新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)效率測度

李爽+郭燕青

摘要：利用能量傳遞效率和報償反饋效率刻畫企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)效率，構(gòu)建新能源整車企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)效率模型，選取中國A股新能源整車上市公司2012～2015年度的面板數(shù)據(jù)作為研究樣本，測度新能源整車企業(yè)的創(chuàng)新生態(tài)效率。研究發(fā)現(xiàn)：新能源整車企業(yè)的能量傳遞效率總體不高，企業(yè)間差異較大，研發(fā)投入是推動企業(yè)創(chuàng)新的主要動力，技術(shù)人力資源投入效果不顯著；報償反饋效率較高，有力地促進(jìn)了汽車企業(yè)創(chuàng)新活動的持續(xù)開展。最后，圍繞提高新能源整車企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)效率提出了建議。

關(guān)鍵詞：創(chuàng)新生態(tài)；效率測度；新能源汽車；能量傳遞

DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2017.04.06

中圖分類號：F426；F273.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-8409（2017）04-0023-04

Abstract：This paper builds up the innovation ecology models of new energy automobile enterprise， which indicates the enterprise innovation ecological efficiency by the energy transfer efficiency and the reward feedback efficiency， and selects the panel data of listed companies of Chinese Ashare auto manufacturers from 2012 to 2015 as samples， to measuring the efficiency of innovation ecology in the new energy vehicle enterprise. Results show that the average of energy transfer efficiency is low and it is obvious that the efficiency of different companies， and R&D investments are the main power to promote innovation， but technical human resources investments have failed to play a key position. In addition， the reward feedback efficiency is higher， and strongly promoted the continuous development of innovative activities. Finally， some suggestions are put forward to improve the innovation ecological efficiency of new energy vehicle enterprises.

Key words：innovation ecology； efficiency measure； new energy automobile； energy transfer

進(jìn)入21世紀(jì)以來，能源和環(huán)境問題越來越引起人們的關(guān)注。隨著科技的迅猛發(fā)展，以混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車為代表的新能源汽車應(yīng)運而生。我國開展新能源汽車的研究與開發(fā)起步較晚，近年來不斷推出各種扶持和培育新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策，有力地支持了企業(yè)創(chuàng)新活動的開展。目前，我國已經(jīng)成為世界最大的新能源汽車市場。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會提供，2016年1～3月新能源汽車產(chǎn)銷62663輛和58125輛，同比增長1.1倍和1倍。然而，在政府政策大力支持、企業(yè)資金大量投入的背景下，新能源汽車企業(yè)的創(chuàng)新活動是否轉(zhuǎn)化為相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)效益，其創(chuàng)新效率究竟如何目前尚不可知，因此對新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新效率進(jìn)行科學(xué)測度具有重要的現(xiàn)實意義。

技術(shù)創(chuàng)新是從創(chuàng)新源獲取到產(chǎn)品成功商業(yè)化的一系列過程，創(chuàng)新企業(yè)通過與科研機(jī)構(gòu)、供應(yīng)商、競爭對手、政府部門等利益主體進(jìn)行互補(bǔ)性合作為客戶提供有價值的產(chǎn)品和服務(wù)，這些互補(bǔ)性組織構(gòu)成了一個創(chuàng)新系統(tǒng)。該創(chuàng)新系統(tǒng)在很多方面與生物學(xué)中的生態(tài)系統(tǒng)相似。生態(tài)系統(tǒng)是由生物群落與其環(huán)境組成的一個整體，系統(tǒng)內(nèi)各成員之間、各成員與非生物因子（如空氣、水及土壤等）之間不斷地進(jìn)行能量流動、物質(zhì)循環(huán)和信息傳遞，并借由物質(zhì)流、能量流和信息流的連接而形成相互聯(lián)系、相互影響、相互依存的復(fù)合體。因此從生態(tài)學(xué)視角出發(fā)，利用生態(tài)系統(tǒng)中能流傳遞概念分析創(chuàng)新過程，可以科學(xué)測度新能源汽車企業(yè)的創(chuàng)新效率，了解新能源汽車企業(yè)的創(chuàng)新狀況，進(jìn)而為企業(yè)制定創(chuàng)新發(fā)展策略、優(yōu)化創(chuàng)新活動、提升創(chuàng)新能力提供參考。

