基于計(jì)劃行為理論的機(jī)務(wù)維修人員違章分析研究

舒蕓 武博源 張秋碩

摘 要：機(jī)務(wù)維修領(lǐng)域的研究表明，世界上20%～30%的空中停車、50%的航班延誤、50%的航班取消[ 1 ]均是由維修中的人為差錯(cuò)引起的，而且維修差錯(cuò)也是誘發(fā)或直接導(dǎo)致飛行事故的最重要原因之一。一項(xiàng)安全運(yùn)行審計(jì)[ 2 ]的結(jié)果表明，超過一半的維修差錯(cuò)歸因于違章行為。所以對違章行為發(fā)生機(jī)理、誘導(dǎo)因素，以及應(yīng)對違章的措施的研究對于航空安全有著十分重要的意義。目前，在民航界中對于違章行為的處理辦法大多采用暴力罰款、取消授權(quán)、通報(bào)批評、暫扣執(zhí)照、降職減薪等措施，這些措施缺乏有效性有可能產(chǎn)生更大的不良后果，原因是人們?nèi)狈`章實(shí)質(zhì)的了解，所以并不能從根本上改變?nèi)藗兊倪`章行為。因此迫切需要一套完整的理論體系應(yīng)用于民航機(jī)務(wù)維修中來，旨在從根本上降低違章行為發(fā)生的概率和嚴(yán)重度。計(jì)劃行為理論對人的行為動(dòng)機(jī)有著深層次解釋，可以找出人員違章行為發(fā)生的根本原因，從而從根本上提高整體維修質(zhì)量和航空安全水平。

關(guān)鍵詞：計(jì)劃行為理論；機(jī)務(wù)維修；航空安全

1 對機(jī)務(wù)人員違章行為研究的意義

在機(jī)務(wù)維修事件中人的因素占了很大一部分，因此對人的違章行為（無論是有意無意）的研究對于航空安全有著十分重要的意義。傳統(tǒng)上對的違章行為只強(qiáng)調(diào)懲罰，單純地靠懲罰或者簡單的培訓(xùn)來約束人的行為，但這并不能從根本上改變?nèi)说倪`章行為。人總是會(huì)犯錯(cuò)的，運(yùn)用計(jì)劃行為理論研究人的行為動(dòng)機(jī)可以找出人做出違章行為的根本原因，進(jìn)而提高維修質(zhì)量和航空安全水平。

2 計(jì)劃行為理論

計(jì)劃行為理論是社會(huì)心理學(xué)中最著名的態(tài)度行為關(guān)系理論，該理論認(rèn)為行為意向是影響行為最直接的因素，行為意向反過來受態(tài)度、主觀規(guī)范和知覺行為控制力中的一者或兩者或共同所決定的。

計(jì)劃行為理論的主要考慮項(xiàng)目包含行為態(tài)度、主觀規(guī)范、認(rèn)知行為控制與意向四項(xiàng)。用結(jié)構(gòu)方程模型圖表示計(jì)劃行為理論如圖1所示。

2.1 行為態(tài)度

態(tài)度是計(jì)劃行為理論最核心的概念，態(tài)度包含兩部分：工具性成分（有用-有害、有價(jià)值-無價(jià)值等）與情感性成分（喜歡-不喜歡、愉快-痛苦等）。依據(jù)Fishbein和Ajzen的態(tài)度期望價(jià)值理論，個(gè)體擁有大量有關(guān)行為可能結(jié)果的信念，稱為行為信念。行為信念包括兩部分，一是行為結(jié)果發(fā)生的可能性，即行為信念的強(qiáng)度，另一個(gè)是行為結(jié)果的評估。行為強(qiáng)度和結(jié)果評估共同決定行為態(tài)度。

2.2 主觀規(guī)范

主觀規(guī)范是指個(gè)體在決策是否執(zhí)行某特定行為時(shí)感知到的社會(huì)壓力，它反映的是對其重要的他人或團(tuán)體對個(gè)體行為決策的影響。與態(tài)度的期望價(jià)值理論類似，主觀規(guī)范受規(guī)范信念和順從動(dòng)機(jī)的影響。所謂“規(guī)范信念”是指個(gè)體預(yù)期到重要他人或團(tuán)體對其是否應(yīng)該執(zhí)行某特定行為的期望；順從動(dòng)機(jī)是指個(gè)體順從重要他人或團(tuán)體對其所抱期望的意向。

2.3 知覺行為控制

認(rèn)知行為控制是指個(gè)體感知到執(zhí)行某特定行為容易或困難的程度，它反映的是個(gè)體對促進(jìn)或阻礙執(zhí)行行為因素的知覺。認(rèn)知行為控制的組成成分也可用態(tài)度的期望價(jià)值理論類推，它包括控制信念和知覺強(qiáng)度。控制信念是指個(gè)體知覺到的可能促進(jìn)和阻礙執(zhí)行行為的因素，知覺強(qiáng)度則是指個(gè)體知覺到這些因素對行為的影響程度。

