支點轉(zhuǎn)換法進行線路架空在鐵路營業(yè)線施工中的應用分析

趙沖

（中鐵四院集團廣州設計院有限公司，廣東 廣州 510600）

支點轉(zhuǎn)換法進行線路架空在鐵路營業(yè)線施工中的應用分析

趙沖

（中鐵四院集團廣州設計院有限公司，廣東 廣州 510600）

采用支點轉(zhuǎn)換法進行既有鐵路線路架空，相比于傳統(tǒng)的簡支梁式D型便梁架空方法，減少了施工步驟，大大地縮短了施工工期，從而降低了鐵路營業(yè)線的影響，不管是經(jīng)濟上、技術上還是管理上都具備明顯的優(yōu)勢。由此拓展至目前尚未解決的下穿高鐵路基線路架空防護，從縮短工期、減少鐵路運營損失的角度提供了一種解決思路。

鐵路營業(yè)線；線路架空防護；D型便梁；支點轉(zhuǎn)化法；高鐵路基下穿

0 引言

隨著我國鐵路網(wǎng)的快速完善，越來越多的市政相關管線需要從既有鐵路線路下方進行下穿，此類下穿工程會對既有鐵路線路造成影響，需要先對既有鐵路線路進行架空防護，尤其是一些等級較高、規(guī)模較大的城市道路或公路下穿既有鐵路路基時，為滿足道路（公路）橫斷面尺寸的要求，需要設置多孔框架，若采用常規(guī)的簡支梁式D型便梁將鐵路線路架空后依次頂進施工，需要較長的工期，對既有營業(yè)線的影響更大，本文討論了一種新型的支點轉(zhuǎn)換法進行線路架空。以岳陽市洞庭新城求索西路下穿京廣鐵路框架橋工程為例對兩種不同的線路架空方法進行對比分析[1-5]。

1 工程簡介

新建岳陽市洞庭新城求索西路為城市次干路，道路寬度40 m，雙向六車道，路幅組成為：5.5 m人行及非機動車道+29 m機動車道+5.5 m人行及非機動車道，設計行車速度為40 km/h。

新建求索西路于鐵路里程K1429+244處下穿京廣鐵路，二者相交角度為79.7°，求索西路以框架橋形式下穿既有鐵路，橋址處京廣線2股道，位于直線段?？蚣軜驒M斷面布置為6.0 m+11.5 m+11.5 m+6.0 m，共有4孔，從左向右依次編號為1#、2#、 3#、4#框架。

京廣鐵路K1429+244處現(xiàn)有1～6.0 m框架涵。

設計方案見圖1和圖2。

圖1 框架橋平面布置圖（單位：cm）

圖2 框架橋橫斷面布置圖（單位：cm）

2 常規(guī)簡支梁鐵路線路架空方法

采取縱抬梁法對既有京廣鐵路進行架空防護，人工挖孔樁作支墩。頂進框架時主跨采用D20型施工便梁；副跨采用2片I63C工字鋼作縱梁，I45作橫梁。

線路架空順序為：

（1）將既有1～6.0 m框架涵作為主跨左側支墩，先施工人工挖孔樁，采取20.0 m+6.0 m的跨徑布置作為線路架空防護頂進4#框架，見圖3；

圖3 4#框架頂進布置圖（單位：cm）

（2）在4#框架頂進完成后，將其作為主跨右側的支墩，先施工新增的人工挖孔樁，然后采取20.0 m+6.0 m的跨徑布置作為線路架空防護，鑿除既有1～6.0 m框架涵，然后頂進3#框架，見圖4；

圖4 3#框架頂進布置圖（單位：cm）

（3）以此類推，依次完成2#和1#框架的頂進，見圖5和圖6。

3 支點轉(zhuǎn)換法鐵路線路架空方法

支點轉(zhuǎn)換法鐵路線路架空，其施工步驟如下：

圖5 2#框架頂進布置圖（單位：cm）

圖6 1#框架頂進布置圖（單位：cm）

（1）首先根據(jù)現(xiàn)場實際情況（如本工程有一處既有1～6.0 m框架涵需要拆除）確定布跨形式，然后同時施工所有挖孔樁，挖孔樁施工完畢后同時架設D16加強型施工便梁，并對相鄰的D16便梁進行等強度連接，待初次架空完成后，同時頂進1#和4#框架涵，見圖7；