1 文獻(xiàn)綜述

目前關(guān)于創(chuàng)新效率測度的研究文獻(xiàn)大多集中在產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和區(qū)域創(chuàng)新領(lǐng)域，圍繞企業(yè)創(chuàng)新效率測度的研究尚處于起步階段。研究人員主要采用兩種方法對創(chuàng)新效率進(jìn)行評價，分別是參數(shù)法（SFA）和非參數(shù)法（DEA）。李陽在構(gòu)建C2GS2和兩階段鏈形結(jié)構(gòu)的DEA模型的基礎(chǔ)上，對工業(yè)企業(yè)的創(chuàng)新效率進(jìn)行分析，得出技術(shù)創(chuàng)新過程中的研發(fā)效率和轉(zhuǎn)化效率[1]。孫國鋒等運用KAO 模型和鏈形關(guān)聯(lián)DEA 模型，利用大中型國有控股企業(yè)、內(nèi)資企業(yè)、港澳臺資企業(yè)和外資企業(yè)的數(shù)據(jù)，分析計算各類企業(yè)的技術(shù)效率、規(guī)模效率以及純技術(shù)效率[2]。尹述穎、陳立泰運用超越對數(shù)生產(chǎn)函數(shù)的SFA模型，構(gòu)建反映創(chuàng)新生成和創(chuàng)新轉(zhuǎn)化兩階段特點的投入產(chǎn)出指標(biāo)體系，測度我國醫(yī)藥企業(yè)兩階段的創(chuàng)新效率 [3]。夏海力等基于扎根理論編碼方法，提煉影響裝備制造業(yè)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的12個因素，運用SFA方法評價蘇州裝備制造業(yè)的創(chuàng)新效率，并對影響因素進(jìn)行了分析[4]。李爽運用SFA方法對我國 92 家新能源上市公司2010～2014年的技術(shù)創(chuàng)新效率進(jìn)行分析，并重點考察了研發(fā)強(qiáng)度和政府支持度對公司創(chuàng)新效率的影響[5]。

由于企業(yè)創(chuàng)新活動是在特定創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)完成的，因此近年來將企業(yè)創(chuàng)新活動納入到關(guān)于創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)研究框架的學(xué)術(shù)文獻(xiàn)不斷涌現(xiàn)。2004年美國競爭力委員會在《創(chuàng)新美國：在挑戰(zhàn)和變化中成長》（Innovate America：Thriving in a World of Challenge and Change）的研究報告中首次使用了“技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)”這一概念，指出“企業(yè)、政府、教育家和工人之間需要建立一種新的關(guān)系，形成一個 21 世紀(jì)的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)”。之后，國內(nèi)外學(xué)者從創(chuàng)新生態(tài)的視角出發(fā)，從不同維度對創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)展開研究。Ron Adner以高清電視的成長為研究對象，分析發(fā)現(xiàn)影響企業(yè)績效的關(guān)鍵要素是所處創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的整體創(chuàng)新能力[6]。Kayano和Chihiro通過對美國、日本等國的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)分析后，得出創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)由相互聯(lián)系又獨立的創(chuàng)新系統(tǒng)和制度系統(tǒng)構(gòu)成[7]。Marco Ceccagnoli等分析了軟件企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)對價值創(chuàng)造的重要作用[8]。近年來，部分國內(nèi)學(xué)者也開始嘗試把生態(tài)學(xué)理論應(yīng)用到創(chuàng)新領(lǐng)域，構(gòu)建了創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的概念模型。目前，圍繞新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的相關(guān)研究也已經(jīng)展開。李磊、郭燕青利用創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論構(gòu)建我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)模型[9]。王宏起等基于創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的理論思想，以比亞迪新能源汽車創(chuàng)新歷程為研究對象，探究新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的演進(jìn)機(jī)理[10]。