2.4 行為意圖

Fishbein和Ajzen（1980）認(rèn)為行為意圖，就是各人想要采取某一行為前的行動(dòng)傾向，也就是在行動(dòng)決策之前想要采取某一行為的一種程度上的表達(dá)，因此意圖往往就是行為發(fā)生之前的一個(gè)必有的過程，Peter和Olson（1987）提出了可通過預(yù)測實(shí)際行為的發(fā)生來測量行為意圖，行為意圖包含需要、愿意及嘗試。

3 基于計(jì)劃行為理論對機(jī)務(wù)維修活動(dòng)中的違章行為進(jìn)行分析

根據(jù)計(jì)劃行為理論，機(jī)務(wù)人員是否會(huì)產(chǎn)生違章行為主要受三個(gè)內(nèi)部因素的影響：機(jī)務(wù)人員的思想信念、工作環(huán)境的思想理念和員工的自控能力。這三個(gè)因素又進(jìn)一步派生出三個(gè)表象性因素，即維修人員本身對違章行為的認(rèn)同程度、公司的安全環(huán)境和員工對違章行為的普遍認(rèn)知及機(jī)務(wù)人員的自身控制能力，這三個(gè)表象性因素與內(nèi)部因素互為方法論和世界觀關(guān)系。

機(jī)務(wù)維修中的違章通常被定義為在機(jī)務(wù)維修活動(dòng)中故意偏離描述執(zhí)行一個(gè)特定維修任務(wù)或保證工作安全所批準(zhǔn)的程序、慣例、標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)章的行為。機(jī)務(wù)維修活動(dòng)中如檢驗(yàn)員對自己的維修成果進(jìn)行檢驗(yàn)或者不對所做工作進(jìn)行檢查等行為均屬于違章行為。

3.1 機(jī)務(wù)維修活動(dòng)中人的行為信念

根據(jù)計(jì)劃行為理論，機(jī)務(wù)人員的行為態(tài)度是指機(jī)務(wù)人員在進(jìn)行機(jī)務(wù)維修活動(dòng)時(shí)對違章行為的態(tài)度評價(jià)，即機(jī)務(wù)人員是否認(rèn)同這種違章活動(dòng)。其認(rèn)同與否取決于機(jī)務(wù)維修人員的行為信念。一個(gè)對什么事情都滿不在乎做事情不負(fù)責(zé)任的人往往對違章行為持有默許態(tài)度。反之，如果一個(gè)人的行為信念是嚴(yán)格甚至刻板的，那么他就不會(huì)容忍違章行為的存在。

此外，機(jī)務(wù)人員對違章行為的態(tài)度還會(huì)受到外界影響，這種影響是通過將違章行為與維修人員自身利益掛鉤實(shí)現(xiàn)的。如果違章行為會(huì)受到懲罰或者拒絕違章能夠獲得獎(jiǎng)勵(lì)，機(jī)務(wù)維修人員對違章行為的認(rèn)可度就會(huì)降低。

1997年10月2日，某航班電動(dòng)高度表在起飛過程中脫出。經(jīng)調(diào)查知，10月1日，維修人員在航后更換右座電動(dòng)高度表時(shí)，連接上電插頭，將表復(fù)位，未固定四個(gè)安裝螺栓。這起事件的主導(dǎo)性因素就是維修人員對“不反復(fù)檢查”的違章行為持默許態(tài)度，認(rèn)為此項(xiàng)工作簡單就沒有按照手冊要求反復(fù)檢查四個(gè)安裝螺栓，在維修活動(dòng)中行為態(tài)度不端正，導(dǎo)致次日飛機(jī)在起飛過程中電動(dòng)高度表脫出。

3.2 機(jī)務(wù)維修活動(dòng)中人的主觀規(guī)范

機(jī)務(wù)維修人員的主觀規(guī)范是指來自外界環(huán)境對機(jī)務(wù)人員行為的約束。除去機(jī)務(wù)人員自身對違章行為的認(rèn)識(shí)，其他員工對違章的認(rèn)識(shí)也會(huì)影響一名員工對違章的接受程度。如果一個(gè)公司的全體員工對違章行為的態(tài)度都是不能容忍的，那么哪怕是有個(gè)別員工即使是想接納這種行為也要考慮來自周圍諸如安全文化的壓力或者說規(guī)范信念施加的壓力。這種壓力主要有兩個(gè)來源，一是來自安全管理部門的要求，一是來自其他員工的示范性行為。相反，如果沒有來這些方面的壓力或者周圍人都在進(jìn)行違章活動(dòng)，那么一個(gè)新就職的本來兢兢業(yè)業(yè)的人也會(huì)有違章的傾向。