圖7 1#和4#框架頂進布置圖（單位：cm）

（2）待1#和4#框架涵就位后，鑿除與3#框架平面位置相沖突的人工挖孔樁，同時進行第一次支點轉(zhuǎn)換，即在4#框架頂部增設臨時支墩，第一次支點轉(zhuǎn)換完成后，頂進3#框架，見圖8和圖9；

圖8 第一次支點轉(zhuǎn)換示意圖（單位：cm）

圖9 3#框架頂進及第二次支點轉(zhuǎn)換示意圖（單位：cm）

（3）待3號框架完成后，鑿除與2#框架平面位置相沖突的人工挖孔樁，進行第二次支點轉(zhuǎn)換，即在1#和3#框架頂增設臨時支墩，然后頂進2#框架，完成最終的頂進工作，見圖10。

圖10 2#框架頂進布置圖（單位：cm）

4 兩種架空防護方法的對比分析及及結論

經(jīng)過對比，二者的相關差異見表1。

表1 兩種架空防護方法對比表

由表1可知，采用支點轉(zhuǎn)換法施工，無論是在工程造價、施工工期，還是施工安全以及社會效益方面，都存在較大的優(yōu)勢，目前，由于此工法運用的相對較少，現(xiàn)場施工的技術難度稍微大，鐵路主管部門暫時還沒有全面推廣，但此種工法應是一種更合理的技術方向。

5 展望與拓展

上述鐵路線路架空方法僅適用于時速低于200 km/h的普速鐵路，目前我國的高速鐵路事業(yè)飛速發(fā)展，在為推動經(jīng)濟發(fā)展做出巨大貢獻的同時，某種意義上也將區(qū)域進行了分割，尤其是在城市中，目前已經(jīng)逐漸出現(xiàn)了市政道路、管線等須要下穿高鐵路基的工程實例，受限于鐵路限速、路基沉降控制、施工工期過長、線路封鎖要點等困難，目前全國尚無下穿高鐵路基的先例。

但是隨著高鐵建設的進一步發(fā)展，以及市政建設的進一步完善，未來此類下穿肯定會越來越多，也迫切的需要一種合適高鐵線路架空的方案，上述支點轉(zhuǎn)換線路架空方法部分的解決了下穿高鐵路基所遇到的困難，還有待進一步的結合工程實例去探討、完善。

[1]TB10002.1-2005,鐵路橋涵設計基本規(guī)范[S].

[2]TB10002.5-2005,鐵路橋涵地基和基礎設計規(guī)范[S].

[3]中國鐵路總公司.鐵路技術管理規(guī)程（普速鐵路部分和高速鐵路部分）[M].北京:中國鐵道出版社,2014.

[4]中鐵寶橋天元實業(yè)發(fā)展有限公司.D型施工便梁使用說明書[Z].2004.

[5]陳國福.鐵路線路架空頂進施工重點環(huán)節(jié)分析[J].工程技術(文摘版),2016(4):116.

湖南今年確保9條高速公路開工

湖南省副省長張劍飛近日在長沙主持召開會議，貫徹落實全國“兩會”精神，調(diào)度推進湖南省2017年計劃開工高速公路項目前期工作。

會議提出，今年確保開工祁東歸陽至常寧蓬塘，安鄉(xiāng)至慈利，靖州至黎平(湘黔界)，江背至干杉，寧鄉(xiāng)至韶山，城陵磯、平江(湘贛界)至伍市，伍市至益陽，官莊至新化9條共535 km高速公路，力爭開工白倉至新寧、芷江至銅仁(湘黔界)、醴陵至婁底擴容工程3條共448 km高速公路。

張劍飛強調(diào)，要進一步提高思想認識，充分發(fā)揮高速公路建設在促投資、穩(wěn)增長中的主力軍作用，以只爭朝夕的精神，盡早推動項目開工，盡早形成實物工作量，為全省經(jīng)濟社會發(fā)展做出積極貢獻。各級各有關單位要狠抓落實，主動負責，加快審批，定期督查，通報進度，扎實推進各項前期工作。要把節(jié)省工程造價作為今年的重點工作來抓，采取強有力措施，切實做到造價降下來、效益提上去。在已建成高速公路增設互通或出口，要根據(jù)需要科學合理設置，落實以人民為中心的發(fā)展思想。

U291.1+3

B

1009-7716（2017）04-0162-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.04.048

2017-02-10

趙沖（1985-），男，湖北漢川人，工程師，從事橋梁設計工作。