綜上所述，國內(nèi)外學(xué)者對于新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新效率的研究成果十分鮮見，已有的少數(shù)研究文獻(xiàn)往往將創(chuàng)新效率局限于單環(huán)節(jié)的投入產(chǎn)出，忽視了企業(yè)創(chuàng)新活動的過程性；而且沒有考慮創(chuàng)新績效對于創(chuàng)新投入的影響，忽視了企業(yè)創(chuàng)新活動的系統(tǒng)性。由于創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論強(qiáng)調(diào)企業(yè)創(chuàng)新活動的過程性和系統(tǒng)性，因此從創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的角度出發(fā)，結(jié)合生態(tài)學(xué)的概念和方法對新能源汽車企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新效率進(jìn)行研究，可以得出更有價值的研究結(jié)論。

2 研究設(shè)計

2.1 新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)效率模型

在生物學(xué)中，生態(tài)效率（ecological efficiency）是指生態(tài)系統(tǒng)中任何能流參數(shù)在營養(yǎng)級之間或同一營養(yǎng)級內(nèi)部的比值關(guān)系。文獻(xiàn)上使用的生態(tài)效率有很多種且名詞比較混亂，比如能流過程中各個不同點上能量之比值可稱為傳遞效率（transfer efficiency）或生態(tài)效率，但一般認(rèn)為林德曼效率才是生態(tài)效率①

。一般來說，生態(tài)系統(tǒng)中的能流效率包括同化效率、生長效率、利用效率和林德曼效率等，這些生態(tài)效率測度指標(biāo)的計算方法雖有不同，但其根本目的在于描述生態(tài)系統(tǒng)中生物體對于能量的吸收、轉(zhuǎn)換和利用效率。

與生態(tài)效率類似，創(chuàng)新過程的本質(zhì)是一個價值流創(chuàng)造、傳遞、轉(zhuǎn)化、吸收的過程，創(chuàng)新種群通過初始研發(fā)投入或獲取上一級創(chuàng)新種群的產(chǎn)出，經(jīng)過同化吸收后形成新的創(chuàng)新產(chǎn)出，供下一創(chuàng)新種群使用。但與自然生態(tài)系統(tǒng)能量傳遞過程中能量單向衰減不同，創(chuàng)新包含了人類的知識和技術(shù)，在原有物質(zhì)形態(tài)發(fā)生改變的同時也產(chǎn)生了經(jīng)濟(jì)增值。因此，創(chuàng)新過程既是能量傳遞過程，也是價值創(chuàng)造過程。本文將創(chuàng)新活動中的“能量”定義為初始投入或者創(chuàng)新產(chǎn)出的經(jīng)濟(jì)價值，則創(chuàng)新生態(tài)效率可以定義為創(chuàng)新系統(tǒng)中各創(chuàng)新種群對初始創(chuàng)新投入或前一創(chuàng)新種群創(chuàng)新產(chǎn)出中所含能量的轉(zhuǎn)化效率。這里的能量轉(zhuǎn)化效率又可以進(jìn)一步分為“能量傳遞效率”和“報償反饋效率”?！澳芰總鬟f效率”是指創(chuàng)新種群對創(chuàng)新投入或前一創(chuàng)新種群創(chuàng)新產(chǎn)出中所含能量的吸收利用效率。為了維持企業(yè)創(chuàng)新活動的不斷循環(huán)開展，必須要對能量傳遞過程中的合理損耗進(jìn)行經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，生態(tài)學(xué)中通常把后一營養(yǎng)級對前一級營養(yǎng)級的正面影響稱作“報償反饋”，本文則把創(chuàng)新種群補(bǔ)償前一創(chuàng)新種群產(chǎn)出的效率稱為“報償反饋效率”。 “能量傳遞效率”和“報償反饋效率”分別從相反的兩個方向描述企業(yè)創(chuàng)新活動的主要過程，兩者相互繼起，循環(huán)往復(fù)。同時對能量傳遞效率和報償反饋效率進(jìn)行測度，可以更加全面準(zhǔn)確地對企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)效率進(jìn)行評價。

新能源汽車企業(yè)一般包括整車企業(yè)和關(guān)鍵零部件企業(yè)兩大類，考慮到零部件生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品并不能直接被分解者種群分解，不利于研究的開展，加之整車企業(yè)之間生產(chǎn)方式、研發(fā)模式接近、企業(yè)類型比較統(tǒng)一等特點，本文以整車企業(yè)為例對新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新效率進(jìn)行研究。圖1為新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)效率流程圖。