2000年4月11日，一架MD90-30飛機(jī)在短停檢查中發(fā)現(xiàn)右外輪轂蓋丟失。事件調(diào)查發(fā)現(xiàn)該機(jī)9日按計(jì)劃實(shí)施2C檢。兩機(jī)械員在完成防滯剎車試驗(yàn)后，認(rèn)為MD90機(jī)型與MD82機(jī)型一樣，且接著要進(jìn)行自動(dòng)擾流板試驗(yàn)，即按照慣例僅將飛機(jī)輪轂蓋微微帶緊，想等待自動(dòng)擾流板試驗(yàn)完成后再恢復(fù)，就忙于其他飛機(jī)的工作。但后來自動(dòng)擾流板試驗(yàn)沒有實(shí)施，飛機(jī)又要求提前一天出廠，使得微微帶緊的輪轂蓋未能及時(shí)進(jìn)行恢復(fù)，當(dāng)兩人想起此事時(shí)，飛機(jī)已投入航班運(yùn)行，最終導(dǎo)致飛機(jī)右外輪轂蓋丟失事件的發(fā)生。這是一起典型的機(jī)務(wù)人員違章導(dǎo)致的事件，雖然在維修活動(dòng)中有兩個(gè)人參與了維修，但是兩人均沒有對對方的行為進(jìn)行阻止。而之所以沒有相互阻止違章行為就是該維修單位主觀規(guī)范普遍不強(qiáng)，維修人員在接納上述違章行為的時(shí)候并沒有受到來自其他員工的壓力，違章行為很普遍，因此主觀規(guī)范對這起事件中機(jī)務(wù)人員的約束很低甚至縱容違章行為，最終導(dǎo)致了事件的發(fā)生。

機(jī)務(wù)人員的知覺行為是指機(jī)務(wù)人員認(rèn)為進(jìn)行違章活動(dòng)的難易程度。當(dāng)某機(jī)務(wù)人員在工時(shí)緊迫且工作手續(xù)繁瑣而此時(shí)進(jìn)行違章行為則會(huì)簡便許多時(shí)對其知覺控制能力的要求就較高。如果機(jī)務(wù)人員在意圖進(jìn)行違章行為時(shí)發(fā)現(xiàn)違章并不能減少他的工作量，這時(shí)維修人員其直覺控制能力就不需要很高。影響航空維修人員知覺控制的因素有兩種：一是自我能力，及實(shí)施違章違章行為時(shí)所需自我能力的評價(jià)；二是便利狀態(tài)，即采取違章行為時(shí)所需機(jī)會(huì)或資源的多少。此外知覺行為控制能力還會(huì)直接影響違章行為，即在存在違章動(dòng)機(jī)的情況下，維修人員仍有可能依仗其較高的知覺行為控制能力不采取違章行為。

3.3 機(jī)務(wù)維修活動(dòng)中人的知覺行為控制

在航空機(jī)務(wù)維修違章活動(dòng)中，機(jī)務(wù)人員的知覺行為是指機(jī)務(wù)人員認(rèn)為進(jìn)行違章活動(dòng)的難易程度。當(dāng)某機(jī)務(wù)人員在工時(shí)緊迫且工作手續(xù)繁瑣而此時(shí)進(jìn)行違章行為則會(huì)簡便許多時(shí)對其知覺控制能力的要求就較高。如果機(jī)務(wù)人員在意圖進(jìn)行違章行為時(shí)發(fā)現(xiàn)違章并不能減少他的工作量，這時(shí)維修人員其直覺控制能力就不需要很高。影響航空維修人員知覺控制的因素有兩種：一是自我能力，及實(shí)施違章違章行為時(shí)所需自我能力的評價(jià)；二是便利狀態(tài)，即采取違章行為時(shí)所需機(jī)會(huì)或資源的多少。此外知覺行為控制能力還會(huì)直接影響違章行為，即在存在違章動(dòng)機(jī)的情況下，維修人員仍有可能依仗其較高的知覺行為控制能力不采取違章行為。

