隧道（以下簡稱“城市水下隧道”），在城市的交通運(yùn)輸中起到了重要的作用。然而，這些城市水下隧道一旦發(fā)生大型火災(zāi)，不僅會(huì)造成人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，還將引發(fā)城市交通堵塞和社會(huì)的恐慌。同時(shí)，城市水下隧道不僅具有一般公路隧道消防上的難點(diǎn)，同時(shí)還具有封閉段長，車流量巨大，設(shè)備工作環(huán)境惡劣，隧道線形兩端高中間底等特點(diǎn)，不利于火災(zāi)撲滅和消防救援。

根據(jù)“預(yù)防為主”[1]的消防工作方針，本文通過對(duì)公開報(bào)道的國內(nèi)城市水下隧道火災(zāi)情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，分析火災(zāi)發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)、原因、損失等情況，進(jìn)而歸納出城市隧道火災(zāi)發(fā)生的主要原因和災(zāi)害的相關(guān)特點(diǎn)，為相關(guān)學(xué)者和主管部門提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

1 火災(zāi)實(shí)例

本文不完全統(tǒng)計(jì)了1976年至今的23起國內(nèi)城市水下隧道火災(zāi)案例，詳見表1。主要通過公開發(fā)表的論文、報(bào)刊及互聯(lián)網(wǎng)新聞等方式獲取相關(guān)內(nèi)容。

依據(jù)本文調(diào)查結(jié)果，不難發(fā)現(xiàn)，近三十年來我國城市水下隧道尚未發(fā)生過重大火災(zāi)，但小型火災(zāi)時(shí)有發(fā)生。建有水下隧道的多個(gè)城市無論是沿海地區(qū)還是內(nèi)陸城市均發(fā)生過火災(zāi)?；馂?zāi)原因具有多樣性。同一隧道的火災(zāi)可以由不同原因引起，同時(shí)又具有內(nèi)在規(guī)律性，不同隧道的火災(zāi)可以由同一原因引起。

2 火災(zāi)原因分析

根據(jù)表1的案例，將城市水下隧道火災(zāi)的原因歸納為車輛自燃、車載物燃燒、交通事故、隧道原因及其他等5種原因。

車輛自燃：由于車輛本身電線老化、接駁不當(dāng)、發(fā)動(dòng)機(jī)過熱或設(shè)備故障等原因引起的車輛燃燒。2012年10月武漢長江隧道[8]武昌往漢口方向2 000 m處一輛小轎車發(fā)生自燃，造成交通短暫堵塞。

車載物燃燒：車輛所負(fù)載的物品具有易燃性，在高溫或摩擦等作用下燃燒；或者車載物具有潛在火情，車輛經(jīng)過隧道時(shí)發(fā)展為明火。2016年9月南京長江隧道[17]浦口往南京方向離隧道出口約700 m處，一輛裝載紙板的小貨車的車廂內(nèi)貨物起火。

交通事故：由于車輛撞擊隧道，或車輛之間發(fā)生碰撞引起火災(zāi)。2015年2月上海外環(huán)隧道[13]寶山往浦東方向發(fā)生一起5車連續(xù)追尾的事故，第4輛轎車被第5輛機(jī)卡汽車撞擊后，車輛嚴(yán)重變形，隨即起火，事故造成轎車內(nèi)兩名人員死亡，一人受傷。

表1 城市水下道路隧道火災(zāi)實(shí)例

隧道原因：由于隧道電氣設(shè)備或隧道維護(hù)等方面的原因引起的火災(zāi)。

其他原因：指除上述4種原因以外的火災(zāi)原因或未有原因紀(jì)錄。其他原因火災(zāi)的存在，從一個(gè)角度證明了城市水下隧道火災(zāi)原因的不確定性。

3 統(tǒng)計(jì)分析

3.1 火災(zāi)原因統(tǒng)計(jì)