如圖1所示，新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)由創(chuàng)新種群和創(chuàng)新環(huán)境構(gòu)成，其中創(chuàng)新種群是創(chuàng)新活動的主體，主要包括生產(chǎn)者種群、消費者種群和分解者種群。高校、科研院所和其他研發(fā)主體（包括新能源汽車企業(yè)）作為生產(chǎn)者種群主要負(fù)責(zé)新技術(shù)的研究與開發(fā)；新能源整車企業(yè)是消費者種群，是新技術(shù)的主要購買者和使用者，負(fù)責(zé)同化新技術(shù)并將其轉(zhuǎn)變?yōu)樾庐a(chǎn)品；新能源汽車使用者視為分解者種群，負(fù)責(zé)購買汽車產(chǎn)品并使用，直至產(chǎn)品最終完全損耗，該過程類似于自然生態(tài)系統(tǒng)中微生物的分解過程。在三個創(chuàng)新種群中，新能源整車企業(yè)是創(chuàng)新種群的主體，是連接生產(chǎn)者種群和分解者種群的橋梁，是創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的核心種群。從圖1中可以看出，新能源汽車創(chuàng)新過程可以分為兩大主要循環(huán)，分別是圍繞生產(chǎn)者種群和消費者種群為核心的能量傳遞和報償反饋。本文研究的是新能源整車企業(yè)的創(chuàng)新效率，即圖1中用虛線所示的消費者種群的能量傳遞效率和報償反饋效率。

從能量傳遞的角度看，新能源整車企業(yè)的能量損耗可以進(jìn)一步分解為正常能量損耗（如各種必要的管理成本，類似自然生態(tài)中生物體的呼吸）與非正常能量損耗（如重大研發(fā)失敗、創(chuàng)新管理低效率等，類似自然生態(tài)中的未被食入或未被同化吸收），這種能量損耗不能簡單地等同于能量絕對減少，而應(yīng)該看作是企業(yè)創(chuàng)新活動的實際效果和理想效果之間的差異。從報償反饋的角度看，分解者種群購買新能源汽車是對消費者種群創(chuàng)新活動的正向回饋，這種補(bǔ)償僅限于消費者種群的正常能量損耗，而對于非正常損耗或者損失則不予補(bǔ)償。這種以資金回流為主的報償反饋是分解者種群在市場機(jī)制下完成的，其不僅幫助消費者種群實現(xiàn)了能量傳遞，而且有助于創(chuàng)新種群的優(yōu)勝劣汰，保證了創(chuàng)新活動在動態(tài)穩(wěn)定中持續(xù)開展。綜上所述，新能源汽車企業(yè)的創(chuàng)新活動是以消費者種群為核心，通過能量傳遞和報償反饋機(jī)制形成的動態(tài)的、雙向的、完整的循環(huán)過程。

2.2 新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)效率測度方法

新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)效率可以從能量傳遞和報償反饋兩個維度進(jìn)行測度。首先，消費者種群通過攝取創(chuàng)新能量（自身的研發(fā)投入和生產(chǎn)者種群提供的新技術(shù)），經(jīng)過自身的研發(fā)和創(chuàng)新管理等過程，實現(xiàn)新產(chǎn)品商業(yè)化并取得相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)利益，最終實現(xiàn)對攝入能量的同化吸收。商業(yè)化的效果越好，說明消費者種群的同化吸收能力越強(qiáng)，能量傳遞效率越高。由于能量傳遞中損耗現(xiàn)象的客觀存在，消費者種群攝入能量之后不可能實現(xiàn)完全同化吸收，因此可以首先考慮設(shè)計在完全吸收狀態(tài)下的能量傳遞模型：y=fx；β。其中，y代表被同化吸收的創(chuàng)新能量，f代表完全同化吸收的過程，x代表攝取的創(chuàng)新能量，β代表系數(shù)。將能量傳遞的實際數(shù)據(jù)與其完全同化吸收過程對比，可以實現(xiàn)能量傳遞效率測度的目的。報償反饋效率測度模型的設(shè)計思路與能量傳遞效率測度的思路相似，通過比較實際數(shù)據(jù)與完全報償反饋模型之間的差異，實現(xiàn)對報償反饋效率的測度。