2000年8月19日下午5點(diǎn)半，一架B737-300飛機(jī)準(zhǔn)備執(zhí)行航班任務(wù)，飛行員發(fā)現(xiàn)油箱儀表指示不正確。經(jīng)機(jī)務(wù)排故發(fā)現(xiàn)，1號(hào)油箱與中央油箱的二極管線路接反，導(dǎo)致給1號(hào)油箱加油時(shí)中央油箱加油活門打開。這起事件中機(jī)務(wù)人員在維修活動(dòng)中工時(shí)緊迫，時(shí)間緊任務(wù)重，加之維修活動(dòng)時(shí)間為早上七點(diǎn)，是機(jī)務(wù)人員最為疲勞的時(shí)間。在這種環(huán)境下人的知覺行為控制力處于最低的水平，由于疲勞和壓力維修人員往往會(huì)控制不住自己，采取違章的行為以圖方便。在該事件的維修活動(dòng)中，維修人員出于疲勞和航班壓力，維修人員在明知道這種違章行為是不正確的但仍然在沒有看清線號(hào)也沒有采取特殊手段進(jìn)行測量就著手操作，由于人手不足，維修人員為減輕壓力不得不違反規(guī)章要求“檢驗(yàn)員不得檢驗(yàn)自己的維修活動(dòng)”對自己的維修活動(dòng)進(jìn)行檢查，給事件的發(fā)生留下了隱患。

以上三點(diǎn)均會(huì)影響機(jī)務(wù)人員在維修活動(dòng)中的違章意向。當(dāng)然，在產(chǎn)生違章動(dòng)機(jī)以后，機(jī)務(wù)人員可能會(huì)進(jìn)一步實(shí)行違章行為，也有可能會(huì)因?yàn)橐恍┢渌奶厥鈧€(gè)別原因而不進(jìn)行違章活動(dòng)，但這些原因大多是次要的，不可控的。

4 機(jī)務(wù)維修人員違章行為的預(yù)防管理

計(jì)劃行為理論認(rèn)為，要糾正違章行為應(yīng)該從改變機(jī)務(wù)維修人員的行為意向入手而行為意向主要與行為態(tài)度、主觀規(guī)范和知覺行為控制有關(guān)。

4.1 從行為態(tài)度入手

公司應(yīng)當(dāng)加大培訓(xùn)力度，確保員工了解違章可能導(dǎo)致的嚴(yán)重后果，同時(shí)要讓員工明白究竟什么樣的行為算是違章。

4.2 從主觀規(guī)范入手

公司應(yīng)當(dāng)形成一個(gè)遵守規(guī)章的文化氛圍，首先可以要求領(lǐng)導(dǎo)在工作中遵守規(guī)章制度，然后再推廣到一線維修人員中效仿。將違規(guī)多少加入到領(lǐng)導(dǎo)的升職考評中，首先培養(yǎng)領(lǐng)導(dǎo)圈的遵守規(guī)定主觀規(guī)范，然后再要求領(lǐng)導(dǎo)將這種氣氛帶到下層一線員工中。

4.3 從知覺行為控制入手

改善排班制度，盡量避免維修人員疲勞工作的情況。簡化維修程序，使維修過程更人性化。

5 總結(jié)

本研究主要運(yùn)用計(jì)劃行為理論分析了機(jī)務(wù)維修人員違章行為，從理論的各個(gè)方面對機(jī)務(wù)維修人員違章行為進(jìn)行了解釋和預(yù)測研究，并提出了有關(guān)機(jī)務(wù)維修人員違章行為的預(yù)防管理措施。研究發(fā)現(xiàn)機(jī)務(wù)維修過程中的違章行為并不單單是出于主觀期望造成的，還包括了機(jī)務(wù)人員的普遍主觀規(guī)范和知覺行為控制能力。結(jié)論是在實(shí)際維修管理過程中單單依靠懲罰是不能杜絕違章行為的，因?yàn)檫`章行為的發(fā)生是有一定的客觀因素在里面的，與其說簡單的進(jìn)行事后懲罰不如對這些可能的違章行為設(shè)置障礙，采取行動(dòng)從違章行為的發(fā)生原因上切斷違章行為的發(fā)生更為有效。

參考文獻(xiàn)：

[1] 王燕青，等.基于計(jì)劃行為理論的航空維修人員違章行為研究[J].中國安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2015，25（9）：21-22.

[2] 劉義江.中國民航飛機(jī)維修現(xiàn)狀與發(fā)展思考.航空制造技術(shù)，2006年第9期.

[3] 聶小飛.基于計(jì)劃行為理論的邊緣氣象條件下違規(guī)飛行分析[D].四川：中國民用航空飛行學(xué)院，2012.

[4] 劉彥宇.基于計(jì)劃行為理論對超速行車意向的研究[D].浙江：浙江理工大學(xué)，2013.

[5] 馬躍.基于計(jì)劃行為理論的礦工故意違章行為意向研[D].遼寧：遼寧工程技術(shù)大學(xué)，2010.

[6] 鄒慶茹.基于計(jì)劃行為理論的交通行為分析[D].北京交通大學(xué)，2011.

作者簡介：

舒蕓（1995-），女，漢族，貴州銅仁人，本科，研究方向：航空安全工程；

武博源（1994-），男，漢族，河北石家莊人，本科，研究方向：航空安全工程；

張秋碩（1995-），女，漢族，重慶人，本科，研究方向：航空安全工程。