電動汽車：從“昨天”到今天

隨著科技的發(fā)展以及人們節(jié)能環(huán)保意識的增強(qiáng)，電動車越來越受到人們青睞。當(dāng)然，除了它的環(huán)保特性外，在油費(fèi)方面節(jié)省下來的不小開支也大大動搖著車主們的心?？墒悄阏娴牧私怆妱悠噯幔克降资菑暮螘r誕生的呢？電動汽車技術(shù)發(fā)展到現(xiàn)在又是個啥狀況呢？

源起與流行

不少人都認(rèn)為汽車發(fā)明一開始就是以內(nèi)燃機(jī)為動力的，其實(shí)不然。據(jù)了解，美國人托馬斯·達(dá)文波特（Thomas Davenport）于1834年制造出第一輛直流電機(jī)驅(qū)動的電動車，并因此于1837年獲得美國電機(jī)行業(yè)的第一個專利。而在1832年至1839年，蘇格蘭人羅伯特·安德森（Robert Anderson）發(fā)明了電驅(qū)動的馬車，這是一輛使用不能充電的初級電池驅(qū)動的車輛。

與蒸汽或汽油汽車不同，電動汽車不會散發(fā)味道，沒有噪音和震動，操作起來非常簡單。燃油汽車必須人工控制啟動，需要司機(jī)在駕車過程中變檔等。蒸汽汽車盡管不需要手動變檔，但是它們啟動得花些時間，并且跑的里程沒有電動汽車長。1873年，英國人羅伯特·戴維森用一次性電池作動力發(fā)明的電動汽車，成為世界上最初可供實(shí)用的電動汽車，但由于某些原因并沒有列入國際的確認(rèn)范圍。 1880 年，愛迪生制造出一輛電動汽車，時速20英里。但也沒能讓電動汽車打開市場。

再回到1859年，法國物理學(xué)家普蘭特（G.Plante）發(fā)明了可充電的鉛酸電池。而后，世界上第一輛鉛酸電動汽車于1881年誕生，發(fā)明人為法國工程師古斯塔夫·特魯夫（Gustave Trouve），這是一輛用鉛酸電池為動力的三輪車。

隨著蓄電池技術(shù)的發(fā)展，電動車的運(yùn)用在19世紀(jì)的下半葉在歐美得到了較為廣泛的運(yùn)用。1896年，Hartford Electric Light 公司推出可更換電池的電動貨車，買家只買下車輛，但不包括電池，然后在使用時再以每里計(jì)交付充電及保養(yǎng)費(fèi)。

在1899年和1900年期間，電動汽車的銷量要比其他類型的汽車銷量都要好。實(shí)際上，根據(jù)全美人口調(diào)查局的調(diào)查顯示，1900年，電動汽車生產(chǎn)量占到美國汽車總產(chǎn)量的28%份額，所出售的電動汽車總價值超過了當(dāng)年汽油汽車和蒸汽汽車總和。

跌宕起伏的命運(yùn)

1885年到1915年是電動車的第一次黃金時期。這一期間，由于車用內(nèi)燃機(jī)技術(shù)還相當(dāng)落后，行駛里程短，故障多，維修困難，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及電動車，因此電動車在這一時期被普遍認(rèn)可。電動汽車制造商在19世紀(jì)20年代迎來了自己的春天，其生產(chǎn)在1912年達(dá)到頂峰。據(jù)悉，當(dāng)時福特生產(chǎn)的燃油汽車價格要比電動汽車價格便宜很多。比如，1912年，一款電動敞篷車的售價高達(dá)1750美元，而一款燃油汽車售價僅有650美元。

隨著美國德州石油的開發(fā)和內(nèi)燃機(jī)技術(shù)提高，電動車在1920年之后漸漸地失去了優(yōu)勢，汽車市場逐步給內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動的汽車所取代，到1935年，電動汽車就變得很罕見了，只有在少數(shù)城市保留著很少的有軌電車和無軌電車以及很有限的電瓶車（使用鉛酸電池組，被使用在高爾夫球場、鏟車等領(lǐng)域），電動車的發(fā)展從此停滯了大半個世紀(jì)。隨著石油資源的滾滾流向市場，人們幾乎忘記還有電動車的存在。