借鑒Battese G E和Coelli T J（1995）改進(jìn)和拓展隨機(jī)前沿分析法（Stochastic Frontier Analysis），本文將實際能量傳遞數(shù)據(jù)與完全同化吸收狀態(tài)的偏離分解為隨機(jī)誤差和能量損耗兩項，采用極大似然法對完全同化吸收狀態(tài)函數(shù)進(jìn)行估計。結(jié)合Cobb-Douglas生產(chǎn)函數(shù)中關(guān)于投入要素的定義，構(gòu)建的新能源整車企業(yè)能量傳遞效率測度模型為：

2.3 樣本選擇與數(shù)據(jù)來源

選擇滬深A(yù)股市場中新能源整車制造上市公司作為研究對象。截止2015年末，A股市場共有汽車類上市公司112家，在剔除了非整車公司和ST公司之后，本文將18家新能源整車上市公司2012～2015年的面板數(shù)據(jù)作為研究樣本。之所以選擇2012年，主要是考慮到國務(wù)院自2010年將新能源汽車確定為七大戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)以來，鼓勵新能源汽車企業(yè)發(fā)展的相關(guān)政策不斷推出，2012年7月國務(wù)院又發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，我國新能源汽車企業(yè)的發(fā)展進(jìn)入了快速階段，以2012～2015年數(shù)據(jù)作為研究樣本，不僅可以避免政策變動對研究結(jié)果帶來的干擾，而且有助于分析產(chǎn)業(yè)政策的實施效果。樣本所取數(shù)據(jù)來源于相關(guān)上市公司2012～2015年年報以及國泰安數(shù)據(jù)庫，統(tǒng)計數(shù)據(jù)的處理利用了Eviews 10.0和Frontier Version 4.1軟件。

3 實證分析結(jié)果

3.1 能量傳遞效率的測度與分析

本文采用極大似然估計法對新能源整車企業(yè)能量傳遞效率測度模型進(jìn)行分析，結(jié)果顯示LR單邊檢驗值為1.794，且在0.01的水平下顯著，說明模型能夠較好地解釋能量傳遞效率，模型統(tǒng)計結(jié)果見表1。能量傳遞效率排名前五的企業(yè)見表2。

根據(jù)表1和表2可以得出如下結(jié)論：

（1）攝取創(chuàng)新能量是推動新能源整車企業(yè)創(chuàng)新活動的主要動力。從表1的數(shù)據(jù)可以看出，模型中攝取創(chuàng)新能量（Eit）和人力資源（Lit）對吸收創(chuàng)新能量（Sit）的系數(shù)分別為87.645和-0.108，T統(tǒng)計量分別為26.253和-5.410，表明新能源整車企業(yè)攝取的創(chuàng)新能量對吸收的創(chuàng)新能量產(chǎn)生了最主要的正向作用，而人力資源則起到了微小程度的負(fù)向作用。

（2）新能源整車企業(yè)的能量傳遞效率總體偏低，企業(yè)間差異較大。根據(jù)統(tǒng)計結(jié)果可知，新能源整車企業(yè)的能量傳遞效率平均值為44.70%，即消費者種群攝取的創(chuàng)新能量約有55.30%的部分沒有被同化吸收，而是在創(chuàng)新活動中損耗，反映出新能源整車企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)效率總體上仍然偏低。另外，樣本公司之間的能量傳遞效率差異明顯，最低值為13.60%，最高值為97.69%，說明新能源整車企業(yè)之間的創(chuàng)新效率差異明顯。

（3）能量傳遞效率與企業(yè)績效之間關(guān)系緊密。從表2的數(shù)據(jù)可以看出，能量傳遞效率前五名的新能源整車企業(yè)平均能量傳遞效率為0.699，平均市凈率為2.58，平均凈資產(chǎn)收益率為17.40%，總體上呈現(xiàn)出能量傳遞效率與公司績效、公司價值正相關(guān)的關(guān)系。從具體公司看，宇通客車、比亞迪、長城汽車在生產(chǎn)和研發(fā)領(lǐng)域具有一定的比較優(yōu)勢，企業(yè)績效比較突出，估值水平受到市場的認(rèn)可。