車輛自燃引起的火災(zāi)共計(jì)13起，所占比例56%。通過統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn)，車輛自燃是引發(fā)城市水下隧道火災(zāi)的主要原因，占比超過一半。城市水下隧道內(nèi)常年車流量巨大，特別是早晚高峰隧道內(nèi)車輛密度極大，且車輛本身優(yōu)劣不一，這使得車輛自燃的概率雖然較小，但還是成為城市水下隧道火災(zāi)最主要的原因。

車載物燃燒引起火災(zāi)2起，占比9%。車載物燃燒與交通事故、隧道原因所占的比例差不多，約占一成。雖然大多數(shù)城市水下隧道禁止大型貨車通行，但類似小型面包車一類的運(yùn)輸車輛基本是允許通行的，而城市內(nèi)短途運(yùn)輸?shù)能囕v所運(yùn)載的物品非常繁雜又缺乏檢查，一旦攜帶易燃易爆物品，就會(huì)使隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)的概率增大。

交通事故引發(fā)火災(zāi)3起，占比13%。由于城市水下隧道交通密度大，進(jìn)出隧道光線變化等原因，使得城市水下隧道內(nèi)交通事故時(shí)有發(fā)生。但不難發(fā)現(xiàn)，車輛事故所引起的火災(zāi)并不多，這主要是由于城市越江隧道一般禁止大型車輛通過，且雙向交通一般隔離得很好，所以多為小型車輛事故追尾、碰擦等，并不導(dǎo)致起火。但是，允許大型貨車通過的隧道需要嚴(yán)管隧道內(nèi)的車輛安全，一旦發(fā)生有大型車輛的交通事故，危害性將增大。文獻(xiàn)[13]五車追尾事故就是因?yàn)榻?jīng)過機(jī)卡汽車撞擊后的小車嚴(yán)重變形，車內(nèi)人員無法逃生，造成2人死亡。

隧道原因引發(fā)火災(zāi)2起，占比9%。城市水下隧道具有照明系統(tǒng)、通風(fēng)系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)等，設(shè)備多樣，線路繁復(fù)，且水下隧道工作環(huán)境惡劣，增大了火災(zāi)的概率。部分隧道因運(yùn)營管理部門缺乏經(jīng)驗(yàn)或管理缺失等原因?qū)е滤淼阑馂?zāi)，如內(nèi)排水溝蓋板丟失或車道損壞使得車輛受損進(jìn)而引起火災(zāi)。

其他原因引發(fā)火災(zāi)3起，占比13%。值得指出的是，表1記載了兩起違規(guī)進(jìn)入隧道內(nèi)電瓶車輛自燃的事故，這應(yīng)該引起相關(guān)管理部門的重視，嚴(yán)禁此類現(xiàn)象發(fā)生。

圖1為火災(zāi)原因分布圖。

圖1 火災(zāi)原因分布圖

3.2 火災(zāi)發(fā)生頻率統(tǒng)計(jì)

以5 a為一個(gè)周期將收集到的火災(zāi)次數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)（見圖2）。火災(zāi)發(fā)生的次數(shù)逐步增多，從20世紀(jì)的5 a約一次，到2016、2017年平均每年3.5次。雖然近年來信息發(fā)達(dá)，火災(zāi)事故被較完整地記錄，但也能充分說明從全國范圍來看，城市水下隧道火災(zāi)的發(fā)生頻率顯著增加。這主要是由于近年來城市水下隧道運(yùn)營里程數(shù)增長迅速，擁有水下隧道的城市日益增多而引起的。雖然隨著技術(shù)和管理的日臻完善，就單條隧道而言，發(fā)生火災(zāi)的可能性降低，但就全國范圍來看，出現(xiàn)城市水下隧道大型火災(zāi)的概率增大。