19世紀(jì)六七十年代，出于對污染預(yù)防的因素考慮，人們開始重新重視電動汽車的技術(shù)開發(fā)，電動汽車市場復(fù)蘇。1967年美國通用汽車公司與福特汽車公司分別研發(fā)了新型電動汽車，成為20世紀(jì)后電動車再次迎來黃金時期的開端。此后，美國通用汽車在底特律附近的蘭辛市建成EV-1電動轎車總裝廠；雪鐵龍（Citroen）、標(biāo)致（Peugeot）則將現(xiàn)有車型改裝成小型電動汽車。以此為契機(jī)，全球掀起了電動車熱潮。

1970年，美國頒布了《清潔空氣法案》，再加上1973年爆發(fā)的第一次石油危機(jī)，燃起了人們開發(fā)燃油汽車替代品的興趣。到1976年，美國國會采取措施，通過了電動和混合動力汽車研究開發(fā)和示范法案，該法案由美國能源部授權(quán)，用于支持和開發(fā)電動汽車和混合動力汽車。

電動汽車并非美國獨(dú)有。寶馬在1972年夏季奧林匹克運(yùn)動會時展示了其首款電動汽車——寶馬1602 E，這款電動汽車由12個鉛酸啟動蓄電池組驅(qū)動，最高時速能夠達(dá)到62英里/時。不過，這款汽車并沒有進(jìn)入生產(chǎn)。在70年代，越來越多的電動汽車出現(xiàn)了，但受限于時速，續(xù)航里程和外形設(shè)計(jì)，銷量一般。電動汽車在進(jìn)入80年代后，受歡迎度逐漸減弱。

再次崛起

美國于1990年頒布的《清潔空氣法修正案》和1992年頒布的《能源政策法案》促使市場對電動汽車再次進(jìn)行投資。加州空氣資源委員會甚至還通過一項(xiàng)新的法規(guī)，要求汽車生產(chǎn)商需生產(chǎn)和銷售廢氣零排放的汽車，這樣才允許他們在該州出售其他車輛。

從1996年開始，通用共生產(chǎn)了1117輛EV1電動汽車（90年代最受歡迎的電動汽車之一），不過這款汽車僅在美國幾個州使用，并且不能賣，只能租。這款電動汽車據(jù)悉續(xù)航里程能夠達(dá)到100英里，從0加速到60英里/時速度只需要7秒時間。由于EV1并不盈利，通用在租賃期到后，全部召回了這些電動汽車，并銷毀了大部分汽車，只留下40輛捐贈給博物館或者其他組織。

1997年12月，豐田普銳斯（Prius）出現(xiàn)了，其是豐田汽車公司首先在日本市場上推出的全球第一款批量生產(chǎn)的油電混合動力轎車，其最大的市場是日本和美國。1999年，本田汽車公司開發(fā)的音賽特（Insight）串聯(lián)式混合動力電動汽車也正式投放市場。從而拉開了混合動力車型的時代。2001年，本田汽車公司推出第七代思域（Civic）混合動力汽車。

而日本三大汽車生產(chǎn)商之一的日產(chǎn)汽車公司也有所動作，其于2002年與豐田汽車公司簽署有關(guān)混合動力系統(tǒng)方面的長期和持續(xù)性交易包括技術(shù)合作的協(xié)議，在2006年投入美國市場的約10萬輛日產(chǎn)天籟（Altima）混合動力車上使用豐田的混合動力系統(tǒng)。2010年，日產(chǎn)終于有了自己的首款純電動汽車聆風(fēng)（Leaf），在美國開始交付，其續(xù)航里程為160公里，價格在3萬美元左右。

2012年，特斯拉Model S的量產(chǎn)讓這個年輕的純電動汽車品牌進(jìn)入了大眾視野，其續(xù)航里程超過了240英里，售價超過10萬美元。盡管特斯拉已經(jīng)擁有Model S轎車和Model X SUV，但在很大程度上講，它們還屬于小眾化產(chǎn)品。特斯拉計(jì)劃在2017年規(guī)?；a(chǎn)其面向大眾市場的電動汽車Model 3，這款汽車?yán)m(xù)航里程為345公里，售價在3.5美元左右。

隨著電動汽車的熱度日益上升，傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商也蠢蠢欲動，摩拳擦掌躍躍欲試。如通用于2016年底交付其量產(chǎn)純電動汽車Chevy Bolt，這款汽車?yán)m(xù)航里程為200英里，售價在3萬美元左右。Chevy Bolt將目標(biāo)直接對準(zhǔn)了特斯拉Model 3。未來，更多來自老牌汽車生產(chǎn)商的電動汽車將陸續(xù)出現(xiàn)，讓我們拭目以待。