3.2 報償反饋效率的測度與分析

報償反饋效率測度模型統(tǒng)計結(jié)果見表3。結(jié)果發(fā)現(xiàn)gamma值等于0，可判斷非效率項的影響幾乎可忽略，效率的實際值與理論值的差幾乎完全來源于隨機(jī)誤差，說明原測度模型已經(jīng)不再適用。因此直接采用最小二乘法進(jìn)行回歸分析。本文以攝取的創(chuàng)新能量為因變量（用研發(fā)投入替代），以同化吸收的創(chuàng)新能量為自變量（用銷售收入替代），利用Eviews 10.0統(tǒng)計軟件進(jìn)行回歸分析，回歸分析結(jié)果見表4。

從表4的統(tǒng)計結(jié)果可以看出，回歸方程擬合效果較好，變量S的T值最大，表明銷售收入對于研發(fā)投入的影響最大，即創(chuàng)新能量的輸出對于創(chuàng)新能量的攝入產(chǎn)生重要影響。模型統(tǒng)計結(jié)果說明在新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中，分解者種群的報償反饋效應(yīng)十分明顯，這對新能源整車企業(yè)獲取上一營養(yǎng)級的創(chuàng)新能量起到了積極作用。

4 政策建議

根據(jù)上述研究結(jié)論并結(jié)合新能源整車企業(yè)的創(chuàng)新生態(tài)現(xiàn)狀，提出如下建議：

（1）優(yōu)化創(chuàng)新生態(tài)環(huán)境，提高創(chuàng)新能量傳遞效率。優(yōu)化新能源整車企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)環(huán)境是提高創(chuàng)新能量傳遞效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，政府部門作為創(chuàng)新生態(tài)環(huán)境的重要建設(shè)者與參與者，應(yīng)發(fā)揮重要作用。政府應(yīng)當(dāng)主導(dǎo)建立公平競爭的商業(yè)環(huán)境，保護(hù)知識產(chǎn)權(quán)，打擊不當(dāng)競爭，維護(hù)各創(chuàng)新種群的合法權(quán)益。政府應(yīng)協(xié)調(diào)各創(chuàng)新種群之間的利益關(guān)系，針對創(chuàng)新種群的不同需求推出相應(yīng)的優(yōu)惠政策。

（2）拓寬創(chuàng)新能量攝取方式，加大研發(fā)投入強(qiáng)度。攝取創(chuàng)新能量是推動企業(yè)創(chuàng)新活動的主要動力，新能源整車企業(yè)可以通過拓寬創(chuàng)新能量攝取方式和加大研發(fā)投入強(qiáng)度兩個途徑提高企業(yè)創(chuàng)新能量的攝入。除傳統(tǒng)的外部購買和內(nèi)部研發(fā)的途徑外，企業(yè)可以考慮采用與科研院所及其他企業(yè)聯(lián)合開發(fā)、并購研發(fā)機(jī)構(gòu)、獲取專利技術(shù)特許使用權(quán)等途徑。企業(yè)要不斷加大研發(fā)投入強(qiáng)度，將維持較高技術(shù)研發(fā)投入強(qiáng)度定位到企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的高度上來，更加重視持續(xù)研發(fā)投入的重要作用。

（3）提升研發(fā)人員對創(chuàng)新效率的促進(jìn)作用。新能源整車企業(yè)應(yīng)當(dāng)將研發(fā)人員視為企業(yè)重要的戰(zhàn)略資源，將人才的選拔和培養(yǎng)上升到戰(zhàn)略高度。應(yīng)加大人才培訓(xùn)資金的投入強(qiáng)度，不斷提升企業(yè)研發(fā)人員的技術(shù)水平，為創(chuàng)新活動儲備大量的優(yōu)質(zhì)人才。建立科學(xué)的績效考核機(jī)制和用人機(jī)制，提高研發(fā)人員的工作熱情和主觀能動性。

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