圖2 火災(zāi)發(fā)生頻次

無論是城市水下隧道運(yùn)營早期（20世紀(jì)八九十年代）還是今日，車輛自燃都是引起隧道火災(zāi)的主要原因。隧道原因是早期城市隧道火災(zāi)的重要原因。主要因?yàn)樵缙谒淼赖氖┕ぜ夹g(shù)和運(yùn)營設(shè)備技術(shù)都有缺陷，管理方面經(jīng)驗(yàn)不夠成熟。就收集到的1970～1990年這20年中三起隧道火災(zāi)中，有兩起是此種原因引起的。但是，通過表1不難發(fā)現(xiàn)，近階段隨著技術(shù)和管理水平的提高，隧道原因引起的火災(zāi)基本杜絕，車輛自燃、交通事故、車載物燃燒成為主要的火災(zāi)原因。這是我國城市水下道路隧道建設(shè)和運(yùn)營管理水平提高的有力佐證。

3.3 消防與交通影響時(shí)間統(tǒng)計(jì)

就有記載的10起火災(zāi)事故來看，火災(zāi)均能在1 h甚至是更短的時(shí)間內(nèi)撲滅；就有記載的中斷交通時(shí)間的15起事故來看，均能在數(shù)小時(shí)內(nèi)恢復(fù)隧道通車，且有一半以上能在1 h內(nèi)恢復(fù)通車。雖然與我國多數(shù)城市水下隧道運(yùn)營時(shí)間較短、設(shè)備較新有一定聯(lián)系，但不可否認(rèn)地反映了我國目前城市水下隧道消防救災(zāi)方面具有一定水平。這也是我國目前城市水下隧道雖然火災(zāi)事故時(shí)有發(fā)生卻鮮有嚴(yán)重后果的重要原因。

3.4 人員傷亡統(tǒng)計(jì)

在調(diào)查到的且有傷亡記載的20起事故中，18起事故無人員傷亡，2起事故有人員傷亡。平均每10起火災(zāi)事故中有1起有人員傷亡。20起火災(zāi)中共造成7人死亡，34人受傷。可見，城市水下隧道火災(zāi)人員傷亡率并不低。值得注意的是，車輛自燃雖然引起火災(zāi)的次數(shù)最多，卻沒有導(dǎo)致人員傷亡，而交通事故火災(zāi)只有3起卻有一起導(dǎo)致人員傷亡。說明車輛自燃雖然頻次較高，但對(duì)人員生命安全危害性相對(duì)較低，而交通事故引起的火災(zāi)作為交通事故的次生災(zāi)害往往會(huì)使車內(nèi)人員處于非常危險(xiǎn)的境地，對(duì)人員生命安全危害性更高。

4 結(jié)語

通過對(duì)40年來不完全統(tǒng)計(jì)的23起國內(nèi)城市水下隧道火災(zāi)案例的火災(zāi)原因和災(zāi)害數(shù)據(jù)的整理分析，得到如下結(jié)論。

（1）車輛自燃、車載物燃燒、交通事故、隧道原因是引起火災(zāi)的主要原因。其中，車輛自燃概率最大?；馂?zāi)預(yù)防應(yīng)加強(qiáng)車輛進(jìn)入隧道前的檢查工作，開發(fā)和應(yīng)用能夠快速檢測(cè)車輛狀態(tài)的技術(shù)和裝置。

（2）交通事故引起的火災(zāi)相比于車輛自燃類火災(zāi)對(duì)人員生命安全危害性更大。應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)和完善隧道內(nèi)違章監(jiān)控、標(biāo)志標(biāo)線、燈光照明等相關(guān)系統(tǒng)。對(duì)于隧道內(nèi)的違章行為加大處罰力度。

（3）應(yīng)清楚意識(shí)到城市水下隧道火災(zāi)的可能性和突發(fā)性，明確火災(zāi)預(yù)防和早期消防處置的重要性，集合運(yùn)管、消防、救護(hù)等相關(guān)力量制定緊急處置預(yù)案，并加強(qiáng)協(xié)同演練。

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U458

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1009-7716（2017）04-0236-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.04.070

2017-03-09

王林峰（1961-），男，上海人，總經(jīng)濟(jì)師，高級(jí)工程師，從事市政工程經(jīng)濟(jì)分析、設(shè)計(jì)理論與災(zāi)害防護(hù)工作。